Drei Audi auf dem Weg zum Sieg beim Langstrecken-Klassiker – tolle Leistung, aber nur möglich. weil die Peugeots verglühten.

Die Proportionen im Sportteil der Süddeutschen Zeitung spiegeln recht genau und ziemlich schonungslos wider, wo der Motorsport in der von Redaktionen gefühlten Beliebtheit des allgemeinen Publikums steht: Die Fußball-WM füllt am Montagmorgen sage und schreibe neun Seiten. O.k., ein großer Teil davon entfällt auf den eindrucksvollen deutschen Auftakt-Sieg. Aber neun (!) Seiten. 

Immerhin eine dreiviertel Seite wird dem Großen Preis von Kanada gewidmet. Aber nicht nur, weil ein ereignisreiches Rennen mit hinter den Erwartungen zurückbleibenden Ergebnissen der deutschen Mitstreiter beschrieben sein will. 

Großer Jubel an der Boxenmauer – das Kürzel „TDI“ gehört VW/Audi und soll so noch bekannter werden.

Sondern weil Montreal als Wiedereinsteiger – nach einem Jahr der Ächtung durch die Sporthoheit – dem Berichterstatter als Beispiel dafür einen Vierspalter wert ist, dass man hier vieles besser macht als andernorts. Zum Beispiel: Hier versprüht die Formel 1, so empfindet der Reporter, wieder ihren Charme. 

So weit, so gut. Und dann war da noch eine 30-Zeilen-Story über die 24-Stunden von Le Mans. Wie sehr aber müssen sich die Audi-Leute grämen, die mit Millionenaufwand ihren Le-Mans-Einsatz vorbereitet haben und betreiben. 

Siegerauto und Siegerehrung – der Triumph in Le Mans spielt in vielen Medien die dritte Geige. Audi muss mit einer Anzeigen-Kampagne den eigenen Sieg verkünden.

Beim wichtigsten – und wahrlich spektakulären – 24 Stundenrennen an der französischen Sarthe, traditionell eines der absoluten Highlights im internationalen Motorsport-Kalender, belegen die Rennautos mit den vier Ringen als Markenemblem, wenngleich vom Ausfall-Missgeschick des schnelleren Gegners Peugeot begünstigt, unangefochten die Plätze 1, 2 und 3. Rupert Stadler, der Vorstandsvorsitzende der Ingolstädter Auto-Schmiede, nennt das stolz „den wertvollsten und am härtesten erkämpften Sieg in der Unternehmensgeschichte“. Große Worte – und dann 30 Tageszeitungs-Zeilen, die da gedruckt worden sind.

BMW M3 GT2: Jörg Müller am Steuer in Paul Ricard – BMW plant ein internationales Tourenwagen-Programm.

Zuletzt pfiffen es die Milbertshofener Spatzen von den Dächern. Dort, im Münchner Norden, wo BMW sportliche Autos und – auch sportliche – Strategien schmiedet: Die Zeichen stehen gut, dass die Bayern wieder in’s nationale Spitzengeschehen des Tourenwagensports zurückkehren (unAUTOdox.de berichtete am 20. April). Viele haben darauf gewartet: Die Fans, die Konkurrenz – und die Medien. Gestern gaben die Weiß-Blauen bekannt: „Wir heben unsere Präsenz im Produktionswagensport auf eine neue Ebene“, erklärte Entwicklungsvorstand Draeger selbstbewusst. Und fügt nachvollziehbar hinzu: „Für uns ist es […] nur konsequent, nach dem Abschied aus der Formel 1 zu unseren Wurzeln (Anm.: gemeint ist der Tourenwagensport) zurückzukehren.“ Für die Medien ein gefundenes Fressen: Selten in der Geschichte der ehrwürdigen „Süddeutschen“ dürfte es dort ein größeres Farbfoto einer Tourenwagen-Rennszene gegeben haben als am 30. März, da das Blatt vierspaltig über den Wiedereinstieg von BMW berichtet. 

