Saubere Elektro-Mobilität kurz vor der Serienreife, das ist eine Täuschung. Auf dem langjährigen Weg dorthin werden noch viele Konzepte vorgestellt und wieder verworfen. Hier Teil 2 der IAA-Bestandsaufnahme.

Grüne IAA, na ja. Öko wird mehr als Mode, vielleicht. Manche Hersteller erklären Nachhaltigkeit sogar zum neuen Unternehmensziel, Autos verkaufen wollen sie trotzdem – und zwar so viel wie möglich. Real und sofort bestellbar und käuflich bleiben sparsame Turbodiesel und Benziner mit wenig Hubraum und Turboaufladung. Die Bestandsaufnahme der IAA-Neuheiten und eine Einordnung der Studien und Showcars:

Toyota Prius Plug-in: Strom aus der Steckdose erhöht die rein elektrische Reichweite auf rund 20 Kilometer.

Vollhybrid-Plug-in-Benziner-Modelle – ein aktuelles Beispiel ist der Toyota Prius Plug-in Hybrid, er ist zwar noch eine Studie, doch Toyota verfügt weltweit über das größte Hybrid-Know-how. Den Formel-1-müde gewordenen Japanern ist wohl am ehesten ein serienreifer Plug-in (Batterien an der Steckdose aufladen) zuzutrauen. Der Prototyp schafft rein elektrisch 20 Kilometer, und das Aufladen der Lithium-Ionen-Akkus soll je nach Stromquelle nur zwei bis drei Stunden dauern. Toyota verleast weltweit rund 500 dieser Plug-in-Prius an Flottenkunden, um weitere Erfahrungen mit der Technik zu sammeln.

Vollhybrid-Diesel-Modelle – diese Fahrzeuge können rein elektrisch fahren und funktionieren ansonsten genau wie ein Vollhybrid-Benziner (siehe Teil 1).

BMW Vision EfficientDynamics: Diesel-Vollhybrid mit kleinem Dreizylinder, 356 PS, Spitze 250 km/h, 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden, Verbrauch 3,8 l/100 km – bei BMW geht auch in der Zukunft die Post ab.

Sie verbinden die Vorteile der Hybrid-Technik mit dem niedrigen Verbrauch eines modernen Diesels. Französische Hersteller haben schon einige dieser Fahrzeuge angekündigt. Käufliche Exemplare gibt es noch nicht. BMW zeigte auf der IAA mit dem Vision EfficientDynamics eine sehr interessante Vollhybrid-Studie mit Dreizylinder-Turbodiesel im Downsizing-Format, allerdings zusätzlich mit Plug-in-Technik. Kein Hersteller wird mit seinen Fahrzeugen eine Steckdose verschmähen, wenn er mit dem dort geladenen Strom zeitweise lokal ohne Abgase fahren kann. Woher der Strom tatsächlich kommt (Kernkraft, Kohle oder aus erneuerbaren Quellen), ist ja bei der ersten Betrachtung leider oft nachrangig.

Elektroautos mit Range-Extender (Reichweiten-Verlängerer) – weil heute und in naher Zukunft die Batterie-Kapazitäten niemals für mehr als 200 Kilometer reichen werden, kommt als Range-Extender ein Verbrennungsmotor zum Einsatz. Er läuft meist mit konstanter Drehzahl beim besten Wirkungsgrad und nur dann, wenn die Batterien schon fast leer sind. Dann liefert der gute alte Verbrenner den Strom für den oder die Elektromotoren.

Opel Ampera: Elektro-Limousine mit Verbrenner als Strom-Lieferant, sobald die Batterien leer sind, marktreif etwa 2011

Er treibt also nie direkt die Antriebsachse an. Ein zukunftstaugliches Beispiel für diese Technik scheint der Opel Ampera zu sein. Er soll Ende 2011 auf den Markt kommen, und Opel spricht schon jetzt von der Deutschland-Erprobung als alltagstauglichem Familienauto und vollwertigem Viersitzer. Neben dem kleinen Benziner, der als Generator arbeitet, besitzt der Ampera Plug-in-Technik. Ob der Preis eine echte Markt-Bedeutung und entsprechende Stückzahlen zulässt, ist noch fraglich.

Reine Elektroautos – hier beginnt das dunkelste Kapitel der diesjährigen IAA. Audi e-tron oder Mercedes SLS mit Elektro-Antrieb, all das sind Papiertiger, die noch nicht mal unkritische Journalisten täuschen können. „Wie ein Windhund an der Leine“ – „Ohne jeden Realitätsbezug“, das sind nur einige der Headlines zu Supersportwagen mit Elektroantrieb. Würden Sie mit einem Audi R8 und fünf (!) Litern Benzin im Tank losfahren, womöglich über die Nordschleife des Nürburgrings? Eben, und mehr geben die Batterien heute noch nicht her. Wirklich realistisch sind nur Kleinwagen mit E-Antrieb. So startet Mitsubishi in 2010 mit dem i-MiEV auf dem deutschen Markt. Reichweite: etwa 140 Kilometer. Preis: womöglich rund 34.000 Euro. Und selbst Elektroautos von diesem spartanischen Zuschnitt – klein, relativ leicht, wenig Reichweite – werden nur in ganz geringen Stückzahlen ihre Kunden finden.

Audi e-tron: Nichts als eine geschickte PR-Luftblase, Sportwagen-Fahrleistungen kann derzeit keine Batterie realisieren.

Echte Marktchancen haben sie in den nächsten fünf bis zehn Jahren ohnehin nur in Großstädten. Denn die Infrastruktur mit öffentlichen Ladestationen muss erst mal aufgebaut werden. Eine Reichweite von 500 oder gar 1.000 Kilometern (wie sie heute ein moderner Turbodiesel bietet) werden E-Autos womöglich nie schaffen; nie werden sie vollwertige Urlaubsautos für den Trip von Köln nach Barcelona. Das ginge allenfalls mit Range-Extender.

Fuel-Cell-Mobile (Brennstoff-Zellen-Autos) – Fahrzeuge, die allein mit aus Wasserstoff gewonnenem Strom fahren, tragen diesen Namen. Aus dem Auspuff kommt nur Wasser und Wasserstoff-Lieferant Linde – unter Vorstands-Chef Wolfgang Reitzle (Ex-BMW-Vordenker und Entwicklungschef) – freut sich über das neue Geschäftsfeld.

Mercedes B-Klasse F-Cell: 2010 soll eine Kleinserie ins Leasinggeschäft gehen. Doch Fachleute sagen: „Die Brennstoffzelle ist tot.“

Zurzeit gibt es nur drei bis vier Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland. Mittlerweile erklären Experten die Brennstoffzellen-Entwicklung allerdings wegen zu hoher Kosten und zu hohem Aufwand für tot („ein Irrweg“), einzig Mercedes forscht weiter. Alle anderen setzen aufs E-Mobil. Ach ja, und BMW, die setzen weiter auf Wasserstoff, aber als direkten Treibstoff im Verbrennungsmotor, denn die Münchner wollen auch in Zukunft mit Kolben fahren, die rauf und runter gehen.

Fazit: Prognosen sprechen davon, dass selbst 2025 nur 1,5 Prozent des globalen Fahrzeugbestandes elektrisch fahren werden. Der Hubkolben-Verbrennungsmotor bleibt also auch die nächsten 30 bis 50 Jahre aktuell. E-Mobilität hat wegen der geringen Reichweiten nur in Großstädten eine Chance.