Sollte die Wiedergeburt des Jaguar gelingen, dürften die verfügbaren Exemplare schnell vergriffen sein

Genau so müsste er aussehen. Ja, wenn Jaguar den E-Type auferstehen ließe, dann bitte so. Leider heißt der Traum im Moment nur Growler E 2011 und wird wenn überhaupt nur in einer Miniserie gebaut werden. Je nach Stückzahl dürfte der Preis zwischen 500.000 und 750.000 Euro liegen, falls das Projekt in 2012 Wirklichkeit wird.

Als technische Basis der Schönheit dient der Jaguar XKR, allerdings mit rund 600 PS. Der leistungsgesteigerte Kompressor-V8 soll den „New E-Type“ in weniger als vier Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Die Macher Bo Zolland und Robert Palm sprechen von einem Topspeed von über 300 Sachen.

Ähnlich wie der New Stratos von Michael Stoschek ist der Growler ein teurer Retro-Traum für Sammler und finanzkräftige Automobil-Junkies, nicht nur aus den Sandstaaten. Bei aller Bewunderung, Autodesigner der Jetztzeit werden angesichts solcher Projekte immer ganz leise. Faszination und Erfolg dieser Vehikel sind doch letztenden Endes eine schallende Ohrfeige an alle, die Verantwortung tragen für die Neuwagen, die heute in Showrooms stehen oder unsere Straßen mit hässlichem Blech verstopfen.

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Ab Juni 2011 sollen die ersten Golf Cabrios ausgeliefert werden

Bestellen kann man ab sofort, ausgeliefert werden die ersten VW Golf Cabriolet etwa ab Juni. Zur Wahl stehen bekannte Konzern-Vierzylinder von 105 PS bis 210 PS. Der Grundpreis beträgt 23.625 Euro. Der kompakte Viersitzer hat ein Stoffverdeck, dass sich elektrohydraulisch in 9,5 Sekunden zusammenfalten soll.

Keine Frage, nach fast zehn Jahren Golf-Cabrio-Pause ist das neue Modell eine erfreuliche Neuheit. Erst recht ohne Überrollbügel im Gegensatz zu dem einstigen Erdbeerkörbchen. Aber, optischer Pfiff fehlt leider ebenso wie beim VW Eos und beim Audi A3. Ein bekannter Automobil-Designer hat einmal gesagt: „Ein schönes Auto zu entwerfen und zu produzieren, kostet genauso viel Geld wie ein Langweiliges.“

Vielleicht entscheiden sich die Wolfsburger beim Golf bewusst für die zweite Lösung, um in Sachen Design, Emotion und Begehrlichkeit noch Raum für den geplanten Mittelmotor-Roadster zu lassen? Glauben wirs mal.

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Freundliche Stimmung in der DTM – Audi gratuliert Mercedes und zieht symbolisch den Hut.

Es war ein DTM-Finale, wie es wirklich niemand gebraucht – und es sich auch niemand gewünscht hatte. Doch auf Druck der DTM-Organisatoren musste und sollte es in diesem Jahr unbedingt in Shanghai stattfinden. Warum überhaupt in Shanghai? Nur aus einem einzigen (kommerziellen) Grund: Weil der Automarkt China für die beteiligten Marken seit Jahren eine immer wichtigere Rolle spielt und man sich durch ein derartiges „sportliches“ Event eine entsprechend positive Medien-Resonanz in China erwartet hatte. Kritische Stimmen im Vorfeld wurden von der Dachorganisation der DTM, der ITR (Internationale  Tourenwagen-Rennen e.V.), geflissentlich überhört, man wollte dieses Rennen in Shanghai unbedingt durchziehen, koste es, was es wolle. Doch musste es unbedingt das DTM-Finale sein? Musste es unbedingt auf diesem untauglichen Straßenkurs sein? 

Das Ergebnis haben wir am Wochenende gesehen. Es war ein Finale, das der DTM einfach nur unwürdig war. Eine der besten Tourenwagen-Serien der Welt erlebte in ihrem letzten Rennen ein Debakel, das vorhersehbar – und damit vermeidbar gewesen wäre. Aus vielerlei Sicht. 