Freilich hat sich BMW bei einem klaren Bekenntnis zum Tourenwagensport in Bezug auf das hochpopuläre deutsche Championat ein Hintertürchen offen gehalten. Man spricht zwar noch von „bestimmten Voraussetzungen“. Bekannt ist aber, dass sich BMW bei der Festlegung technischer Modalitäten bereits einbringen konnte. Daher kann es im Wesentlichen nur noch um einen Punkt gehen, den BMW schon früher – allerdings vergeblich – angemahnt hatte: Die DTM-Autos sollen zukünftig so ausgelegt sein, dass sie auch in anderen Rennserien – also nicht nur innerhalb der deutschen Meisterschaft auf ausländischen Rennstrecken – eingesetzt werden können. Dann wäre man bei BMW wieder da, wo man früher schon so erfolgreich war. Mitte der 70er Jahre siegten großkalibrige Coupés auf Amerikas Rundstrecken. Mit großen Lettern „Bavarian Motor Works“ auf den Frontscheiben. Und räumten so endgültig mit dem Vorurteil auf, BMW stünde für British Motor Works. 

BMW Z4 GT3 als Kundensport-Rennfahrzeug: Der Vierliter-V8 leistet über 480 PS – das Rennerle kostet rund 350.000 Euro.

Die Erfolgsgeschichte von BMW im internationalen Tourenwagensport ist lang. Mit dem BMW 2002, dem BMW 3.0 CSL und dem BMW 635 CSi Coupé feierten BMW Piloten insgesamt zwölf EM-Titel. 1987 ging erstmals der BMW M3 an den Start – und erwies sich sofort als Rennwagen der Superlative. Roberto Ravaglia (IT) sicherte sich die WM-Krone, Winni Vogt (DE) wurde Europameister und Eric van de Poele (BE) belegte in der DTM den Spitzenplatz. 

Nach dem erneuten EM-Triumph 1988, ließ Ravaglia im BMW M3 den dritten und bis dato letzten DTM-Titel 1989 für die Marke folgen. Bis einschließlich 1992 erreichten BMW M3 Piloten international über 1.500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel. Nachdem er schon 2004 mit dem BMW 320i in der Europameisterschaft gesiegt hatte, entschied Andy Priaulx (GB) mit demselben Fahrzeug im Jahr 2005 auch die Neuauflage der WM für sich. Mit dem BMW 320si WTCC verteidigte Priaulx diesen Titel in den beiden Folgejahren jeweils erfolgreich. 18 Mal gewannen BMW Fahrer die 24 Stunden auf dem Nürburgring. Unter anderem ging der Sieg bei der ersten Ausgabe dieses Rennens 1970 nach München. Außerdem gelang BMW 1998 mit dem BMW 320d der erste Gesamterfolg mit einem von einem Dieselmotor angetriebenen Fahrzeug. 21 Mal beendeten BMW Piloten den Klassiker in Spa-Francorchamps (BE) siegreich. 2001 belegte BMW im Marken-, Team- und Fahrerklassement der American Le Mans Series mit dem BMW M3 GTR Platz eins. Da gibt es Arbeit!

Schönstes Modell bei der Leserumfrage Design-Trophy 2010 von „Auto Zeitung“: Der Mercedes SLS AMG (33,9 Prozent) rettet die Ehre der Stuttgarter – als Marke landet Mercedes weit abgeschlagen hinter Audi und BMW.

Die Fragestellung war so einfach wie schwierig zugleich: Die Leserschaft der Auto Zeitung war aufgefordert, „das Modell und die Marke mit dem besten Design“ zu wählen. Da standen so unterschiedliche Kandidaten wie Alfa Giulietta, Dacia Duster, Mercedes SLS AMG, Subaru Legacy oder VW Polo zur Auswahl. Einziges Kriterium: Neuerscheinung. Sonst nichts. Gewertet wurde der absolute Stimmanteil für jedes Modell und jede Marke. Aus der so ermittelten Rangfolge ergaben sich dann automatisch, also ohne explizite Abfrage, die Sieger in einzelnen Kategorien.
Ein simples Verfahren, das durch keinerlei Reglement die Wucht der Stimmabgabe verfremdet. So ist das Ergebnis ebenso simpel zu interpretieren, auch ohne der Frage nachzugehen, was nun qua Definition wirklich schön ist. Auch die Fragestellung, welche Rückschlüsse der Ausgang der Wahl im Hinblick auf den Geschmack des Wahlvolkes zulässt, verbietet sich. Prozente sind unbestechliche Zeugen bei der Veröffentlichung des Ergebnisses in „Auto Zeitung“, Ausgabe 8/2010. 

Zweitschönster: Die BMW 5er Limousine kommt auf 32,0 Prozent. Weitere schöne Limousinen sind Mercedes E-Klasse (4,4 Prozent) und Audi A8 (3,3 Prozent).

