Ssangyong war nicht besonders erfolgreich bei uns. Die koreanische Marke hatte sich allein dem wachsenden Segment der SUVs verschrieben, mit schrulligen Formen wie der des 4,5 Meter langen Actyon oder des riesigen Rodius konnte man keine nennenswerten Absatzzahlen erreichen. Dabei half nicht, dass unter den Hauben der schweren Wagen Motoren von Mercedes-Benz eingebaut wurden. Bald war Schluss mit dem Verkauf, das Unternehmen war im Grunde insolvent. Jetzt keimt Hoffnung, der indische Hersteller Mahindra hat sich mit 70 Prozent an Ssangyong beteiligt, das frische Geld wird genutzt, um neue Produkte auf den Markt zu bringen.
Den Anfang macht jetzt der 4,41 Meter lange Korando, eine Neuentwicklung mit Front oder Allradantrieb, die von einem Zweiliter-Dieselmotor mit 129 kW (175 PS) angetrieben wird. Der Vierzylinder wurde vom österreichischen Motorenspezialisten AV List entwickelt (bei dem auch europäische Hersteller wie BMW Neuentwicklungen in Auftrag geben) und läuft in Korea von den Produktionsbändern. Als erster Ssangyong hat der Korando eine selbsttragende Karosserie statt eines Leiterrahmens mit Aufbau wie die bisherigen Fahrzeuge der Marke. Sein Design stammt von Giugiaro und vertuscht mit sehr runden Formen die üppigen Maße des viertürigen SUV.

Die Verarbeitung macht einen ordentlichen Eindruck, die Materialwahl erfüllt Mittelklasse-Ansprüche. Auch das Geräuschniveau des geschmeidig arbeitenden Diesel braucht den Vergleich mit Aggregaten des Wettbewerbs nicht zu scheuen, Durchzugsstärke und Laufruhe bestehen ihn ebenfalls mühelos. Eine variable Turbinengeometrie des Turboladers sorgt für hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, schon bei 2000/min steht das Maximum von 360 Nm bereit. Die Kraft überträgt ein manuelles Sechsganggetriebe, im kommenden Jahr soll eine sechsstufige Automatik folgen. 6,4 Liter Diesel genehmigt sich der Korando 4×4 auf 100 Kilometer, die frontgetriebene Version kommt mit 6,1 Liter über die Standard-Distanz.
Fahrer und Beifahrer können sich nicht über Raummangel beklagen, gar fürstlich geht es im Fond zu. Die Beinfreiheit ist außergewöhnlich. Auch der Gepäckraum hat Gardemaß, 486 bis 1312 Liter kann der Korando einladen, das Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbank gelingt in einem Zug und bringt eine lange und völlig ebene Ladefläche. Die Zuladung liegt bei noch akzeptablen 514 Kilogramm, beide Versionen dürfen bis zu 2000 Kilogramm schwere Anhänger ziehen.

Drei Ausstattungslinien sind im Angebot. Bereits die Grundausstattung Crystal bietet Klimaanlage, CD-Radio, USB-Anschluss, eine elektrisch enteisende Windschutzscheibe sowie ein höhen- und längsverstellbares Lenkrad. Sie kostet mit Frontantrieb 22.990 Euro. Das nächsthöhere Niveau Quartz (24.490 Euro) kommt zusätzlich mit Lederlenkrad, Sitzheizung vorn, Gepäckraumabdeckung und Gepäcknetz daher, das Spitzenmodell Sapphire hat eine Lederausstattung, Klimaautomatik und Sitzheizung hinten zum Preis von 27.990 samt Allradantrieb.

Ssangyong plant weitere Modelle. Im kommenden Jahr folgen der neue Actyon Pick-Up und ein Benzinmotor mit 110 kW (150 PS), außerdem ist ein verbrauchsoptimierter Diesel mit ebenfalls zwei Liter Hubraum avisiert. Zwei weitere SUVs, ein im D- und eins im C-Segment, sollen das Angebot im weiteren Zeitlauf abrunden. In diesem Jahr will die Marke nach den Worten ihres deutschen Geschäftsführers Ulrich Mehling über das 45 Stützpunkte zählende Händlernetz rund 1000 Fahrzeuge verkaufen, im vollen Jahr 2012 sollen es dann schon 1500 Wagen werden. Einen kaufentscheidendenden Grund könnte Ssangyong mit der ausgedehnten Garantie liefern, der schon bei Kia und Hyundai die Geschäfte angekurbelt hat. Fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Fahrleistung bietet der Hersteller an.

VW Amarok – die Doppelkabine ist vorerst Standard, ein Single-Cab kommt später.

Der Markt der Pick-Ups in Deutschland ist klein, aber deswegen nicht minder heiß umkämpft. Sechs Anbieter bedienen zurzeit das Segment, ihnen allen gemein ist die Hoffnung und die Zuversicht, der Absatz wird sich steigern lassen. Ford, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan und Toyota bieten hier Pritschenwagen an. Bis auf wenige Ausnahmen sind diese alle von eher rustikalem Charakter, gut genug für die Männer der städtischen Betriebe oder den Landwirt. Und als Basis für Reisemobilisten wurde den Passagieren nur wenig Komfort geboten. Doch Änderung ist in Sicht: VW Nutzfahrzeuge startet nach dem frontgetriebenen Caddy und dem eher glücklosen, mit Toyota gemeinsam gebauten Allradler Taro den dritten Anlauf, um in dieser Klasse Fuß zu fassen. Im Herbst kommt der aus dem argentinischen VW-Werk stammende Pick-Up Amarok nach Deutschland. 

Die Form der Fahrzeugklasse ist vorgegeben und lässt nur geringen Spielraum für spielerisches Design. Dennoch ist der Amarok eigenständig und ein echter VW geworden. Der solide Vorderwagen mit einem senkrechten Grill, der von zwei Lamellen durchquert und von den beiden breiten Scheinwerfern eingerahmt wird, weißt klare Markenzugehörigkeit aus. Die Fahrerkabine hat grundsätzlich fünf Sitzplätze, eine Single-Cab-Version soll erst später folgen. 

So schön kann es in einem Pick-Up sein – städtische Bedienstete und Landschaftsgärtner dürfen sich auf den VW freuen.