Einmal aus Zuschauersicht. Feierten bislang stets bis zu rund  100.000 fachkundige Zuschauer beim letzten Saisonrennen in  Hockenheim zusammen mit „ihren“ DTM-Piloten das Finale, so saßen diesmal eine überschaubare Zahl von Chinesen auf den Tribünen des Straßenkurses von Shanghai, sahen ein Rennen mit nahezu keinen Überholvorgängen auf der Strecke. Und wussten dazu mit den Namen der DTM-Piloten nicht das Geringste anzufangen. Diese Verlegung des DTM-Finales nach China quittierten Mitte Oktober daher auch Zehntausende der treuen deutschen DTM-Fans – wie nicht anders zu erwarten – mit dem Boykott von Hockenheim. Viele Plätze der sonst prallgefüllten Tribünen blieben vor vier Wochen im Badischen leer. 

Ein Debakel in Shanghai aber auch aus sportlicher Sicht. Ein Finale, das am Ende nur dadurch entschieden wird, weil der bis dato Meisterschaftsführende Bruno Spengler im Qualifying leicht ins Rutschen kommt und in Schrittgeschwindigkeit eine Betonmauer touchiert, ist eine Farce. Natürlich war Paul di Resta somit einen Tick besser als Bruno Spengler, weil ihm ein solch minimales Missgeschick nicht passiert ist, doch wollen wir in der DTM eine  solche Meisterschafts-Entscheidung? Eine Entscheidung, die nicht im Rennen auf der Strecke, sondern im Qualifying auf einer rutschigen Piste an einer Mauer entschieden wird? 

Das Schlimmste aber an dem DTM-Finale in Shanghai war die Unverantwortlichkeit, wie mit der Gesundheit der Piloten umgegangen wurde. Einen für ein Tourenwagen-Rennen derart ungeeigneten, weil viel zu gefährlichen Stadtkurs mit blinden Hochgeschwindigkeits-Kurven, wenig Grip, rutschigen Fahrbahn-Markierungen überhaupt zuzulassen, grenzt schon an Fahrlässigkeit. Die DTM-Piloten können froh sein, dass keiner unter ihnen (mit viel Glück!) groß zu Schaden gekommen ist. Kritische Stimmen im Vorfeld wurden geflissentlich ignoriert, jetzt müssen die DTM-Verantwortlichen ihren Scherbenhaufen selbst aufkehren. 

Und man hätte durchaus gewarnt sein können. Denn schon einmal fand im Jahr 2004 ein DTM-Einladungsrennen in Shanghai statt, allerdings ohne Punktevergabe. Auf einer damals anderen Streckenführung löste sich im Rennen ein Kanaldeckel und zerstörte das Auto von Mercedes-Pilot Bernd Mayländer. Der heutige Formel-1-Saftey-Car-Pilot  blieb damals  Gott sei Dank unverletzt. Auch wenn die Kanaldeckel diesmal den DTM-Autos standhielten, so hat das DTM-Finale 2010 dennoch gezeigt, dass ein derartiger Straßenkurs wie in Shanghai für ein hochkarätiges Tourenwagen-Event völlig ungeeignet ist. Hoffentlich kommen die DTM-Organisatoren wenigstens nachträglich zu dieser Einsicht.

Renault gratuliert Vettel und sich selbst – tja, Motorenlieferanten haben´s nicht leicht

Stell dir vor, wir sind Weltmeister – und keiner weiß es. So etwa lässt sich die Motivation formulieren, mit der Renault ganzseitig in den großen Tageszeitungen annoncierte: “Der beste Antrieb für Formel 1 Siege: Menschen.” Alle Welt redet von Sebastian Vettel, Red Bull ist in aller Munde. Von deren Renault-Motoren war allenfalls die Rede, als ein kapitaler Triebwerksschaden in der Schlussphase den Triumph des jüngsten aller Formel 1-Weltmeister fast noch zunichte gemacht hätte.

Das ist das schwierige Schicksal der Motorenlieferanten für die Königsklasse des Motorsports. Wird gesiegt, sind es Fahrer und Team, wird verloren, war es oft – und dann höchst spektakulär – der Motor. Da tut es gut, wenn man die Gunst der Stunde nutzen und am Ende der Saison auch mal kommunikativ klotzen kann.