So sei es denn: Schönstes Modell – laut der Leser-Wahl – ist der Mercedes SLS AMG, der neue BMW 5er als Zweiter hauteng im Windschatten (beide über 30 Prozent), dann länger nichts, dann die beiden Audi, R8 Spyder vor A5 Sportback. Auf den Plätzen 5 und 6 der Aston Martin Rapide und der BMW Z4. Alle anderen 44 Mitbewerber bewegen sich im niedrigen einstelligen Prozentbereich, ab Rang 22 sogar unter einem Prozent. Darunter Pretiosen wie ein Maserati GranCabrio oder ein Rolls-Royce Ghost. Weitere Kategorie-Sieger: (Alfa Giulietta/Kompakte, BMW X1/SUV, VW Polo/Kleinwagen und Ford C-MAX/Vans).
Hochinteressant ist der Stimmanteil bei den Marken: Während sich Sieger Audi ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen mit BMW liefert – gemeinsam sammeln die beiden Marken knapp über die Hälfte aller abgegebenen Stimmen ein – landet Mercedes mit nur knapp sieben Prozent abgeschlagen als Dritter. Fast ein bisschen widersinnig, für die Marke, die den Gesamtsieger in der Modellwertung stellt. Verstehe einer die Autowelt. Vielleicht hätte schon ein anderer Wahl-Modus ein gänzlich anderes Ergebnis hervorgebracht? 

Drittschönster: Audi R8 Spyder, das zweisitzige Mittelmotor-Cabrio wirkt zwar bauartbedingt gedrungen, kommt aber auf 12,2 Prozent und bei den Lesern der „Auto Zeitung“ gut an.

Car2go-Geschäftsführer Robert Henrich: Auch wenn die Daimler-Tochter ihren Sitz in Ulm hat, warten auf ihn nun internationale Aufgaben.

Die Idee ist so ganz neu nicht, Uhrenmogul Nicolas Hayek hatte sie damals schon, als er den Swatch-Smart aus dem Hut zauberte. Aber es hat erst jetzt den Anschein, dass sie erstmals großflächig umgesetzt wird: Der Stuttgarter Autohersteller Daimler hat nach einer erfolgreichen Pilotphase in Ulm entschieden, das urbane Mobilitätskonzept car2go weltweit anzubieten und damit ein neues Geschäftsfeld zu starten. Dazu haben die Schwaben die Tochter car2go GmbH gegründet. 

Was steckt dahinter? Da ist zum einen die Frage urbaner Mobilität, an deren Beantwortung dringender Bedarf besteht und der derzeit nicht annähernd befriedigt wird. Da ist zum anderen der Wunsch – und die Notwendigkeit – der Automobilhersteller, sich für zusätzliche Business Cases zu öffnen. Denn keiner weiß genau, wohin die zukünftige Reise der klassischen Autobranche gehen wird. Da lohnt es sich,  ein neues Standbein aufzubauen. Nach dem Motto: Autos bauen ist unsere Kernkompetenz, aber warum sollten wir sie nicht direkt vermieten, anstatt sie den Autovermietern zu verleasen. In Verbindung mit dem hauptsächlich als City-Flitzer konzipierten Smart macht das durchaus Sinn. Also: System Coffee to go, kombiniert mit einem Vertriebsangebot à la Telefonvertrag oder Call a bike nach Vorbild der Deutschen Bahn und einem Netz von Smarts – fertig ist das Konzept für City-Mobilität. 

Foto mit Seltenheitswert: In der Car-Sharing-Praxis sind die Smarties bunt in der ganzen Stadt verteilt – fast so wie früher mal Telefonzellen.

Wie funktioniert das Ganze? Eine umfangreiche Smart-Flotte wird großflächig über eine Großstadt verteilt – in Parkhäusern, einfach am Straßenrand, wie es sich ergibt. Der Kunde lässt sich einmalig registrieren, bekommt einen Chip und kann in Zukunft mit dem darauf befindlichen Code Zugriff auf jedes verfügbare Wägelchen nehmen. Den Schüssel findet er im Handschuhfach und schon kann’s losgehen. Abgerechnet wird ohne Grundgebühr pro Minute, für einen ganzen Tag fallen knapp 50 Euro an. Und man lässt den Wagen nach Gebrauch stehen, wo es einem passt (und wo’s erlaubt ist, versteht sich). Ein wirklich attraktiver Gedanke. Irgendwo ankommen, sich um nichts kümmern – da steht ein solcher Smart, und ab geht’s. 