Die Doppelkabine ist nicht nur formal gelungen, sie bietet überraschend viel Raum im Fond. Selbst drei Mitfahrer können dort nicht über Raumnot klagen, Knie oder gar die Köpfe stoßen nirgendwo an. Isofix-Verankerungen für Kindersitze sind vorgesehen, denn der Amarok will auch Familien-Auto sein. 5,25 Meter lang ist das neue VW-Nutzfahrzeug, sein Leergewicht von knapp zwei Tonnen erlaubt je nach Ausführung 850 bis 1.150 Kilogramm Zuladung. Als Anhängelast werden bis zu 2,8 Tonnen gestattet, auch diese wird von der Ausführung abhängig sein. Die Ladefläche bietet ebenfalls reichlich Platz für Transportgüter oder eben eine Wohnkabine. 2,52 Quadratmeter (1.555 mal 1.620 Millimeter) misst die Pritsche, die eine Ladehöhe von 525 Millimeter hat. 

Zunächst sind drei Versionen geplant. Eine rein hinterradgetriebene Ausführung, die vornehmlich für den gewerblichen Bereich gedacht ist, eine Variante mit dem klassisch zuschaltbaren Allradantrieb, Differenzialsperren und Drehzahlreduzierung für den anspruchsvollen Geländeeinsatz und ein Amarok mit permanentem Allradantrieb, bei dem ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse die Kräfte bedarfsgerecht verteilt. Der wird am ehesten auch von privater Hand gelenkt werden, zumindest, wie in dieser Klasse oft üblich, für Gewerbe und Freizeit gleichermaßen bereitstehen. 

Wow, mit Überrollbügel ist der Pick-Up richtig sportlich – entwickeln Abt und Co. schon Sportfahrwerke?

Als Motoren stehen zwei sehr moderne Diesel zur Wahl, beide mit vier Zylindern, zwei Liter Hubraum und Aufladung über zwei Turbolader. Die leistungsschwächere Version liefert 90 kW (122 PS) und 340 Newtonmeter als Drehmomentspitze, die kräftigere bringt es auf 120 kW (163 PS) und 400 Nm als maximales Drehmoment. Kombiniert wird mit einem manuellen Sechsganggetriebe, später soll eine Automatik folgen, außerdem eine Variante mit einem Zweiliter-Turbobenziner (118 kW/160 PS). Servolenkung, ABS mit Bremsassistent und ESP sind in allen Amarok-Versionen Serienstandard. Der Verbrauch liegt bei rund sieben Liter Diesel für 100 Kilometer, unbeladen, versteht sich. 

Der Innenraum des Pick-Ups lehnt sich in Gestaltung und Materialwahl eng an die Qualitäten des T5 an. Glatte Flächen und wertig wirkende Bedienungselemente zeugen deutlich von den VW-Genen. Und fahren lässt sich das Nutzfahrzeug durchaus angenehm. Der Federungskomfort ist gut, die Lenkung weitgehend präzise und die Leistungsentfaltung der Motoren sanft, aber nachhaltig. Bremsen und Schaltung erfüllen ebenfalls Personenwagens-Standard, gute Verarbeitungsqualität und die Liebe zum Detail nicht minder. 

Guck mal – auf den VW-Pressefotos wird der Amarok zum Freizeit-Gefährt für so tapfere Kerle wie z.B. Kartfahrer.

Bei 30.844 Euro beginnt die Preisliste. Für das Topmodell, den Amarok in Highline-Ausstattung, sind immerhin 37.169 Euro fällig. Aber es ist eben ein Volkswagen, und der wird schon über die kräftige Händler-Präsenz in Deutschland gewiss bald seine Wettbewerber überflügeln. Wenngleich die Rechnung der Nutzfahrzeug-Tochter des Konzerns nicht auf Anhieb aufgehen wird. Zu Beginn dieses Jahres ist der ohnehin kleine Pick-Up-Markt noch mal um fast 20 Prozent eingebrochen.

Weltpremiere des VW Jetta am Times Square in NY – Katy Perry durfte bei der Show sogar auf der Motorhaube tanzen.

Dass die Menschen von Generation zu Generation immer größer werden, belegt die Bio-Statistik. Und was dem Homo sapiens recht ist, mag für sein bislang noch liebstes Spielzeug gerade gut genug sein. Autos wachsen jedoch vor allem aus dem Grund, damit in den Einsteigerklassen mehr Raum für neue Modelle geschaffen wird. Ein jüngstes Beispiel hierfür gibt Volkswagen. In New York stellten die Wolfsburger jetzt die sechste Generation des Jetta vor. Der hat ordentlich zugelegt, ist unglaubliche neun Zentimeter gewachsen, sogar der Radstand hat um sieben Zentimeter zugelegt. Das verspricht viel Platz im Fond.  

Mit seiner Gesamtlänge von 4,64 Metern kommt der neue Jetta – er geht im September in den Vereinigten Staaten, erst im Januar 2011 bei uns an den Start – nahe an die Maße eines Audi A4 heran. Den BMW 3er übertrifft er glatt um eine Handbreit. Dennoch wollen die VW-Strategen auf dem Boden der Tatsachen bleiben. Gerade in Amerika stellen sie den Viertürer gegen Wettbewerber wie den Toyota Corolla oder den Honda Accord. Und verkaufen ihn zu einem Schnäppchenpreis von eben mal 16.000 Dollar, das sind etwa 13.000 Euro.  

Der neue VW Jetta – in den USA ab September im Verkauf, in Europa startet der Viertürer erst im Januar 2011.

Die Formen lehnen sich deutlich an die der im Januar auf der Autoschau in Detroit gezeigten Studie New Small Coupé an. Wenngleich von small (klein) keine Rede sein kann. Der neue Jetta wirkt eigenständig und erwachsen, streift alle Gene des Golf von sich ab und teilt sich mit anderen Modellen der Marke lediglich das glattgestreichelte Gesicht. Stil- und kraftvoll wirkt die Silhouette, das Heck ist keineswegs hässlich, aber nicht so spannend wie die übrigen Formen geraten. Und der Einstieg gelingt auf allen Plätzen mühelos, vor allem die Kopf- und Beinfreiheit im Fond ist rekordverdächtig. Selbst der Kofferraum weist Gardemaß auf, mit einem Volumen von 510 Litern kratzt er am Stauvermögen der gehobenen Mittelklasse.  

Der Innenraum mit sorgfältig zusammengestellter Materialauswahl und einer ganzen Reihe edler Optionen von den aktuellen Assistenzsystemen bis zur kompletten Lederausstattung soll dem Mittelklassekunden den Komfort aus höheren Automobil-Segmenten bieten. Die Verarbeitung macht zumindest auf den ersten Blick einen tadellosen Eindruck, es zeigt sich, dass die Versprechen der VW-Oberen ernst zu nehmen sind, ein VW habe stets dieselbe hohe Qualität, egal, wo auf dieser Welt er gebaut wird. Der neue Jetta rollt von diesem Sommer in der mexikanischen VW-Fabrik von den Bändern.  