Sebastian Vettel im Red Bull F1 – ein würdiger deutscher Weltmeister und ganz unverdorben, im Gegensatz zu „Schummel-Schumi“ 1994 (Foto: Morio)

Jawohl, wir sind auch Weltmeister! Solche Gelegenheiten sind schließlich rar. Und dann gehört noch ein handwerklich feines Händchen dazu: Als 1983 im letzten Rennen der Saison die Entscheidung zwischen Nelson Piquet (Brabham-BMW) und Alain Prost (Renault) fallen musste, verständigten sich BMW und Renault. Die Tageszeitungsanzeigen wurden gebucht und blockiert – der Weltmeister hat sie dann ausgefüllt und betahlt.

Der neue Porsche-Chef Matthias Müller – logisch, dass die sportlichste Marke im VW-Konzern auch über Motorsport nachdenkt, aber öffentlich?

Nach einer abgestimmten Vorgehensweise sieht das auf den ersten Blick nicht aus, was der frischgebackene Porsche-Chef Matthias Müller da am Rande des Pariser Autosalons von sich gegeben hat: Er findet es „einfach nicht lustig“, wenn mit Porsche und Audi zwei VW-Marken in Le Mans um den prestigeträchtigen Sieg fahren. Und – das sagt er so nicht wörtlich – dann eine von ihnen grandios verliert. Er stößt damit auf höchster Ebene vor der Weltöffentlichkeit eine Diskussion an, die sich zwar auch dem Außenstehenden aufdrängt, die aber eigentlich intern geklärt werden müsste. Hat der erwiesene Stratege da einen Kommunikationsfehler begangen oder ist es wirklich Strategie? 

Es kann kein Zufall sein, dass im Zuge der Berichterstattung über Müller’s öffentliche Überlegungen zu der causa Motorsport sogleich das Reizwort Formel 1 fällt. Das sollte Müller einkalkuliert haben. Von den Beteiligten hat es nach allgemeinem Kenntnisstand niemand offen in den Mund genommen. Aber es drängt sich geradezu auf, die höchste Motorsportklasse ins Spiel zu bringen, wenn man sich Gedanken über die Gedanken im VW-Konzern zum Rennsport macht. 

Das Spielfeld Formel 1 im Jahr 1984 – damals befeuerte der Porsche-TAG-Turbomotor (1,5-Liter-V6 mit 850 PS) die McLaren von Niki Lauda (Foto) und Alain Prost.

Das könnte das Motiv für Müller’s Vorstoß sein. Der VW-Konzern und die Formel 1. Alles andere lässt sich leicht herunterdeklinieren. Eine Marke – sagen wir: Porsche – macht Formel 1, eine – sagen wir: Audi – den übrigen Spitzensport und jede andere, was am besten zu deren Positionierung passt. Darüber gespannt eine geschickte Dachstrategie, damit das alles zum Wohle der Konzernmarke VW geschieht – das könnte aufgehen. 

Was aber, wenn Müller sich einfach zu weit aus dem Fenster gelehnt hat? Wenig wahrscheinlich. Oder vielleicht ist alles doch ganz anders. Wie so oft, wenn Ferdinand Piëch das Sagen hat. Vielleicht hält er an einem seiner beliebten Spielchen fest und lässt den internen Wettbewerb zu, um Höchstleistung zu provozieren. Dann hätte Matthias Müller mit seinem Statement allerdings ein Problem. Wir werden sehen. Wir sitzen alle in der ersten Reihe, denn das Spiel wird weltweit übertragen.

Werksteams wie Mercedes GP erwarten von der Formel 1 maximalen Marketing-Erfolg – Werbebotschaften, Logo und sportlicher Wettkampf müssen transportiert werden.

Schon seit einiger Zeit denken die Manager und Macher im F1-Renn-Zirkus um Vettel, Alonso und Co. laut darüber nach, wie man den Anforderungen der Zukunft gerecht werden könne. Elektroantriebe sind ein Weg, aber gewiss nicht der einzige. Deshalb wird der Gedanke des Downsizings auch im Formel-Rennsport erwogen. Reduzierung auf vier Zylinder und ein Hubvolumen von weniger als zwei Liter. Zusätzlich Turbo-Aufladung und das Ganze kombiniert mit Elektromotoren, Formel Hybrid quasi. 