Die von der Daimler-Tochter car2go GmbH vorgelegten Zahlen aus dem einjährigen Pilotlauf in Ulm sind ebenso eindrucksvoll wie vielversprechend: 18.000 registrierte Kunden, 235.000 Ausleihen. Aufschlussreiche Zahlen am Rande: durchschnittliche Nutzung 20 bis 60 Minuten, durchschnittliche Fahrleistung 15 Kilometer. 

Und das ist der Plan: Peu à peu sollen ausgewählte Ballungszentren bedient werden – erster Schritt: car2go startet noch in diesem Jahr in einer europäischen Großstadt.

Frederik von Dänemark mit dem Fisker Karma: Der sportliche König in spe hat in Harvard studiert und ist Marine-Kampfschwimmer, so einer lässt sich nicht vor den PR-Karren spannen, wenn er nicht davon überzeugt ist. (Foto: „Fisker Automotive“)

Besser kann man ein Öko-Auto kaum platzieren. Man nehme ein Weltereignis wie die UN-Klimakonferenz in Kopenhagen. Man nehme einen Promi, in diesem Fall den dänischen Kronprinzen Frederik. Und man nehme einen atemberaubend schönen Öko-Sportwagen. Wäre doch gelacht, wenn man dann nicht seine Botschaft platzieren könnte: Jawohl, wir bauen einen Supersportwagen mit vier Türen. Und jawohl, man kann ihn guten Gewissens kaufen. Denn er fährt – wenn es darauf ankommt – mit Strom.

Die Story: Seine Königliche Hoheit wird heute als erster Nicht-Mitarbeiter von Fisker einen Karma chauffieren – und zwar unmittelbar an den Ort des Geschehens zum Konferenzort am Kopenhagener Rathausplatz. Ob er Sendezeit in den Nachrichten bekommt, bleibt abzuwarten. Großes Interesse ist ihm jedoch gewiss. Zu gern tröstet sich die Fan-Gemeinde des Automobils mit der Hoffnung, das Heil des Autofahrers läge angesichts der Endlichkeit des Erdöls im Elektroantrieb. Die Jungs von Fisker Automotive haben es jedenfalls verstanden, wie man auf dieser Welle reitet.

Das viertürige Sportcoupé Fisker Karma kann mit einer einzigen Ladung der Lithium-Ionen-Batterie 80 km emissionsfrei zurücklegen. Weitere 400 km fährt es mit einem reichweitevergrößernden Generator (Range-Extender), der von einem effizienten Vierzylinder-Benzinmotor angetrieben wird. Der Verbrauch soll 2,4 Liter/100 km betragen, das entspräche Emissionen von gerade einmal 83 g/km CO2. Dabei gibt Fisker für den Spurt von 0 auf 100 km/h sechs Sekunden und Spitzentempo 200 km/h an.

Geistiger Vater des Projekts ist der dänische Autodesigner Henrik Fisker, in der Szene längst bekannt als Schöpfer des BMW Z8, des Aston Martin DB9 und des Aston Martin V8 Vantage. Und die Jungs wollen das Auto wirklich bauen: Sie tragen sich ernsthaft mit dem Gedanken, für diesen Zweck ein Montagewerk von General Motors zu kaufen. Vielleicht schaffen die Jungs den Durchbruch ja sogar schneller als die Etablierten …

Wie kein zweiter Politiker versteht es der frischgebackene Verteidigungsminister, die Marke „zu Guttenberg“ in der von den Medien regierten Welt zu etablieren. In seinem Ministerium „boxt der Papst“ wegen der Lügenaffäre um den Luftangriff in Afghanistan. Deshalb muss er einen langfristig terminierten Auftritt vor Millionen-Publikum sausen lassen. Das fehlt gerade noch! Und was macht der smarte Freiherr? Schickt seine Frau (geborene Stephanie Gräfin von Bismarck-Schönhausen) gestern Abend zur prime time als Laudatorin für Uli Hoeneß zur Bambi-Verleihung. Die macht eine blendende Figur – auch im Wortsinn.

Bayern-Boss Uli Hoeneß mit dem Bambi von Frau Minister, denn „Gutti“ war verhindert.

In tief dekolletierter roter Abendrobe kokettiert sie – vielleicht eine Spur zu aufgesetzt – mit ihrem improvisierten, vorgeblich unvorbereiteten Auftritt. Liest gekonnt vom Blatt ab, als wäre sie es gewöhnt, vor Millionen zu parlieren. Chapeau. Sehr gut gemacht. Bleibt nur die Frage, wie weit ein Politiker noch gehen darf, um Sympathiepunkte einzufahren. Und: Achtung! Nicht überdrehen, sonst besteht das Risiko der Kontraproduktivität. Noch etwas: Wie käme es wohl an, wenn Frau Piëch den Medienvertretern die Sinnhaftigkeit des plötzlichen Abgangs des MAN-Vorstandsvorsitzenden Hakan Samuelsson erklären würde, weil und während ihr Ehemann gerade in einer anderen Aufsichtsrats-Sitzung Regie führt?