Für Amerika sind zwei Benziner mit 85 bis 147 kW (115 bis 200 PS) vorgesehen, außerdem soll eine Zweiliterdiesel (103 kW/140 PS) für die verbrauchsgünstige Sache des Selbstzünders werben. Die Verkaufserwartungen in der neuen Welt sind hoch gesteckt. Bislang schon ist dort jeder zweite verkaufte VW ein Jetta. Selbst im Auslauf brachte es die bisherige Generation noch auf mehr als 100.000 verkaufte Modelle innerhalb eines Jahres.  

Gestreckte Erscheinung – der gewachsene Jetta lässt erahnen, dass der neue Passat wieder um eine halbe Nummer größer wird.

Bei uns ist beim Auftritt zum Jahreswechsel mit einem 1,2-Liter-TSI-Motor als Basis-Triebwerk zu rechnen, der es auf 77 kW (102 PS) bringt. Dank Start-Stop-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung soll diese Jetta Version mit 5,3 Liter Benzin für 100 Kilometer auskommen. Der kleine Diesel ist noch sparsamer, in der BlueMotion-Variante begnügt er sich mit 4,1 Liter Treibstoff für die 100-Kilometer-Distanz.  

Wem das noch nicht reicht, der muss sich bis 2012 gedulden. Dann wird der Jetta als Hybrid-Version anrollen und vor allem in Amerika Autos wie Prius und Kollegen Paroli bieten. Eine rein elektrische Variante des neuen Mittelklasse-Volkswagens wird es vorerst jedoch nicht geben. Die üppigen Karosseriemaße und das damit verbundene höhere Gewicht verringern seine Voraussetzungen, ein guter Elektriker zu werden. Das Wachstum des Jetta wird zu keiner Kannibalisierung im eigenen Stamm führen. Der Passat hat bislang immer noch ein gutes Stück Platz mehr zu bieten. Außerdem wird er die nächste große Modellneuheit bei Volkswagen werden und dabei gewiss nicht schrumpfen.

Ab jetzt noch nobler – die R-Klasse zeigt sich optisch gestrafft und mit sparsameren Motoren, leichter wurde sie nicht.

New York. Die Wahl des Ortes, an dem die Neuigkeiten verkündet werden sollten, war nicht schlecht gewählt. Mit bestem Blick auf Manhattan, im feinen Wohnort Hoboken auf der Westseite des Hudson, zeigt Mercedes-Benz Gesicht. Das der erneuerten R-Klasse, versteht sich. Die wird seit 2005 in den Vereinigten Staaten gebaut und befindet sich als Crossover-Konzept mit Anleihen aus Kombi-Gestalt und SUV-Allüren hier in seiner natürlichen Umgebung.
Dennoch hätten die Mercedes-Manager auch einen anderen Standort für die Präsentation des neuen Modells wählen können. Denn während der Verkauf im Rest der Welt eher schleppend läuft, zieht es immer mehr Chinesen in den Edel-Van. 100.000 R-Klasse-Wagen wurden seit Produktionsbeginn im Werk Tuscaloosa (wo auch die GL- und die M-Klasse entstehen) gebaut. Die Hälfte davon fand in Amerika und mit stark zunehmender Tendenz auch in China einen Käufer. 

„Ein schöner Rücken kann auch entzücken“ – als der Volksmund so dichtete, gab es den großen Mercedes Crossover noch nicht.

Nicht zuletzt der Preis bringt die R-Klasse im Reich der Mitte auf Wachstumskurs. „Sie ist billiger als eine S-Klasse und hat dennoch eine prestigeträchtige Größe, das Fahrzeug wird sogar häufig als Chauffeur-Limousine eingesetzt“, sagt Markus Rubenbauer, Produktmanager der Serie. Wenngleich das maximale Ladevolumen der R-Klasse von 2.385 Litern vielleicht manch einem chinesischen Handelsmann als ebenfalls schlagkräftiges Kaufargument gelten kann. 

Zwei Radstände und Karosserielängen sind im Angebot, 4,92 oder 5,16 Meter strecken sich R-Klasse-Modelle auf der Straße. Erneuert wurde vor allem die Frontpartie. Scheinwerfer, Stoßfänger, sogar die Kotflügel und Motorhauben haben eine frische Form bekommen. Der neue Kühlergrill betont die horizontalen Linien, die R-Klasse wirkt deutlich dynamischer und einer Limousine ähnlicher als bisher. Das war letztlich auch Sinn der Übung, gemeinsam mit S-Klasse und dem GL soll der Crossover-Van die Spitze der ebenso reise- wie repräsentationsfähigen Limousinen unter dem Stern markieren. 

Dynamik ist eine Frage der Perspektive – Achtung: R mit Tagfahrlicht unter Unterbodenschutz

Drei Diesel und ebenso viele Benziner stehen zur Wahl. Vor allem den Basisselbstzünder (140 kW/190 PS, 50.932 Euro) haben die Ingenieure auf Konsumverzicht getrimmt, er verlangt maßvolle 7,6 Liter Treibstoff für 100 Kilometer, 0,4 Liter weniger als der Vorgänger. Erheblich an Kräften zugelegt hat der 350 CDI, er bringt es auf 195 kW (265 PS), was einer Mehrleistung von 41 PS entspricht, der Verbrauch ist dagegen um 0,8 Liter auf 8,5 Liter gesunken. Diese Version ist grundsätzlich mit dem Allradantrieb 4matic kombiniert und kostet 59.143 Euro. Auf gleichem Verbrauchsniveau rangiert die ebenfalls allradgetriebene BlueTech-Version der Selbstzünder in der R-Klasse, sie leistet 155 kW (211 PS) und genügt dank Abgasminimierung mittels Harnstoff-Einspritzung den strengsten amerikanischen Emissionsvorschriften. Für 60.809 Euro steht der ausschließlich mit langem Radstand angebotene Saubermann in der Preisliste. 

Bei den Benzinern finden sich der R 300 mit einem 170 kW (231 PS) starken Dreiliter-V6 zu 50.099 Euro (11,1 Liter Sprit auf 100 Kilometer) und der 3,5-Liter-V6 mit 200 kW (272 PS) im R 350 4matic (11,6 Liter/100 Kilometer) für 55.930 Euro. Beide Modelle sind wahlweise mit kurzen oder mit langem Radstand zu haben. Das Spitzenmodell der Baureihe ist der 74.256 Euro teure R 500, dessen V8 285 kW (388 PS) aus 5,5 Liter Hubraum schöpft. Sein Verbrauch liegt bei 13,3 Liter Benzin für 100 Kilometer. 

Die prestigeträchtige Größe macht das Fahrzeug in China sogar zur Chauffeur-Limousine – bei der Sechser-Bestuhlung klingt das glaubwürdig.