Solche Rahmenbedingungen könnten manch neues Hersteller-Team locken, u.a. auch Volkswagen. Man habe Kontakte zur Formel 1 und berate und entwickle zurzeit gemeinsame Konzepte für die Zukunft, heißt es. VW ist als Marke und gleichermaßen als Konzern überaus erfolgreich. Ferdinand Piëch, Aufsichtsrat und großer Patriarch gleichermaßen, hat wohl nahezu alle seine Träume verwirklichen können. Sieht man von einer ausgefallenen Weltumsegelung ab, konnte der Alte Herr in diesem Frühjahr die Kooperation mit Suzuki melden lassen, nach Luxusautos, schweren und leichten Lastern oder klassischen Marken der Automobilgeschichte gehören jetzt auch japanische Kleinwagen zum Portfolio. Und Motorräder. Womit sich Piëch einen lang gehegten Traum erfüllt hat. Ist er wirklich ein Mann, der alle seine Ziele erreicht hat? 

Schumi und Nico Rosberg posieren strahlend vor einem Elektro-Smart – PR-Pflichtauftritte wie dieser sind unbeliebt und deshalb streng vertraglich geregelt.

Nein. Ein feines Spezialgebiet blieb dem Markensammler bislang verschlossen, der Weg in die Formel 1 erschien als zu steinig. Audi bekam vor einigen Jahren das Stopp-Schild gezeigt, als die Königsklasse des Motorsports als weiteres Vehikel für Bekanntheit und Erfolg herhalten sollte. Die Ring-Marke wurde nach Le Mans und zu 24-Stunden-Rennen geschickt, bewies dort Kompetenz und Siegessicherheit. 

Jetzt aber geschehen wundersame Dinge in Wolfsburg. Gleich mehrere Dutzend hochtalentierter Motorenentwickler seien eingestellt worden, ist zu hören. Und alle arbeiten an einem Vierzylinder-Benzinmotor, der in den Hubraumklassen 1,5 bis 2,0 Liter eingesetzt werden kann. Ob das für die Formel 1 reicht? Mit Aufladung, Direkteinspritzung und vielen anderen Spitzentechniken könnten diese Maschinen schon aus ihrem 1,5-Liter-Volumen locker mehr als 500 PS generieren. 

Gleichwohl birgt der Weg in die Zauber-Formel viele Risiken. Ein Misserfolg wäre verheerend. Mercedes-Benz erlebt es gerade, wie unbequem es sich auf der Verlierer-Straße fährt. Vermutlich wird VW unter der Anleitung von Ferdinand Piëch deshalb erst einmal stillhalten und sich allenfalls mit der Beisteuerung von Motoren begnügen. 

Schumi und Rosberg zu Besuch bei ihren Kollegen aus der Mercedes Pkw-Entwicklung und -Produktion

Ein „powered by Volkswagen“ auf einem halbwegs erfolgreichen Formel-1-Boliden wäre ein wahrer Zugewinn und käme den Erwartungen Piëchs, niemals wirklich verlieren zu dürfen, weitgehend entgegen. 

Mehrere mögliche Partner sind bereits vorhanden. Das Red-Bull-Team hat Volkswagen bereits bei dem Einsatz der Race-Touareg bei der Rallye Dakar in Südamerika erfolgreich begleitet. Sebastian Vettel als VW-Fahrer, das wäre wohl ganz im Sinn Piëchs. Auch das Williams F1-Team dementiert nicht, mit VW Gespräche zu führen. Der Traditions-Rennstall ist erfolgshungrig und braucht einen starken Partner. Der letzte Williams-WM-Titel liegt schon 13 Jahre zurück. Sicher ist bislang nur eines: Ab 2013 gibt es ein neues F1-Reglement.

Zusatz-Job für die Ex-Sängerin und Kickerbraut Victoria Beckham – zukünftig soll sie Innenausstattungen bei Range Rover entwerfen, damit bringt sie auch ihr Mode-Label neu ins Gespräch.

„Victoria ist eine sehr talentierte englische Mode-Designerin und hat ein sehr gutes Gespür für Design und Trends“, sagt Gerry McGovern, Land Rover Design-Chef. Victoria versteht Luxus-Produkte, sie ist Range Rover Fan und seit vielen Jahren Range Rover-Besitzerin. Ihr eigenes Modelabel ist nun im dritten Jahr, ihre Entwürfe werden von den Kritikern gelobt und von vielen stilsicheren Frauen getragen. „Ich glaube, diese Ernennung verleiht meinem Design-Team eine neue Dimension; es hilft uns, Produkte zu entwerfen, die ein breiteres Publikum ansprechen“, sagt Gerry McGovern.   

