Autokäufer müssen den Automobilmarkt genau kennen, um zu wissen wann welche Neuheiten im Handel erscheinen, wie der Modellzyklus verläuft und wann Auslaufmodelle mit besonders günstigen Konditionen angeboten werden. Im Internet gibt es Modellplaner, die dabei eine übersichtliche und informative Hilfe bieten. Sie zeigen mit unzähligen neuen Modellen, Facelifts oder neuen Motoren was sich in der Autobranche tut.

Herkömmlicher Diesel, Benziner, Hybrid-Modell oder Elektroauto, womit werden wir in Zukunft fahren? Kein Hersteller kann eine schlüssige Antwort geben. Für das Jahr 2011 steht allerdings eines fest: Alternative Antriebskonzepte wie Elektroautos oder Hybridantriebe werden zahlenmäßig noch keine Bedeutung erlangen. Auch wenn es mittlerweile mit dem Citroen C-Zero und den baugleichen Mitsubishi i-MiEV und Peugeot Ion erste Beispiele für Elektroautos im Markt gibt, so stehen deren Verbreitung die extrem hohen Preise entgegen. Das gilt ebenso für den Nissan Leaf und den Opel Ampera (rund 43.000 Euro). Staatliche Zuschüsse als Starthilfe für Elektroautos wird es frühestens 2014 geben, denn dann kommen die ersten E-Mobile deutscher Hersteller auf den Markt.

Bis dahin bleibt also der sparsame Turbodiesel die beste Wahl für Vielfahrer. Er wird nur vom Benziner geschlagen, wenn die Laufleistungen unterdurchschnittlich ausfallen. Doch auch ausgereifte Technik muss heute aktiv verkauft werden. Es ist der enorme Volumendruck der Hersteller, der Vertriebsleute, Gebietsleiter und Händler zum Teil mit harten Bandagen um jeden einzelnen Vertrag kämpfen lässt. Auch die Automobil-Konzerne selbst schenken sich da nichts und lassen kaum ein gutes Haar an den Entwicklungen des Wettbewerbers.

Audi beginnt das neue Jahr mit der Markteinführung des A1 1.4 TFSI im Januar, wirklich volumenrelevant ist diese 185 PS starke Edel-Version des VW Polo GTI allerdings nicht. Da spielt der neue Audi A6 im Geschäftswagen-Bereich schon eine gewichtigere Rolle. Die Limousine – deutlich sportlicher im Design – startet am 1. April, der Avant kommt im September. Neue Fahrzeug-Technik (längsmodularer Konzern-Baukasten) erlaubt einen im Vergleich zum Vorgänger um sieben Zentimeter längeren Radstand. Mehr Platz auf der Rückbank und mehr Kofferraum will Audi so realisieren. Für die unteren Motorisierungen bleibt es natürlich beim Frontantrieb. Als Einstiegsdiesel zum Start kommt wieder der 2.0 TDI mit 177 PS zum Einsatz. Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen A6 serienmäßig an Bord. Spätestens zum Facelift in 2014 kommt auch ein Hybrid. Erste Hybrid-Serienerfahrung will Audi mit dem neuen Q5 hybrid ab Herbst 2011 sammeln. Absolut Chefwagen-tauglich ist der Audi A8 hybrid, der etwa ab Dezember 2011 die Q5-Technik nutzt und so ebenfalls einen Vierzylinder mit einem E-Motor kombiniert. Kurz zuvor – im Oktober – erscheint noch mit dem SUV Audi Q3 die Premium-Version des VW Tiguan.

BMW bringt im März den neuen 6er als Cabrio und die 1er Varianten Coupé/Cabrio mit leichtem Facelift. Der komplett neue BMW 1er kommt im Herbst auf den Markt. Es bleibt beim Hinterradantrieb und der BMW typischen Fahrdynamik. Die Motoren sind weiter verbrauchsoptimiert. Im Übrigen bleiben die Bayern bei ihrer Efficient-Dynamics-Strategie mit der sie in allen Baureihen serienmäßig hochentwickelte Spritspar-Maßnahmen aufpreisfrei integrieren. Neben den Benzin-Direkteinspritzern und den Common-Rail-Dieseln beinhaltet die Technik je nach Modell Auto-Start-Stopp-Funktion, Luftklappensteuerung, Schaltanzeige, elektrische Servolenkung, Leichtlauf-Reifen und Rekuperation. In Kombination sparen diese Maßnahmen rund 10 Prozent des Verbrauchs im EU-Zyklus und 5 bis 15 Prozent im Praxisverbrauch, natürlich abhängig von der Fahrweise.