Grundsätzlich sind alle Versionen mit einer siebenstufigen Automatik und bis auf den R 500 mit einer Stahlfederung ausgestattet, bei den Varianten mit sieben statt fünf Sitzen gibt es eine Kombination von Stahlfederung vorne und Luftfederung hinten. Sonst steht der Komfortgewinn dank Luftpolstern im Fahrwerk mit 1.416 Euro in der Preisliste, wer zusätzlich auf ein adaptives Dämpfungssystem Wert legt, das sein Ansprechverhalten automatisch auf den Straßenzustand abstimmt, muss 2.023 Euro zahlen. 

Neu ist das Assistenzsystem zur Überwachung des toten Winkels, dass den Fahrer vorm Spurwechsel warnt, wenn sich ein Fahrzeug neben ihm befindet. Außerdem haben alle Kopfstützen die vorbeugende Pro-Neck-Funktion zur Vermeidung eines Schleudertraumas bei einem Auffahrunfall.
Die erneuerte R-Klasse geht jetzt in den Vereinigten Staaten an den Start, ihre Auslieferung in Deutschland erfolgt kurze Zeit später in diesem Sommer.

Schöne Frauen und Lamborghini – das gehört zusammen: So treibt Lambo-Chef Winkelmann die Begehrlichkeit auf den Höhepunkt, wie hier auf dem Messestand beim Genfer Auto-Salon 2009.

Der superstarke und extraleichte Gallardo Superleggera kommt gut an. Die Kritiker schwärmen von der Agilität des Supersportlers. Kohlefaser-Werkstoff hat ihn im Vergleich zum bisherigen Gallardo um 70 Kilogramm erleichtert, die Leistung wurde leicht erhöht. Die neue Technik soll den Weg in die Zukunft weisen, aber Stefan Winkelmann, Präsident und CEO bei Lamborghini, wirkt dabei nicht sehr entspannt. Der smarte Chef hat arge Sorgen, ein Gewitter braut sich da über Sant’ Agata in der Emilia Romagna, dem Sitz von Lamborghini, und somit über seinem Haupt zusammen. 2.500 teure Supersportler hat die Marke 2008 auf der ganzen Welt verkauft, im vergangenen Jahr brach der Absatz um rund 40 Prozent ein, nur 1.500 Fahrzeuge haben die 800 Arbeiter im Werk zusammengebaut.
Vor allem in Amerika stockten die Verkäufe. Damit war zu rechnen. Denn der hohe Spritpreis, der zeitweise auch den so beliebten Pick-Ups zusetzte und den beinahe ewigen Bestseller, den Ford F150, von Platz eins der Bestsellerliste verdrängte, hat auch die Nachfrage nach den Supersportautos aus Europa in den Keller sacken lassen. Obendrein muss Lamborghini wie andere Bewerber im Luxus-Sport-Segment des einst so vielversprechend aufstrebenden russischen Marktes zurückstecken. Den Oligarchen, die sonst für jeden Spaß zu haben waren, sitzt der Rubel ebenfalls nicht mehr so locker in der Tasche.

Stefan Winkelmann: Der Präsident der Stiere steht unter Druck, die Autos sind gut, aber die Luxus-Märkte schwächeln.

Dass die Stimmung der (neu-)reichen Autofans wankelmütig ist wie eine gutaussehende Blondine kurz vor ihrer Menstruation, stellt einen allgemein bekannten Umstand dar. In den Vereinigten Staaten ist der Spritpreis längst wieder gesunken, der Ford Pick-Up längst wieder auf seinem offensichtlich angeborenen Weg, den Verkaufsgipfel zu erstürmen, aber die Nachfragen nach den Lamborghini, Ferrari und anderen Männer-Spielzeugen schreitet dieses Mal nicht mit auf diesem Pfad des Erfolges. Der Einbruch kann nicht einmal vom aufstrebenden China aufgefangen werden, wo Winkelmann schon vor Jahren ziel- und stilsicher ein Flagshipstore in Peking eröffnete und zu Recht mit der Kaufkraft der zu Geld gekommenen Söhne des Reichs der Mitte rechnete. Mehr als 100 Lambos haben sie sich im vorigen Jahr zugelegt, so viel wie nie zuvor.

Beim Genfer Auto-Salon befindet sich der Stand zwischen Bentley und Audi. Müssen die Lambo-Werker demnächst RS-Zubehör für Audi entwickeln?

Offizielle Schelte gab es für die miesen Verkaufszahlen jüngst auf der Bilanzpressekonferenz der Muttergesellschaft Audi. Die unterdessen cool zurückhaltenden Worte von Vorstandschef Rupert Stadler auf dem Podium Richtung Italien dürften unter vier Augen mit Winkelmann sehr viel krasser ausgefallen sein. Am Produkt kann die Schwäche nicht aufgehängt werden, so bleibt dem stets hervorragend gekleideten und meist souverän auftretenden Lamborghini-Präsidenten nur die Hoffnung auf Markterholung. Denn schade wär es doch, wenn eine Marke wie diese als eines der letzten Bollwerke gegen das CO2-Diktat, die Elektroauto-Jünger und alle anderen Weicheier, die der Kinder vielköpfige Schar vorschieben, um ihr Leben an den Lenkrädern von VW Sharans und Fiat Doblòs zu verbringen, verschwinden würde. Freilich, geil wär’s doch, wenn die mal mit einen Lambo auf Tour gingen. Und sei es vielleicht nur für einen Tag, mit einem Mietwagen vom Exklusiv-Autoverleiher.

Klickt hier um Fahrberichte zum Thema Lamborghini zu lesen.