Carl-Peter Forster, Group CEO Tata Motors, in Focus über den Beckham-Deal: „Sie besitzt einen hervorragenden Geschmack, macht eine besondere Mode …“

Bei dem 40-jährigen Jubiläum von Range Rover meint Victoria Beckham: „Ich freue mich sehr auf diese Zusammenarbeit. Das klassisch britische Erbe von Range Rover und der entspannte Stil, die Qualität und die Schönheit dieses Modells sind etwas, was ich wirklich bewundere und mit meiner eigenen Marke anstrebe. Ich fühle mich geehrt, diese neue Rolle zu übernehmen und Teil dieses kreativen Teams zu werden.“ Gerrys Design-Team wird mit Victoria Beckham zusammenarbeiten, um zukünftige Range Rover-Designprojekte zu verwirklichen. Die Zusammenarbeit beginnt mit einem Sondermodell des Range Rover Evoque.  

Auch der ehemalige BMW und GM Manager Carl-Peter Forster, heute Chef bei Tata Motors, wozu auch Land Rover und Jaguar gehören, begrüßt die neue Mitarbeiterin und erklärt: „Wir wollen künftig mehr Frauen für uns begeistern.“ Zu Beckhams Qualifikation sagt CPF, wie er intern genannt wird: „Sie besitzt einen hervorragenden Geschmack, macht eine besondere Mode …“  

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Range R over Evoque mit Söhnke Wortmann und Jessica Schwarz

unAUTOdox.de: Toll, wie hier ein sicherlich teurer Promi-PR-Deal ins Design-Licht gerückt wird. Frau Beckham als Mitarbeiterin ist besser als jeder Markenbotschafter, der nur neben dem Auto steht und grinst. Wenn die Fußballer-Braut erst mal bei „Color and Trim“ des neuen „kleinen Range“ Evoque Hand anlegt, dann werden die Verkaufszahlen in die Höhe schießen. Vielleicht wird die Evoque Sonderserie sogar ihren guten Namen tragen. Dass der „kleine Range“ nur Kunden von Fremdfabrikaten erobert, wird indes auch Tata-Motors-Chef CPF nicht glauben. Manche Anwalts- oder Radiologen-Gattin wird auf den gewohnten Range Rover verzichten und die lieben Kleinen künftig im Evoque zum Klavier- oder Geigenunterricht schaukeln. Downsizing ist auch bei Besserverdienern angesagt, keine Frage.  

Völlig offen bleibt dagegen die Frage, wann Jaguar endlich Karl Lagerfeld ins Design-Team beruft. Vielleicht kann der Mode-Mozart auch noch seine Duftwässerchen im Auto platzieren?

VW Bus T2c – dass Arbeitstier und Camping-Mobil der 60/70er Jahre lebt in Brasilien weiter, in der schwarzen Frontverkleidung steckt der Wasserkühler.

Hakelschaltung, Schlabberlenkung und Blechtrommel-Effekt. Wenn ein Auto so zu beschreiben ist, darf sich der Anbieter kaum Hoffnung machen, die Karre heute erfolgreich zu verkaufen. Weit gefehlt, VW tut das trotzdem. In Brasilien bauen die südamerikanischen Ableger des niedersächsischen Automobil-Imperiums immer noch einen für viele reliquiengleichen Wagen, der manchen an das deutsche Wirtschaftswunder, andere an ihre hippieheile Jugend, Dritte vielleicht an die ersten zaghaften Versuche, mit eigener Band groß rauszukommen, erinnert. T2 heißt das wilde Gefährt, oder VW Bus, das im aufstrebenden Lateinamerika Menschen und noch mehr Material transportiert und gleichermaßen vielen der 21.000 Werker in den vier brasilianischen VW-Werken einen Arbeitsplatz sichert. 

Bully, das Wort toste einst wie Donnerhall durch Deutschland. Ob Klempner oder Camper – alle waren höchst zufrieden mit dem Multitalent, das in Freizeit und Job stets gute Dienste leistete. Die Technik war nahezu unverwüstlich, weil auf dem Grundprinzip VW-Käfer aufbauend. Heckantrieb mit Boxermotor und Luftkühlung, das waren die Zutaten des Erfolgsmodells der sechziger und siebziger Jahre. 