Zu den Ausstellern gehören u.a. ADAC, Continental, E.ON, Ecocraft, Edag, Extra Energy, Iseki, Kokam, Leclanche, Li-Tec, Ruf Automobile, Siemens, Vattenfall und Zytek. Wie interessant die Messe auf weitere Sicht werden könnte, geht schon aus der Liste der Teilnehmer des 1. Internationalen eCarTec Kongresses für individuelle Elektromobilität hervor, der im Rahmen der Messe stattfand. In Kooperation mit Bayern Innovativ und seinen Clustern Automotive, Bahntechnik, Chemie, Energietechnik, Leistungselektronik, Mechatronik & Automation sowie Neue Werkstoffe informierten Vertreter u.a. von Continental, Daimler, E.ON und Volkswagen Interessierte über technologische Herausforderungen und Entwicklungen von Elektro-Fahrzeugen, Energiespeicher, Energiebereitstellung und Verteilung sowie Antriebs- und Mobilitätskonzepte für Elektromobilität. So referierte Prof. Dr.-Ing. Gernot Spiegelberg (Siemens AG) über „E-Mobilität – Technologien für integrale Verkehrskonzepte der Zukunft“, Prof. Dr.-Ing. Horst E. Friedrich (DLR e.V.) nahm sich des Themas „Fahrzeugkonzepte und Leichtbau“ an und Dr. Thomas Schlick (Verband der Automobilindustrie) zeigte „E-Mobilität aus der Sicht der Automobilindustrie“.

Die Messe selbst zeigte denn neben vielen löblichen Ansätzen und Ideen aber auch, dass noch viele Probleme gelöst werden müssen, ehe E-Mobilität flächig zu einer echten Alternative werden kann. Die „Süddeutsche Zeitung“ vom 19. Oktober formuliert es in ihrer Messe-Berichterstattung so: „Der Elektrohype findet allen Ankündigungen auf der IAA zum Trotz noch immer in einer kleinen Nische statt.“ Hier einige Aspekte, die sich dazu herauskristallisieren:

• Auf der Messe gibt es nur Exoten wie den 99.000 Euro teuren Tesla Roadster oder den in Einzelanfertigung verfügbaren eRUF Greenster mit 950 Nm Drehmoment zu kaufen.

 

• Im „normalen Leben“ ist nach einschlägigen Erhebungen jedoch kein Kunde bereit, viel Geld für Elektromobilität auszugeben.

 

• Die Stromspeicher verdoppeln derzeit den Preis eines Kompaktautos – und das bei einer realen Reichweite von etwas mehr als 100 km.

 

• Zur Einführung flächendeckender effizienter Schnellladestationen für die benötigten Batterien sind Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich.

 

• Umweltgerechter wäre ohnehin eine Strategie des Batteriewechsels, denn beim Schnellladen wird viermal so viel Energie gebraucht wie beim Akku-Austausch.

 

Alles in allem kommt z.B. der Berichterstatter der „Süddeutschen Zeitung“, die sich nun wahrlich nicht als Widersacher der E-Mobilität positioniert, zu der ernüchternden Erkenntnis: „Ohne Anschubinvestitionen für jedes E-Mobil in Höhe von mehreren tausend Euro wird der ganze Elektrohype eine Fehlzündung bleiben.“ Bleibt jedoch zu hoffen, dass die eCarTech auch in Zukunft Impulse setzt – und dass die großen Hersteller mit ebenso großem Engagement ihrem Ruf folgen.

Zu viel Staat tut bisweilen bitter weh – alles, was recht ist. Beispiel gefällig? Geschehen dieser Tage in München. Du stellst dein Auto abends auf einem als Parkplatz ausgewiesenen Stellplatz zwischen anderen Autos ab.

Gut, wenn das Schild für Fußgänger sichtbar ist, aber umgedreht zur Fahrbahn wär's wohl besser.