Der Ruf brauste einem Donnerhall gleich durch die bayrische Landeshauptstadt, wie in den schönsten Zeiten der Fettlebe zelebrierte VW am Abend des 10. Februar im schneeverwehten München die Premiere des neuen Touareg. Er ist zwei Zentimeter niedriger als das Vorgängermodell. Vor allem aber gut 200 Kilogramm leichter, das soll ihm eine Spitzenposition in der Klasse der großen SUVs sichern. Die mächtigen V10-Diesel und W12-Benziner blieben aus Gründen extremer Treibstoffabhängigkeit auf der Strecke, dafür kam ein Hybrid-Modell mit ins Bayrische. Ebenso wie Stars und Sternchen, die das Fest ums SUV hinter strengen Zugangskontrollen und vor einer Kulisse aus Wüste und Großstadt optisch und gesellschaftlich aufwerten mussten. Die ewige Supernase Thomas Gottschalk moderierte im Stile einer Late Night Show durch den Abend und glänzte durch Unkenntnis der Technik. Die erklärten Harald Ludanek, Leiter Gesamtentwicklung Fahrzeug, live und der Technikchef des Konzerns, Ulrich Hackenberg, per Videoeinspielung. Aufsichtstratsvorsitzender Ferdinand Piëch und Konzern-Vorstand Martin Winterkorn applaudierten pflichtgemäß. Aber auch keiner der geladenen Gäste wurde auf der Bühne müde, die Vorzüge des neuen Touareg zu preisen. Die Schauspieler Thomas Heinze und Thomas Kretschmann ebenso wie die ukrainische Künstlerin Xenia („I love Volkswagen“), die Bilder aus Sand zum Thema der Rallye Dakar inszenierte. Die hat VW dreifach gewonnen, das haben die Gäste nach der gut zehnminütigen Vorstellung irgendwann begriffen, kein Motiv entwarf die Sandfrau ohne übergroße VW-Logos dazuzusetzen. Am ehesten mochten die etwas kritischeren Gäste den Worten des Rallye-Siegers Carlos Sainz Glauben schenken, der Spanier hat den Race-Touareg (der mit dem ehemaligen wie zukünftigen Serienmodell allerdings kaum eine Schraube gemein hat) über rund 14.000 Kilometer durch die Wildnis Südamerikas gesteuert. 

Supernase interviewt Super-Designer: Walter de Silvas Team hat dem Touareg wirklich einen sozialverträglichen Auftritt verpasst.

Der Abend war so illuster wie seine Gäste. Rock-Urgestein Leslie „Dschingis Khan“ Mandoki und Violin-Säge David Garrett spielten die Musik dazu. Die Late Night Touareg Show zeigte aber einmal mehr, dass Autos heute wohl kaum mehr für sich stehen, sondern zunehmend im gesellschaftlichen Umfeld, wie immer das gestaltet wird, präsentiert werden. Gerade SUVs haben es schwer und bedürfen offensichtlich besonderer Starthilfe. Zwar haben sie im vergangenen Jahr anders als die Mittel- oder höheren Klassen von Limousinen nochmal zart zulegen können, doch die fast beschwörende Argumentation von VW für den neuen Touareg zeigt, auf welch dünnem Eis man sich mittlerweile bewegt.
Ach ja, der Touareg. Den gibt es zunächst in drei Motorversionen. Als Hybridwagen mit einem V6-TSI (Direkteinspritzer-Kompressor), der mit einer 34 kW (47 PS) starken E-Maschine kombiniert wird. Die Gesamtleistung des Antriebs liegt bei 279 kW (380 PS), der Verbrauch bei 8,2 Liter Benzin für 100 Kilometer. Zweites Triebwerk ist der Dreiliter-V6-TDI mit 176 kW (240 PS), Spitzenmaschine der 4,2-Liter-V8 (250 kW/340 PS), der 800 Nm Drehmoment abgibt. Nachgeschoben werden der V6 TDI mit 277 kW (204 PS) als Ersatz für den ebenfalls nicht mehr angebotenen Fünfzylinder-Diesel und ein V6-Benziner mit 3,6 Liter Volumen, der aber vornehmlich für Amerika vorgesehen ist. 

Angucken, Probesitzen, Sprücheklopfen: Promis, Journalisten und Adabeis dürfen schnuppern, VW-Manager erläutern die Technik.

Innen gibt es Luxus und feines Material, um 16 Zentimeter lässt sich die Rückbank in Längsrichtung verschieben. Ihre Lehnen klappen auf Wunsch ebenso elektrisch betrieben um wie die Heckklappe auf und zu. Das Kofferraumvolumen liegt bei minimal 580 Liter, das größte Volumen steht mit 1.642 Liter bereit. Serie sind eine achtstufige Automatik für alle Motorversionen und der Allradantrieb 4motion. Für noch bessere Off-Road-Eigenschaften können Geländespieler die Version 4Xmotion bestellen, hier finden sie unter anderem eine Getriebeuntersetzung und Differenzialsperren.
Der Preis ist heiß, um im Showgeschäft zu bleiben. Manch einer wird zurückschrecken, als habe er sich daran die Finger verbrannt. Rund 48.000 Euro wird der Basis-Touareg vermutlich kosten, wenn er im April zu den Händlern kommt. Der Porsche Cayenne, der sich mit dem VW-SUV die Plattform teilt und im gleichen Konzernwerk gebaut wird, tritt ein paar Tage später am 8. Mai an. Auch gleich mit der gemeinsam entwickelten Hybrid-Technik, aber wohl nochmals um ein paar Euro teurer.

Der Range wirft Sand-Fontänen durch die Wüste von Oman, die Fahrer, die zu viel wollen, graben sich schnell ein.

Said rudert mit seinen Armen wie ein Flugzeugeinweiser am Terminal Frankfurt Rhein-Main. Und wer sicher ankommen will, folgt den Signalen des aus Indien stammenden Wüsten-Führers bedingungslos. Denn Said kennt den Sand, nicht nur hier in der Ramlat al Wahaybah, der omanischen Sandwüste, sondern wohl auf der ganzen Welt. Er kann ihn riechen, seine Konsistenz mit einem Blick bestimmen und hat gleich ein ganzes Bündel verschiedener Begriffe für die unterschiedlichen Beschaffenheiten des fein rieselnden Elements in seinem Wortschatz.

Der V8 heult kurz auf, dann erreicht der Range Rover sicher den Dünen-Kamm und kommt zum Stehen. Said ist zufrieden, lächelt besinnlich und nickt dem Fahrer im Geländewagen gratulierend zu. Ein weiterer Gipfel ist bezwungen, rund 100 Meter hoch ragt der gelb-rote Sand über das nächste Tal.

Ein kleiner Sprung für den Range – aber eine große Mutprobe für den Fahrer, die meisten Teilnehmer bei der Land Rover Experience sind Hobby-Offroader.

Eines von vielen in der gut 15.000 Quadratkilometer großen omanischen Wüste, die gerade zum Sandkasten für Erwachsene geworden ist. Für knapp eine Woche treffen sich die Freunde der englischen Traditionsmarke Land Rover hier, um das zu tun, was in ihren behüteten Wohngegenden der Heimat weder gestattet noch überhaupt möglich ist – die Fähigkeiten ihrer Fahrzeuge in freier Wildbahn kennen zu lernen.

Rund 4.000 britische Pfund haben die Teilnehmer für die Reise bezahlt, knapp 5.000 Euro sind das zurzeit. Die Anreise ist darin nicht enthalten, wohl aber die Garantie für ein einmaliges Erlebnis. Land Rover Experience heißt die Abteilung der englischen Traditionsmarke, die ihren Kunden die Chance zum kontrollierten Abenteuer bietet.