Der Charme der Schlichtheit – in diesem Cockpit kann man nichts suchen oder verwechseln, weil kaum etwas da ist.

Im Zuge der sanften Modernisierung hat VW dem T2c für Südamerika nun einen wassergekühlten Vierzylinder eingepflanzt. Der sieht ganz ungewohnt aus hinter der immer noch blechern zufallenden Motorklappe im Heck. Es fehlen die Heizbirnen, jene anfälligen Wärmetauscher eines luftgekühlten Motors, die bei niedrigen Temperaturen meist vergebens versuchten, ein wenig warme Luft auf den langen Weg nach vorne zu bringen. 

Eine Heizung gibt es trotz des neuen, wassergekühlten Motors nicht. In einem Land, in dem Menschen übers ganze Jahr Flip-Flop-Latschen tragen und T-Shirts wie kurze Hosen in manchen Branchen als Business-Kleidung angesehen werden, braucht man sie nicht. Zu den wenigen auffälligen Veränderungen im Vergleich zum T2 der siebziger Jahre zählt der schwarze Kunststoffgrill am Bug, der den Kühler aufnimmt. 

Der Brasilia Bus als Neuwagen – gibt es schon jemanden, der dieses Relikt zurück nach Deutschland importiert?

Sonst gleicht der Brasilia-T2 seinem Ahn aus Wolfsburg im Detail. Schmucklos und schwarz das Armaturenbrett, der Fahrersitz mit minimaler Einstellmöglichkeit und der Verzicht auf jede Fahrerunterstützung machen die Fahrt mit dem T2c (wie die korrekte Modellbezeichnung der aktualisierten Baureihe lautet) zu einer Reise in die Vergangenheit, zu den Inseln der Nostalgie, auf denen weder Spurhalteassistent noch Müdigkeitswarner den Puristen im wahren Glauben an das Automobil erschüttern können. 

Der brasilianische Nachkomme des T2 hat 80 PS, braucht um die acht Liter auf 100 Kilometer und kann sowohl Benzin als auch Äthanol zum Zweck der Fortbewegung verbrennen. Das ist Landessitte. Brasilien bestreitet mittlerweile mehr als 50 Prozent seines Treibstoffbedarfs für Personenwagen aus eigenen Ressourcen. Der nicht ganz unbestrittene, weil in riesigen Monokulturen betriebene Anbau von Zuckerrohr erlaubt dem Land eine weitgehend autarke Energieversorgung, nachhaltig ist das Zeug ohnehin. Der T2c ist billig, 15.000 Euro kostet der Wagen. Der vergleichbare Wettbewerber stammt aus Korea, ist deutlich moderner ausgelegt, aber doppelt so teuer.

VW Phaeton, mal wieder leicht überarbeitet – dass das Flaggschiff ein Verkaufsflop ist, darf bei VW niemand laut sagen, weil Übervater Piëch seine Traum-Limousine behütet.

„Der Phaeton ist unser Spitzenmodell und wir haben alles getan, um ihn im jüngsten Jahrgang mit noch mehr Qualität auszustatten“, sagt VW-Konzernchef Martin Winterkorn. Er tut dies nicht live, aber immerhin per Video-Botschaft, die aus dem fernen Wolfsburg nach Sanya auf der chinesischen Insel Hainan eingespielt wird. Mehr als 14 lange Flugstunden liegt der beliebte Urlaubsort im Chinesischen Meer von der Heimat in Niedersachsen entfernt. Zu weit war dem VW-Boss wohl der Weg, um die Premiere seines feinsten Wagens im wichtigsten Land der Modellreihe persönlich zu begleiten.  

Die Absenz schafft der Präsenz des Phaeton (Sonnenwagen) jedoch keinen Verlust. Sanya ist eines der Lieblingsziele wohlhabender Chinesen, um ihren Urlaub in tropischem Klima zu verbringen. Und für den Phaeton haben sie große Sympathie. China ist der wichtigste Markt für das Flaggschiff der Wolfsburger geworden. Nach der umfassenden Modellpflege soll der Absatz im Reich der Mitte sogar noch steigen. Eine Verdoppelung der Verkaufszahlen wird nicht ausgeschlossen.  