Mercedes baut 2011 seine BlueEfficiency-Strategie weiter aus und will so den Flottenverbrauch abermals senken. Die B.E.-Technik ähnelt der von BMW Efficient-Dynamics. Nach dem neuen, eckigeren CLS im Januar und der ersten S-Klasse mit Vierzylinder-Diesel (S 250 CDI) rollt im März die C-Klasse mit Facelift zu den Händlern. Die Design-Änderungen außen fallen minimal aus, aber im Interieur ändert sich einiges. Hochwertigere Oberflächen sollen die Qualitätsanmutung verbessern und die Bedienung wird durch die Mittelkonsole der E-Klasse optimiert. Zusätzlich gibt es ein erweitertes Angebot von Assistenzsystemen. Geplant ist zudem ein neuer Einstiegsdiesel mit 115 PS.

Weitere Stern-Neuheiten sind der SLK, das kleine Coupé der C-Klasse und der Roadster des Flügeltürers SLS AMG. Wichtig für die ältere Zielgruppe ist die neue B-Klasse, die im November kommt. Ohne Sandwich-Chassis nicht mehr so hochbeinig und innen deutlich geräumiger als der Vorgänger wird der B zum Minivan a ´la VW Touran.
Spätestens ab Januar 2011 wird der deutsche Dienstwagen-Liebling VW Passat in seiner siebten Generation in nahezu allen Varianten verfügbar sein. Die Markteinführung war bereits im November 2010. Lediglich der Passat BlueMotion kommt im Mai und der V6 erst im Juni 2011. Im März erscheint der neue, gewachsene VW Jetta im Markt. Der Fronttriebler soll mehr sein als ein Golf mit Rucksack. Bevor er BMW und Mercedes Kunden abjagt, könnte er eher manchen Passat-Kunden nachdenklich machen. Ab Mai gibt es zudem den Pick-up Amarok mit Einzelkabine und ab Juni das neue Golf Cabrio, in dritter Generation endlich ohne Überrollbügel. Die wichtigste Neuheit des Jahres 2011 für VW ist ohne Zweifel der Lupo-Nachfolger „Up“, der ab Oktober verfügbar sein soll. Der Kleinwagen, der eine ganze Modellfamilie begründen soll, muss als ultra-kompaktes City-Mobil den Nerv der Zeit treffen und ist auch als E-Auto (ab 2013) geplant.

Opel bringt den neuen Zafira erst zum Jahresende. Die dritte Generation des Erfolgs-MPV kommt mit hinteren Schiebetüren und komplett versenkbaren Sitzen sowohl in der dritten wie auch in der zweiten Reihe. Der Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt) wird ebenfalls erst zum Winter 2011/12 auf deutschen Straßen Realität.
Weitere wichtige Neuheiten sind die Citroen DS4 und später der DS5. Fiat stellt in 2011 nahezu alle seine Nutzfahrzeuge auf Euro5 um und bringt im Juli einen Doblo Cargo als Pritschenwagen. Ford startet ab März mit der dritten Generation des Focus durch. Fünftürer und Kombi zeigen dynamisches Design und werden von den neuen EcoBoost-Motoren angetrieben. Im August bringen die Kölner eine Elektro-Version des Transit Connect auf deutsche Straßen. Mit 100 kW starken E-Motor und einer 28-kWh-Batterie soll der geräumige Kastenwagen eine Reichweite von bis zu 130 Kilometer schaffen.