Schotterpisten sind ja schon fast erholsam – das Bergpanorama entschädigt für den Sand im Schlafsack.

Rund 300 Mitarbeiter leiten die Fahrer der Range Rover, Discovery, Freelander oder Defender durch schwieriges Gelände, immerhin 110.000 Kunden gönnten sich das Vergnügen im vergangenen Jahr. Vom Fahrertraining auf Übungsplätzen in Deutschland und Europa bis zur Tour in der afrikanischen oder arabischen Wüste und dem malaysischen Dschungel reicht das Angebot.

Die Sonne brennt mit Gnade, jetzt im November fehlt ihr die sengende Glut, die während des Sommers tagsüber das Leben in der Wüste erlahmen lässt. Die Nächte sind frisch, am Feuer des Wüstencamps wärmen sich die omanischen Helfer und ein Kamel. Das hier eher als Kulisse dienen soll, die undurstigen Tiere laufen heute allenfalls noch bei Wettkämpfen um die Wette, Transportaufgaben übernehmen selbst in den Tiefen der Wüste mittlerweile die Pick-Ups der Beduinen.

Offene Worte vom Tour-Guide: „Weniger Vollgas wäre besser gewesen, also halt dich dran, sonst gräbst du beim nächsten Mal dein Auto selber aus.“

Oder eben ein Range Rover mit einem 4,4-Liter-V8 und 225 kW (306 PS). Über das Verteilergetriebe gelangt sein Drehmoment – maximal werden 440 Newtonmeter bei 4.000 Umdrehungen in der Minute erreicht – zu allen vier Rädern. Besonders hilfreich sind die unterschiedlichen Fahrprogramme fürs Gelände. Terrain Response nennt Land Rover die elektronische Steuerung der Traktion, die dem fast 2.600 Kilo schweren Geländewagen durch den Sand hilft. Der hat freilich seine Tücken, und immer wieder, wenn der Fahrer sich nicht penibel an die Wegweisung von Wüsten-Führer Said hält, graben sich die 19 Zoll großen Räder wie Schaufelradbagger ins tiefgründige Terrain. Dagegen hilft ein alter Trick der Wüstenfahrer. Die Reduzierung des Luftdrucks in den Reifen um gut ein Viertel vergrößert die Aufstandsflächen der Pneus. Und verhindert so übermäßiges Einsinken.

Sand-Fontänen-Kür für den Fotografen – nur ein Blick in die Weite der Wüste ohne Auto kann schöner sein.

Dennoch stiebt der Sand wie quirliges Wasser bis über die Radnaben. Es geht eine Düne hinab. Mehr als 50 Grad beträgt der Winkel am Kamm. „Ihr müsst unbedingt verhindern, dass der Wagen aus der Fahrtrichtung gerät“, sagt Land Rover Experience Chef David Sneath. Wenn er sich aus der Falllinie bewegt, könnte ein Überschlag die Folge sein. Was in der Theorie im Grunde einfach klingt, ist in der Praxis nicht so leicht zu bewältigen. Der Range schwimmt durch den Sand, feinfühlig müssen Lenk- und Gaspedalbewegungen aufeinander abgestimmt werden, letztlich erreichen alle Fahrzeuge nach dem atemberaubenden Ritt sicher das nächste Tal.

Wer sagt denn, dass es hier nur Sand gibt – bei Wasserdurchfahrten heißt es cool und dosiert am Gas bleiben, die Bugwelle bremst ganz schön.

Am Ende des Tages knirscht es überall. Nur in den luftdicht verschlossenen Kleidersäcken ist es sandfrei, der feine Staub hat sich sogar durch die dicken Türdichtungen des Range gemogelt. Aber der klare und von Sternen übersäte Himmel lässt jedes Ungemach in Vergessenheit geraten. Und ein leises Knistern dringt unter der Haube des Range wie ein Gute-Nacht-Gruß hervor, als der Motor abkühlt. Es klingt fast freudig. Der nächste Tag soll nur kommen.

In den feinen Vororten von Los Angeles stehen glamouröse Autos oft aufgereiht wie Debütantinnen beim Opernball. Ferrari, Maserati, Bentley oder Rolls-Royce geben sich die Ehre und führen ein Autoleben im friedvollen miteinander. Dort, wo die Vorgärten nicht mehr ganz so riesig sind, die Zäune den Blick auf die dahinterliegende Villa möglich machen, da sind dann auch Marken wie Audi, BMW, Jaguar und Mercedes-Benz zu sehen. Die haben etwas, was bei den wahren Luxus-Karossen dieses Zeitalters nicht im Angebot ist – den Dieselmotor.

Zu Besuch bei Volkswagen Santa Monica: Vom Jetta Sportwagen (Foto) werden über 90 Prozent mit Diesel geordert.

Den entdeckt Amerika gerade, Audi etwa verkauft 40 Prozent des SUV Q7 mit einem Selbstzünder. Und eine Stufe niedriger, im Volumensegment, wird der Anteil noch größer. Und aus genau diesem Grund ist Sean Homayoun, General Manager bei Volkswagen Santa Monica, mit seinem Geschäftsleben sehr zufrieden. Eine ganze Reihe von Kunden haben eine neue Bescheidenheit entdeckt und ziehen in der sehr unamerikanischen Tugend namens Demut den Hut vor einer Technik, die lange verpönt, weil vermeintlich schmutzig war. Einige begnügen sich mit einem VW Jetta, auch der Touareg wird gerne genommen. Homayouns Betrieb floriert, den deutschen Diesel-Autos sei Dank.

Die Wirtschaftskrise hat wohl das Bewusstsein verändert, sagen Analysten. Sicher wurden weniger Autos verkauft, aber VW, so meint Mister Homayoun, steht im Vergleich zu anderen prima da. 6,1 Prozent haben die Wolfsburger in der Neuen Welt weniger verkauft als im Vorjahreszeitraum, dabei ist der Gesamtmarkt jedoch um 23,9 Prozent geschrumpft. VW hat den Marktanteil von 1,7 auf 2,2 Prozent erhöhen können. Und einer der Gründe für den Erfolg ist das umfassende Angebot an Dieselmodellen, so Sean Homayoun. „Amerika entdeckt den Diesel“, sagt er. „Es ist gar nicht lange her, da waren die Dieselautos völlige Exoten, außerdem war Diesel an der Tankstelle teurer als Benzin, und alle haben gesagt, dass Diesel stinkt und nur für Lastwagen und Busse taugt. Das hat sich ganz stark geändert.“ VW verkauft 25 Prozent der Jetta-Baureihe in Amerika mit Dieselmotor, bei Golf und Touareg sind es immerhin 37 Prozent und beim Jetta Sportwagen, wie der Golf Variant dort getauft wurde, macht der Selbstzünder unglaubliche 92 Prozent aus.