Die Wolfsburger, die den Phaeton in der sogenannten gläsernen Manufaktur in Dresden bauen, setzen ihr Spitzenmodell mit der Exklusivität von Bechstein-Flügeln, Lange-Uhren und Leica-Kameras gleich. Höchste Präzision, edelste Qualität und uneingeschränkte Einzigartigkeit habe er. 37 neu gestaltete Holzintarsien im Innenraum verfeinern das Ambiente, mehr als 150 zierende Chromelemente schmücken die 5,06 Meter lange Karosserie.  

Wenigstens in China kommt der „große Passat“ gut an – deshalb wurde der jüngste Versuch auch dort präsentiert.

Dabei hat sich an den Grundzügen des Phaeton nichts geändert. Es gibt weiterhin drei Benziner mit sechs, acht und 12 Zylindern und einen V6-Diesel. Das Heck verschönern neue Rückleuchten in LED-Technik. Vorn gibt es Tagfahrlicht und einen stärker dreidimensional betonten Kühlergrill. Dessen Querrippen sind zweigeteilt. Oben werden sie von poliertem Aluminium gebildet, die unteren Hälften der Spangen sind aus mattem Leichtmetall, das schafft einen wertvoll wirkendenden Kontrast. Zusätzlich bilden die Ecken des Grills eine Mulde, deren Form sich in den Sicken der Motorhaube fortsetzt. Das gibt dem harmonisch gestalteten Vorderwagen eine dynamische Figur.  

Überarbeitet haben die VW-Ingenieure den Dreiliter-VD-TDI, der 176 kW (240 PS) abgibt. Eine Neuabstimmung der Nebenaggregate und Feinschliff an der Motorelektronik haben seinen Verbrauch um immerhin einen halben Liter auf 8,5 Liter Diesel für 100 Kilometer gesenkt. Das entspricht 224 g/km CO₂. Das Drehmoment von maximal 500 Newtonmeter bei 1.500 Umdrehungen in der Minute bleibt unverändert. Wie bei allen Phaeton Versionen wird der Motor mit einer Sechsgang-Automatik und permanentem Allradantrieb gekoppelt.  

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil – na, was haben die Designer beim neuen VW Phaeton da in die Rückleuchten geschrieben?

Zur Wahl stehen außerdem ein verlängerter Radstand, der für mehr Raum im Fond sorgt, sowie eine Ausstattung mit einer Einzelsitzanlage hinten, bei der automatisch Lederbezüge dazukommen. 66.500 Euro kostet der V6-TDI, für den langen Radstand werden 7.700 Euro mehr verlangt. Für den Dreiliter-Benziner mit 206 kW (280 PS) sind 71.200 Euro fällig, der 246 kW (335 PS) starke V8 kostet 82.200 Euro. Das Spitzenmodell der Baureihe, der W12 mit 331 kW (450 PS), steht für 115.000 Euro in der Preisliste.  

Dass die Grafik der neuen Rückleuchten für jene, die nicht an Zufälle glauben, einem Schriftzug ähneln, der A7 heißen könnte, ist in der Tat auffällig. Bei Materialwahl und Verarbeitung, so ein VW-Sprecher, stehe man den Kollegen bei Audi in Ingolstadt schließlich in nichts nach.

VW Golf blue-e-motion: Wenn der E-Golf ab 2013 tatsächlich kommt, wird er kaum unter 40.000 Euro zu kaufen sein.

Autos mit elektrischem Antrieb mögen umweltverträglich sein (sofern ihre Energie nachhaltig gewonnen wird), sie sind aber im Grunde langweilige Dinger. Denn sie beschleunigen wie jeder Gabelstapler, sind nur besser gefedert. Dieses Abwatschen der Elektromobilität will VW nun in der Zukunft der Kompaktklasse unterbinden. Der Golf blue-e-motion, ein mit interessanten Techniken gespickter Prototyp, hat gemeinsam mit seinem chinesischen Bruder im Geiste, dem Lavida blue-e-motion, auf dem Terrain des Formel-1-Kurses in Schanghai erste Proberunden in der Öffentlichkeit gedreht. Und siehe da – elektrisch fahren ist mehr als eine vehemente Beschleunigung bis 50 km/h und die Jagd nach Reichweite. 

