VW lässt den Golf stromern und zeigt eine Vielzahl neuer Ansätze, wie und warum ein E-Auto Spaß machen kann. 

VW Golf blue-e-motion: Wenn der E-Golf ab 2013 tatsächlich kommt, wird er kaum unter 40.000 Euro zu kaufen sein.

Autos mit elektrischem Antrieb mögen umweltverträglich sein (sofern ihre Energie nachhaltig gewonnen wird), sie sind aber im Grunde langweilige Dinger. Denn sie beschleunigen wie jeder Gabelstapler, sind nur besser gefedert. Dieses Abwatschen der Elektromobilität will VW nun in der Zukunft der Kompaktklasse unterbinden. Der Golf blue-e-motion, ein mit interessanten Techniken gespickter Prototyp, hat gemeinsam mit seinem chinesischen Bruder im Geiste, dem Lavida blue-e-motion, auf dem Terrain des Formel-1-Kurses in Schanghai erste Proberunden in der Öffentlichkeit gedreht. Und siehe da – elektrisch fahren ist mehr als eine vehemente Beschleunigung bis 50 km/h und die Jagd nach Reichweite. 

Die Technik des Elektro-Golf wird von keiner sensationellen Neuentdeckung der Forschung geprägt. Eine E-Maschine mit 85 kW (115 PS) erhält ihre Energie von einer aus 180 einzelnen Zellen zusammengesetzten Lithium-Ionen-Batterie. Die wiegt 315 Kilogramm, hat eine Kapazität von 26,5 Kilowattstunden und gibt dem Motor für rund 150 Kilometer Strecke Saft. Schlau ist sie in die freigewordenen Räume der Karosserie eingepasst, dort, wo einst Tank und Getriebe weilten, schmiegt sich das Gros der Zellstrukturen ein und verkleinert das Kofferraumvolumen des Golf daher kaum. 38 Liter werden im Vergleich zum normalen Modell verloren, es bleiben 237 Liter alltagstaugliches Stauvolumen erhalten. 

e ist blau bei VW: Der weiße Stromer wurde in China den Medien vorgestellt – die erste Resonanz ist positiv.

1.545 Kilogramm ist der Elektro-Golf schwer, 205 Kilogramm mehr als ein Golf Blue Motion mit Dieselmotor bringt er auf die Waage. Beim Beschleunigen fällt das Mehrgewicht kaum auf. 270 Newtonmeter Drehmoment machen auch schwere Brocken munter, zumal sie schon aus dem Stand heraus bereitstehen. In Kurven dagegen wirkt der E-Golf etwas behäbiger als seine stinkenden Brüder. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 11,8 Sekunden, auch der kurze Zwischenspurt ist keine Aufgabe, an der ein Elektriker scheitern muss. 

Bei 135 km/h bietet die Elektronik der Beschleunigung Einhalt, obwohl nach den Worten von Sven Patuschka, dem Leiter Elektrik- und Elektronik bei VW, 170 km/h als Spitze durchaus möglich wären. Aber – so der physikalische Lehrsatz – der Luftwiderstand steigert den Energiebedarf bei zunehmender Geschwindigkeit exponentiell, und die Energie an Bord des Golf blue-e-motion ist kaum weniger wertvoll als die in einer Raumkapsel. Geht sie zur Neige, ist schleunigst für Ersatz zu sorgen. 

Das gestaltet sich aber in beiden Fällen nicht so einfach. Der Golf zumindest muss für sieben Stunden an die Leine gelegt werden, dann ist der Akku wieder voll. Steht statt der üblichen 230 Volt Wechselstrom Gleichstrom für die Befüllung bereit, genügen laut VW nur 20 Minuten, um 80 Prozent Ladung zu erreichen. 

Golf-Package: Der E-Motor sitzt vorn, bei einer völligen Neukonstruktion würde man es vielleicht ganz anders machen?

Beim Bremsen gewinnt der Golf über seinen Fahrmotor deshalb Strom zurück. 40 Prozent Rückgewinnung sind möglich, mehr schaffen die Batterien zurzeit nicht, während der kurzen Bremsphasen einzulagern. Die Übung der Rekuperation hat VW allerdings meisterlich gestaltet. Zumindest im Prototypen des Elektro-Golfs kann die Wirksamkeit des Energie-Recyclings in drei Stufen mit Schaltpaddeln am Lenkrad individuell gewählt werden. Das erfordert eine Umstellung beim Fahren, bereitet aber nach kurzer Eingewöhnung eine Menge Vergnügen, Bremsen kann durchaus sportlich sein, zumal wenn es einem guten Zweck – sprich: der Reichweitenverlängerung – dient.
Kurven lassen sich also gewissermaßen anbremsen, ohne die Bremsbeläge zu strapazieren. Und der Schwung kann mit einem anderen Fahrprogramm genutzt werden. In Betriebsprogramm B – über den Wahlhebel wie bei einer Automatik einzustellen – entkoppelt die Elektronik den Antrieb, wenn das Fahrpedal in eine Neutralstellung kommt, solange der Golf in Bewegung ist. Dann rollt er ungebremst aus, was gerade im Stadtverkehr eine Menge Energie spart. 

Der E-Golf wirkt wie eine runde Sache, sollte er zumindest mit den grundsätzlichen Wesenszügen des Prototypen wie geplant 2013 auf die Straßen rollen. Die Frage des Preises kann heute jedoch noch niemand bei Volkswagen beantworten. Immerhin sollen sich die Kosten der Lithium-Ionen-Akkus in den nächsten drei bis fünf Jahren halbieren und dann bei unter 200 Euro je Kilowatt liegen. Dennoch – unter 40.000 Euro wird es wohl keinen elektrischen VW in der Kompaktklasse geben.