Gewiss hat der stark gesunkene Dieselpreis dabei eine wichtige Rolle gespielt, er liegt mittlerweile bis zu 40 Cent je Gallone unter dem für Benzin. Auch die Zahl der Tankstellen, die den öligen Sprit anbieten, ist gestiegen. Es seien immer noch nicht genug, sagt Sean Homayoun, aber es würden immer mehr. Damit die Kunden trotz der erheblich größeren Reichweite als bei Benzinern nicht plötzlich ohne Versorgungsmöglichkeit liegen bleiben, hat VW im Navigationssystem alle Tankstellen aufgeführt, die den schwefelarmen Diesel T2 anbieten. Diese Stationen sind auf die Fahrer von Personenwagen eingestellt, die Trucker-Romantik mit öligen Lachen um die Zapfsäule und derben Scherzen beim Tanken zwischen den riesigen Lastwagen bleibt ihnen somit erspart.

Treibstoff-Preise in den USA: Diesel ist billiger als Benzin und Super und wird auch dadurch gesellschaftsfähig.

Homayoun fährt selber einen Touareg TDI. Und ist glaubhaft begeistert. Nicht nur, weil er die Wagen verkaufen muss. Beinahe jeder, der endlich mal eine Probefahrt macht, sei rasch überzeugt vom Drehmoment und der Laufkultur. Man höre es ja nicht mal mehr, dass da kein Benziner unter der Haube schnurrt. Und die Milage-Angabe, die Zahl der Meilen, die man mit einer Gallone Treibstoff zurücklegen kann, wollten die meisten zunächst gar nicht glauben. Und wer sich einmal auf den Diesel eingelassen habe, der bleibe ihm treu, sagt der kalifornische Autoverkäufer. Nur die bei VW, die könnten etwas mehr tun, damit sich die frohe Kunde schneller und nachhaltiger verbreitet, meint er. Der Beliebtheit der Hybrid-Fahrzeuge habe man nun wirklich etwas entgegenzusetzen: „Wir haben ja mehrere Betriebe und verkaufen unter anderem auch Toyota und Lexus. Aber mit der Nachfrage nach dem Diesel aus Deutschland, mit der kann im Augenblick kein Hybrid-Modell mithalten.“ Die Zeiten scheinen sich zu ändern.

Mit Dreizylinder-Diesel und aerodynamischem Feinschliff verbraucht er nach EU-Norm nur 3,3 l/100 km.

VW stellt Polo, Golf und Passat mit der neuesten Generation der verbrauchsreduzierenden BlueMotion-Technik vor. So lässt sich der Spritverbrauch auch ohne Hybrid oder Elektroantrieb um rund 20 Prozent verringern.

Die Zutaten sind einfach, aber wirksam. Für vollendetes Gusto bekommt der Genießer des Sparmenüs bei VW nun mehr drei verschiedene Geschmacksrichtungen. Polo, Golf und Passat starten bald mit verbrauchsreduzierender BlueMotion-Technik, im Einzelfall führt das zu einem Spitzenergebnis von nur 3,3 Liter, mit denen der Polo 100 Kilometer weit kommt. Auf den muss sich der Sparwillige jedoch noch bis Anfang nächsten Jahres gedulden, die beiden größeren Baureihen mit einem auf 3,8 Liter (Golf) und 4,4 Liter (Passat) für 100 Kilometer gesenkten Verbrauch stehen schon in diesem Herbst abholbereit beim Händler. Die Preise liegen bei 16.810, 21.025 und 27.125 Euro.

Den Kern der Maßnahmen zum Konsumverzicht bilden eine längere Getriebeabstufung, die den Verbrauch zwischen drei und acht Prozent reduziert, eine überarbeitete Aerodynamik, die für ein bis zwei Prozent Minderung gut ist, die Rückgewinnung der Bremsenergie, die zwei bis drei Prozent Sprit spart, sowie rollwiderstandsarme Reifen mit erhöhtem Luftdruck, deren Sparpotenzial zwei bis vier Prozent ausmacht. Ergänzt wird das Bündel bei allen drei Modellen um die Start-Stopp-Automatik, die je nach Einsatzbedingungen zwischen vier und acht Prozent gutmacht.

Sein neuer 1.6-TDI-Motor ist der neue Sparmeister im Konzern, er verbraucht im Golf nur 3,8 Liter.

Die wirksamste Maßnahme stellt allerdings die Schaltanzeige dar, die, wenn der Fahrer ihren Empfehlungen folgt, bis zu 20 Prozent Treibstoff einspart. Erstaunlich ist, dass der Fahrer demnach den größten Einfluss auf die Verbrauchsminderung hat. Wer den Mittelwert aller übrigen Maßnahmen addiert, kommt auf ein Sparpotenzial von 18,5 Prozent. Immer noch 1,5 Prozent weniger, als der Fahrer bei Beachtung der Schaltaufforderung oder einfach mit frühzeitigem Hochschalten und der dadurch reduzierten Motordrehzahl aus eigener Initiative sparen kann.

Bei kleinen Ausfahrten im VW-Heimatland durch die Ebenen Niedersachsens beweisen alle drei BlueMotion-Modelle vorzügliche Alltagstauglichkeit. Der Polo BlueMotion, der mit 87 g/km CO2-Ausstoß einen Spitzenwert im gesamten Klein- und Kompaktwagenangebot markiert, wird von einem 55 kW (75 PS) starken 1,2-Liter-Dreizylinderdiesel angetrieben. 180 Newtometer Drehmoment entwickelt das Triebwerk bei 2.000/min, die lange Getriebeübersetzung macht den fünften und bisweilen gar den vierten Gang in der Stadt bei Achtung des Tempolimits allerdings kaum mehr nutzbar. Bei 50 km/h sinkt die Drehzahl unter 1.000/min, das mag das Maschinchen gar nicht. Gleichwohl ergibt die Messung bei sehr gemischten Praxisbetrieb mit hohem Anteil von Stadtverkehr deutlich weniger als vier Liter Dieselverbrauch. Der Dreizylinder arbeitet halbwegs entspannt, leises Knurren muss in Kauf genommen werden, obwohl der Motor mit der im Grunde leisen Common-Rail-Einspritzung arbeitet. Immerhin ist eine Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h möglich, das Durchzugsvermögen ist beeindruckend.

Auch den Variant gibt es mit BlueMotion-Technik, der 105 PS TDI wird allerdings vom Gewicht und der langen Übersetzung ganz schön gefordert.