Lexus startet ab April mit dem CT 200h. Der 200h nutzt zwar die Technik des Toyota Prius, soll aber deutlich dynamischer fahren und echten Fahrspaß liefern.
Mitsubishi i-MiEV, Citroen C-Zero und Peugeot Ion sind als kleine E-Autos ab Januar verfügbar. Der Nissan Leaf kommt zum Winter 2011. Auf die Verkaufszahlen darf man jetzt schon gespannt sein. Echte Alternativ-Angebote im Markt sind der Peugeot 508 (ab April) und der Renault Latitude (ab Januar). Da es alle nicht-deutschen Produkte in der gehobenen Mittelkasse besonders schwer haben, geht Renault eine besonderen Vertriebsweg: Der Latitude wird nicht verkauft, sondern nur verleast oder mit Finanzierung angeboten. So will man für das Auto, das eigentlich ein Samsung-Modell aus Korea ist, ein Restwert-Desaster vermeiden. Neu bei Skoda ist die 2te Greenline-Generation. Ab Januar/Februar sind Fabia und Octavia mit der Spritspar-Technik verfügbar. Die Maßnahmen ähneln der VW BlueMotion-Technik und beinhalten nun auch Start-Stopp-Technik.

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Zusatz-Job für die Ex-Sängerin und Kickerbraut Victoria Beckham – zukünftig soll sie Innenausstattungen bei Range Rover entwerfen, damit bringt sie auch ihr Mode-Label neu ins Gespräch.

„Victoria ist eine sehr talentierte englische Mode-Designerin und hat ein sehr gutes Gespür für Design und Trends“, sagt Gerry McGovern, Land Rover Design-Chef. Victoria versteht Luxus-Produkte, sie ist Range Rover Fan und seit vielen Jahren Range Rover-Besitzerin. Ihr eigenes Modelabel ist nun im dritten Jahr, ihre Entwürfe werden von den Kritikern gelobt und von vielen stilsicheren Frauen getragen. „Ich glaube, diese Ernennung verleiht meinem Design-Team eine neue Dimension; es hilft uns, Produkte zu entwerfen, die ein breiteres Publikum ansprechen“, sagt Gerry McGovern.   

Carl-Peter Forster, Group CEO Tata Motors, in Focus über den Beckham-Deal: „Sie besitzt einen hervorragenden Geschmack, macht eine besondere Mode …“

Bei dem 40-jährigen Jubiläum von Range Rover meint Victoria Beckham: „Ich freue mich sehr auf diese Zusammenarbeit. Das klassisch britische Erbe von Range Rover und der entspannte Stil, die Qualität und die Schönheit dieses Modells sind etwas, was ich wirklich bewundere und mit meiner eigenen Marke anstrebe. Ich fühle mich geehrt, diese neue Rolle zu übernehmen und Teil dieses kreativen Teams zu werden.“ Gerrys Design-Team wird mit Victoria Beckham zusammenarbeiten, um zukünftige Range Rover-Designprojekte zu verwirklichen. Die Zusammenarbeit beginnt mit einem Sondermodell des Range Rover Evoque.  

Auch der ehemalige BMW und GM Manager Carl-Peter Forster, heute Chef bei Tata Motors, wozu auch Land Rover und Jaguar gehören, begrüßt die neue Mitarbeiterin und erklärt: „Wir wollen künftig mehr Frauen für uns begeistern.“ Zu Beckhams Qualifikation sagt CPF, wie er intern genannt wird: „Sie besitzt einen hervorragenden Geschmack, macht eine besondere Mode …“  

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Range R over Evoque mit Söhnke Wortmann und Jessica Schwarz

unAUTOdox.de: Toll, wie hier ein sicherlich teurer Promi-PR-Deal ins Design-Licht gerückt wird. Frau Beckham als Mitarbeiterin ist besser als jeder Markenbotschafter, der nur neben dem Auto steht und grinst. Wenn die Fußballer-Braut erst mal bei „Color and Trim“ des neuen „kleinen Range“ Evoque Hand anlegt, dann werden die Verkaufszahlen in die Höhe schießen. Vielleicht wird die Evoque Sonderserie sogar ihren guten Namen tragen. Dass der „kleine Range“ nur Kunden von Fremdfabrikaten erobert, wird indes auch Tata-Motors-Chef CPF nicht glauben. Manche Anwalts- oder Radiologen-Gattin wird auf den gewohnten Range Rover verzichten und die lieben Kleinen künftig im Evoque zum Klavier- oder Geigenunterricht schaukeln. Downsizing ist auch bei Besserverdienern angesagt, keine Frage.  