Die Technik des Elektro-Golf wird von keiner sensationellen Neuentdeckung der Forschung geprägt. Eine E-Maschine mit 85 kW (115 PS) erhält ihre Energie von einer aus 180 einzelnen Zellen zusammengesetzten Lithium-Ionen-Batterie. Die wiegt 315 Kilogramm, hat eine Kapazität von 26,5 Kilowattstunden und gibt dem Motor für rund 150 Kilometer Strecke Saft. Schlau ist sie in die freigewordenen Räume der Karosserie eingepasst, dort, wo einst Tank und Getriebe weilten, schmiegt sich das Gros der Zellstrukturen ein und verkleinert das Kofferraumvolumen des Golf daher kaum. 38 Liter werden im Vergleich zum normalen Modell verloren, es bleiben 237 Liter alltagstaugliches Stauvolumen erhalten. 

e ist blau bei VW: Der weiße Stromer wurde in China den Medien vorgestellt – die erste Resonanz ist positiv.

1.545 Kilogramm ist der Elektro-Golf schwer, 205 Kilogramm mehr als ein Golf Blue Motion mit Dieselmotor bringt er auf die Waage. Beim Beschleunigen fällt das Mehrgewicht kaum auf. 270 Newtonmeter Drehmoment machen auch schwere Brocken munter, zumal sie schon aus dem Stand heraus bereitstehen. In Kurven dagegen wirkt der E-Golf etwas behäbiger als seine stinkenden Brüder. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 11,8 Sekunden, auch der kurze Zwischenspurt ist keine Aufgabe, an der ein Elektriker scheitern muss. 

Bei 135 km/h bietet die Elektronik der Beschleunigung Einhalt, obwohl nach den Worten von Sven Patuschka, dem Leiter Elektrik- und Elektronik bei VW, 170 km/h als Spitze durchaus möglich wären. Aber – so der physikalische Lehrsatz – der Luftwiderstand steigert den Energiebedarf bei zunehmender Geschwindigkeit exponentiell, und die Energie an Bord des Golf blue-e-motion ist kaum weniger wertvoll als die in einer Raumkapsel. Geht sie zur Neige, ist schleunigst für Ersatz zu sorgen. 

Das gestaltet sich aber in beiden Fällen nicht so einfach. Der Golf zumindest muss für sieben Stunden an die Leine gelegt werden, dann ist der Akku wieder voll. Steht statt der üblichen 230 Volt Wechselstrom Gleichstrom für die Befüllung bereit, genügen laut VW nur 20 Minuten, um 80 Prozent Ladung zu erreichen. 

Golf-Package: Der E-Motor sitzt vorn, bei einer völligen Neukonstruktion würde man es vielleicht ganz anders machen?

Beim Bremsen gewinnt der Golf über seinen Fahrmotor deshalb Strom zurück. 40 Prozent Rückgewinnung sind möglich, mehr schaffen die Batterien zurzeit nicht, während der kurzen Bremsphasen einzulagern. Die Übung der Rekuperation hat VW allerdings meisterlich gestaltet. Zumindest im Prototypen des Elektro-Golfs kann die Wirksamkeit des Energie-Recyclings in drei Stufen mit Schaltpaddeln am Lenkrad individuell gewählt werden. Das erfordert eine Umstellung beim Fahren, bereitet aber nach kurzer Eingewöhnung eine Menge Vergnügen, Bremsen kann durchaus sportlich sein, zumal wenn es einem guten Zweck – sprich: der Reichweitenverlängerung – dient.
Kurven lassen sich also gewissermaßen anbremsen, ohne die Bremsbeläge zu strapazieren. Und der Schwung kann mit einem anderen Fahrprogramm genutzt werden. In Betriebsprogramm B – über den Wahlhebel wie bei einer Automatik einzustellen – entkoppelt die Elektronik den Antrieb, wenn das Fahrpedal in eine Neutralstellung kommt, solange der Golf in Bewegung ist. Dann rollt er ungebremst aus, was gerade im Stadtverkehr eine Menge Energie spart. 

Der E-Golf wirkt wie eine runde Sache, sollte er zumindest mit den grundsätzlichen Wesenszügen des Prototypen wie geplant 2013 auf die Straßen rollen. Die Frage des Preises kann heute jedoch noch niemand bei Volkswagen beantworten. Immerhin sollen sich die Kosten der Lithium-Ionen-Akkus in den nächsten drei bis fünf Jahren halbieren und dann bei unter 200 Euro je Kilowatt liegen. Dennoch – unter 40.000 Euro wird es wohl keinen elektrischen VW in der Kompaktklasse geben.