Der Audi e-tron I stand in Frankfurt auf der IAA, e-tron II wurde in Detroit präsentiert, und gleichzeitig erklärte Audi damit seine E-Auto-Strategie.

Audi e-tron II auf der Detroit Motor Show Anfang Januar: Ob die Damen schon kurz vor der Enthüllung wissen, was die Zukunft bringt?

Der Audi e-tron I mit 313 PS, vier Elektromotoren und einem Gewicht von rund zwei Tonnen trat im September 2009 zur IAA auf wie ein echtes Show-Car. Motto: auf die Messebühne, dann PR-Rummel sowie Abdruck in allen Medien und danach ab ins Werksmuseum, wo das Ding dann verstauben kann. Doch schon bald nach der IAA, während die ersten Journalisten den e-tron Probe fahren durften, erklärten die Ingolstädter, was sie wirklich mit dem Sport-Stromer auf R8-Basis vorhaben: eine echte Kleinserie, zuerst mit zehn Autos, dann 2011 mit 100 Exemplaren und 2012 mit 1.000 e-tron, die tatsächlich verkauft werden sollen. Preis: rund 150.000 Euro. Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick: „Jede Innovation hat ihren Preis.“ Im Fall des Elektro-R8 liegt dieser eben deutlich über dem eines 10-Zylinder-Benziners.

Entgegen den Audi-Statements, überschütten die Wettbewerber den e-tron mit Zweifeln und Häme. „Noch meilenweit von der Serienreife entfernt“, heißt es. Und „Auto Bild“ unkt in Ausgabe 38/2009: „248 Kilometer Reichweite. Nie und nimmer. Zwei, drei Gasstöße, und die Batterien sind mausetot.“

Audi e-tron II auf der Detroit Motor Show Anfang Januar: Das kompakte Sportcoupé ist deutlich kleiner als ein TT – vielleicht gibt es auch eine Chance für eine Benziner-Version?

Gegenüber dem e-tron I wirkt der deutlich kleinere und leichtere e-tron II da schon realistischer. Er nutzt eine Mittelmotor-Konzernplattform, die noch nicht in der Serienproduktion ist, aber höchstwahrscheinlich bald die Basis für einen kleinen VW Roadster abgeben wird. Dieser e-tron II wiegt 1.350 Kilo und seine beiden E-Motoren an der Hinterachse leisten zusammen 204 PS. Die Batterien mit einer Kapazität von 45 Kilowattstunden befinden sich zwischen Passagieren und Hinterachse, dort, wo sonst der Verbrenner-Mittelmotor platziert wäre. Damit soll das e-trönchen wie sein großer Bruder rund 250 Kilometer schaffen, natürlich nur bei sehr ruhiger, ausgewogener Fahrweise. Ebenso interessant wie die Technik des e-tron II ist allerdings die Ankündigung von Audi-Vorstands-Chef Rupert Stadler, der Name e-tron solle zu „einer starken Marke werden – wie quattro“. Damit ist auch klar, warum Audi zwei technisch unterschiedliche Studien mit dem gleichen Namen ins Rampenlicht schiebt.

Studie oder Vorgriff auf einen Serien-Audi? Hoffentlich erleben wir noch mehr e-tron-Entwürfe, die so schön sind.

Warum es überhaupt Sportwagen als erste E-Autos sein müssen, erklärt Entwicklungs-Chef Dick so: „Sportlichkeit und Effizienz zu den Kernwerten gehören eben zu der Marke.“ Das hören die Wettbewerber aus München nicht ohne Verwunderung. Glauben sie doch, und das nicht zu Unrecht, diese Markenwerte selbst quasi erfunden zu haben, und das viel früher, nämlich „als Audi-Fahrer noch mit Hut unterwegs waren“.

Bei aller Sportlichkeit ist auch Audi klar, dass praxistaugliche E-Autos klein und leicht sein müssen, damit sie mit wenigen Kilowattstunden passable Reichweiten im urbanen Einsatz realisieren können. Das nächste Audi e-tron-Auto wird also ein ganz anderes Format haben. Geplant ist eine E-Version des Audi A1, der auf der VW Polo Plattform aufbaut und in diesem Sommer seine Markteinführung erleben soll. Der A1 e-tron könnte dann frühestens 2013 in Serie gehen, so zumindest wünscht es sich Entwicklungs-Chef Dick im Gespräch mit „Auto Bild“. Sinnvoller als ein Elektro-Sportwagen ist so ein E-Winzling allemal. Das verdeutlichen auch die Studien vom Mercedes im A- und B-Klasse-Format sowie des bereits existierenden MINI E und das von BMW angekündigte Megacity Vehicle, das spätestens 2015 auch mit E-Antrieb erscheinen soll.

Der Audi e-tron I: Kameras statt Außenspiegel gehören bei Studien zum guten Ton.

Dass Audi die e-tron-Technik zuerst mit Sportwagen verbindet – ebenso wie Daimler mit seiner angekündigten Version eines SLS-E – wird von Marketing-Strategen für sehr wichtig gehalten. Elektroautos, die gemächlich rollen und keinen Fahrspaß vermitteln, kann fast jeder bauen. Die deutschen Premiummarken wollen dagegen versuchen, den Begriff E-Auto mit Dynamik aufzuladen. Denn nur wenn Emotion den Kauf stärker steuert als die Ratio, werden auch in Zukunft Kunden bereit sein, besonders hohe Preise zu akzeptieren. Der Gedanke, dass in mittlerer Zukunft immer mehr Kunden mit technisch ähnlichen Elektro-Winzlingen von Mitsubishi, Renault oder gar mit Mobilen aus indischer oder chinesischer Fertigung fahren, kann den Premiumherstellern einfach nicht gefallen.