In Golf und Passat werkeln die neuen 1,6-Liter-Vierzylinder, ebenfalls mit Common-Rail-Einspritzung versehen, sie bringen es auf 77 kW (105 PS) und liefern eine Drehmomentspitze von 250 Nm bereits bei 1.500/min. Im Golf verbraucht die Maschine 3,8 Liter, was einer CO2-Emission von 99 g/km entspricht. 11,3 Sekunden vergehen für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 190 km/h Höchstgeschwindigkeit sind drin. Im Passat sorgt der gleiche Motor für eine Beschleunigungszeit von 12,4 Sekunden und eine höhere Spitzengeschwindigkeit. 193 km/h schafft der BlueMotion-Passat trotz rund 180 Kilogramm Mehrgewicht im Vergleich zum Golf. Länge läuft eben. Sein Verbrauch von 4,4 Liter Diesel für 100 Kilometer und eine CO2-Emission von 114 g/km sind in diesem Segment Bestwerte.

Die BlueMotion-Technik gibt es auch für die Derivate Golf Plus und den Passat Variant. In einem nächsten Schritt zur Wahrung der Mobilität der Zukunft wird VW die erdgasbetriebenen EcoFuel-Modelle anbieten, deren 1,4-Liter-Ottomotor die Kombination aus Abgasturbolader und Kompressor die beeindruckende Leistung von 110 kW (150 PS) entlockt. 30.525 Euro kostet der so ausgestattete Passat.

Bei der Spitzenbaureihe Superb wird Škoda nicht müde, das Raumangebot und die Eleganz der Karosserie zu betonen. Das jüngste Derivat dieser Modellserie stellt die bislang angebotene Limousine jedoch in den Schatten.

Škoda Superb Combi: Der Lademeister ist der schönere Superb, u.a. wegen der gelungenen Dachlinie.

Der Superb Combi – sein Debüt gab er vielbeachtet auf der IAA – glänzt mit erheblichem Ladevolumen, einer harmonischen Formgebung und einem günstigen Preis. 23.950 Euro kostet das Basismodell mit dem 92 kW (125 PS) starken 1,4-Liter-Benziner, das sind 700 Euro mehr als Škoda für die Limousine verlangt.

Der 4,84 Meter lange Kombi wiegt je nach Motorisierung 1.504 Kilogramm unbeladen, 563 Kilogramm Zuladung sind erlaubt. Die auszuschöpfen, dürfte nicht schwerfallen, denn der Gepäckraum hat Gardemaße. 633 Liter passen zwischen Heckklappe und Rückbanklehne. Klappt man diese nach vorne, wächst die Kapazität auf stattliche 1.865 Liter.

Halbvoll mit schönen Koffern – im Alltag können es auch Leiter und Farbeimer sein, der Superb Combi wird vielleicht der legitime Nachfolger von Granada Turnier und Omega Caravan.

Um den Laderaum topfeben zu machen, haben die Škoda-Entwickler einen Zwischenboden eingezogen, der die Fläche nivelliert. Darunter findet sich die Befestigungsmöglichkeit für Fahrräder, nimmt man den Boden heraus, soll die Höhe zum Transport von den Bikes ausreichen. Außerdem gibt es ein umfangreiches Programm an Netzen, Haken, Ösen, Gurten und Aluminiumbarrieren, die den Gepäckraum an die jeweiligen Transportbedürfnisse anpassen.

Eine nette Geste sind die zwei Beleuchtungsmöglichkeiten an der Heckklappe des Superb Combi. Eine im Rahmen des weit nach oben schwingenden Kofferraumabschlusses bringt nachts Licht ins Dunkel hinter dem Stoßfänger. Das soll beim Beladen helfen. In der seitlichen Verkleidung des Stauraums ist eine Akku-Taschenlampe in einer Ladestation zu Hause, die stationär oder mobil Licht spendet. Die Heckklappe öffnet serienmäßig von Gasdruckhebern unterstützt, auf Wunsch kann eine elektrische Öffnung bestellt werden. Ebenso lässt sich gegen Aufpreis die serienmäßige Dachreling in silbern glänzendem statt schwarz eloxiertem Aluminium ordern. Als Extra bietet Škoda außerdem ein großes Panoramadach sowie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem an.

Wer braucht jetzt noch den Passat Variant? Der Superb Combi passt mit seinem guten Preis-Wert-Verhältnis perfekt in die Krise.

Wie bei der Limousine stehen drei verschiedene Benzinmotoren für den Kombi bereit, beim Dieselangebot verzichtet Škoda jedoch auf den leistungsschwächsten Selbstzünder mit 77 kW (105 PS). Einstiegsmodell ist hier der 103 kW (140 PS) starke Zweiliter-TDI, zur Wahl steht außerdem der kräftige 125-kW-Vierzylinder (170 PS). Anders als beim jüngst vorgestellten Škoda Yeti, dessen Zweiliter-Dieselaggregate mit Common-Rail-Einspritzung arbeiten, wird im Superb weiter auf die Pumpe-Düse-Technik gesetzt. Bei den Benzinern folgt auf das Grundmodell der 1,8-Liter-TSI, der es auf 118 kW (160 PS) bringt, Spitzenmotorisierung ist hier der 3,6-Liter-V6 mit 191 kW (260 PS). Die leistungsstärksten Triebwerke aus beiden Lagern können mit einem permanenten Allradantrieb kombiniert werden. Je nach Modell liegt der Benzinverbrauch zwischen 6,9 und 10,2 Litern, die Diesel begnügen sich mit 5,9 bis 6,8 Liter Treibstoff für 100 Kilometer. Für Gespannfahrer bietet sich der Superb Combi aufgrund erhöhter Anhängelasten an, die Allradversionen dürfen bis zu 2.000 Kilogramm ins Schlepp nehmen. Das im ESP integrierte Anhängerstabilisierungsprogramm TSA gibt es serienmäßig ebenso wie den Berganfahrassistenten.

Alles wie immer im Škoda-Cockpit – und ein bisschen Holz-Dekor dazu. Wer sich hier nicht zurechtfindet, hat gar keinen Führerschein.

Der neue Kombi von Škoda soll das Wachstum der Marke gerade in Deutschland sichern. Hermann Schmitt, eben ernannter neuer Geschäftsführer beim deutschen Importeur, rechnet mit mindestens einer Verdoppelung der Superb-Verkäufe. Von der Limousine sind in diesem Jahr bis September rund 4.000 Fahrzeuge verkauft worden. Für die Weihnachtseinkäufe steht der geräumige Kombi allerdings noch nicht bereit, erst im Januar 2010 kommt Škodas Jüngster zu den Händlern.