Am nächsten Tag nimmt dich – es lebe die Fahrgemeinschaft! – eine Kollegin mit zur Arbeit. Als du am übernächsten Morgen mit deinem Auto wegfahren willst, ist es – weg! Anruf bei der Polizei: „Im Halteverbot gestanden. Abgeschleppt.“ Gottlob nur drei Kilometer weiter zu einem öffentlichen Platz. Was war geschehen? Zwischenzeitlich hatte jemand mit polizeilicher Genehmigung Schilder mit der Aufschrift „absolutes Halteverbot von x bis y wegen Umzug“ aufgestellt. Das kann doch wohl nicht wahr sein, sozusagen hinter deinem Rücken … Und ob.

Über den Rechtsschutz bekommst du eine „erste Rechtsberatung“ mit ernüchternder Auskunft: Ganz schlechte Karten! Willst du dein Auto einen längeren Zeitraum auf demselben Parkplatz stehen lassen, musst du dich vergewissern, dass sich dort die Umstände nicht kurzfristig ändern.

Können Städte eigentlich mit der Vergabe von solchen Park-Ausnahmen Geld verdienen?

Und das mutet das Recht dir schon in dem beschriebenen Zeitraum von mehr als 24 Stunden zu. 24 Stunden vor dem gewünschten Inkrafttreten muss man nämlich ein solches temporäres Halteverbot mit Schildern ausweisen. Fazit: 25 Euro Verwarnung. Abschleppkosten in noch nicht bezifferter Höhe, aber sicher dreistellig. Schaden am Auto – Gegenfrage des Anwalts: „Können Sie beweisen, dass der nicht schon vorher entstanden ist?“ Bei allem Verständnis für Recht und Ordnung. Da verlierst du den Spaß am Staat. Alles, was recht ist.

Manche Phänomene gehen einem auf den ersten Blick nicht ein, und man muss tiefer schürfen, um sie zu verstehen. Die Wirtschaftsprüfer von Pricewaterhouse Coopers haben dieser Tage erhoben, welche des Deutschen liebste Großunternehmen sind. Um das Ergebnis vorwegzunehmen:

1. VW
2. Daimler
3. Siemens
4. BMW
5. Audi

Das verwundert aus mehreren Gründen. Vier Autohersteller unter den Top Five, zwei davon an vorderster Stelle – das angesichts der wachsenden Autofeindlichkeit?

VW ist Deutschlands beliebtestes Großunternehmen und der Golf der Auto-Liebling der Nation.

Und das sind auch noch ausgerechnet VW und Daimler, der eine mitten in dem Schlamassel „Wer-übernimmt-wen“, der andere mit augenscheinlichen Liquiditätsproblemen. Dann: Siemens auf Rang 3? Ein Technologierkonzern, der noch immer mehr mit der Aufarbeitung des Schmiergeld-Skandals als mit neuen Produkten beschäftigt ist. Schließlich: BMW vor Audi. Wer hätte das gedacht? Wenn doch Audi „gefühlt“ mindestens längsseits gezogen ist. Doch alles ist erklärbar. Wirtschaftskrise hin, Autoaversion her – das Auto ist noch immer des Deutschen liebstes Kind. Aber wir lernen auch immer wieder aufs Neue: Images sind träge wie Ozeanriesen, sie brauchen lange, lange Wegstrecken für eine Richtungsänderung.

Die Kugel ist ja dann letztlich doch recht unauffällig aus dem Kanonenlauf geplumpst. Wendelin Wiedeking geht – was niemanden mehr wirklich überrascht hat. Auffällig ist eher, wie unspektakulär der wochenlange Zwist einem Ende zugeführt werden konnte. Aber spektakulär ist es, wie Wiedeking mit seiner Abfindung umgeht. 25 Millionen stiftet er zur Sicherung einer „sozial gerechten Entwicklung in allen Porsche-Standorten“. Eine noble Donation, fürwahr.

Dass er aber auch noch 1,5 Millionen zur „Unterstützung notleidender Journalisten im Alter“ (beide Zitate entstammen einer Pressemitteilung der Porsche SE mit einer „Persönlichen Erklärung von Herrn Dr. Wendelin Wiedeking“) spendet, entbehrt nicht einer gewissen Ironie (speziell, da 500.000 Euro davon an den „Verein Kollegenhilfe niedersächsischer Journalisten“ gehen), wenn nicht Süffisanz: Waren es doch nicht zuletzt die Medien, die gezielt gebrieft worden sind, um Wiedekings Position zu schwächen. Oder kann man diese Aktion als Sympathiekundgebung – eingeflüstert vom Porsche-Oberkommunikator Anton Hunger – deuten? Vor seinem Job bei Porsche war der nämlich Vollblutjournalist mit Leib und Seele. Was wird wohl aus ihm?