Völlig offen bleibt dagegen die Frage, wann Jaguar endlich Karl Lagerfeld ins Design-Team beruft. Vielleicht kann der Mode-Mozart auch noch seine Duftwässerchen im Auto platzieren?

VW Bus T2c – dass Arbeitstier und Camping-Mobil der 60/70er Jahre lebt in Brasilien weiter, in der schwarzen Frontverkleidung steckt der Wasserkühler.

Hakelschaltung, Schlabberlenkung und Blechtrommel-Effekt. Wenn ein Auto so zu beschreiben ist, darf sich der Anbieter kaum Hoffnung machen, die Karre heute erfolgreich zu verkaufen. Weit gefehlt, VW tut das trotzdem. In Brasilien bauen die südamerikanischen Ableger des niedersächsischen Automobil-Imperiums immer noch einen für viele reliquiengleichen Wagen, der manchen an das deutsche Wirtschaftswunder, andere an ihre hippieheile Jugend, Dritte vielleicht an die ersten zaghaften Versuche, mit eigener Band groß rauszukommen, erinnert. T2 heißt das wilde Gefährt, oder VW Bus, das im aufstrebenden Lateinamerika Menschen und noch mehr Material transportiert und gleichermaßen vielen der 21.000 Werker in den vier brasilianischen VW-Werken einen Arbeitsplatz sichert. 

Bully, das Wort toste einst wie Donnerhall durch Deutschland. Ob Klempner oder Camper – alle waren höchst zufrieden mit dem Multitalent, das in Freizeit und Job stets gute Dienste leistete. Die Technik war nahezu unverwüstlich, weil auf dem Grundprinzip VW-Käfer aufbauend. Heckantrieb mit Boxermotor und Luftkühlung, das waren die Zutaten des Erfolgsmodells der sechziger und siebziger Jahre. 

Der Charme der Schlichtheit – in diesem Cockpit kann man nichts suchen oder verwechseln, weil kaum etwas da ist.

Im Zuge der sanften Modernisierung hat VW dem T2c für Südamerika nun einen wassergekühlten Vierzylinder eingepflanzt. Der sieht ganz ungewohnt aus hinter der immer noch blechern zufallenden Motorklappe im Heck. Es fehlen die Heizbirnen, jene anfälligen Wärmetauscher eines luftgekühlten Motors, die bei niedrigen Temperaturen meist vergebens versuchten, ein wenig warme Luft auf den langen Weg nach vorne zu bringen. 

Eine Heizung gibt es trotz des neuen, wassergekühlten Motors nicht. In einem Land, in dem Menschen übers ganze Jahr Flip-Flop-Latschen tragen und T-Shirts wie kurze Hosen in manchen Branchen als Business-Kleidung angesehen werden, braucht man sie nicht. Zu den wenigen auffälligen Veränderungen im Vergleich zum T2 der siebziger Jahre zählt der schwarze Kunststoffgrill am Bug, der den Kühler aufnimmt. 

Der Brasilia Bus als Neuwagen – gibt es schon jemanden, der dieses Relikt zurück nach Deutschland importiert?

Sonst gleicht der Brasilia-T2 seinem Ahn aus Wolfsburg im Detail. Schmucklos und schwarz das Armaturenbrett, der Fahrersitz mit minimaler Einstellmöglichkeit und der Verzicht auf jede Fahrerunterstützung machen die Fahrt mit dem T2c (wie die korrekte Modellbezeichnung der aktualisierten Baureihe lautet) zu einer Reise in die Vergangenheit, zu den Inseln der Nostalgie, auf denen weder Spurhalteassistent noch Müdigkeitswarner den Puristen im wahren Glauben an das Automobil erschüttern können. 

Der brasilianische Nachkomme des T2 hat 80 PS, braucht um die acht Liter auf 100 Kilometer und kann sowohl Benzin als auch Äthanol zum Zweck der Fortbewegung verbrennen. Das ist Landessitte. Brasilien bestreitet mittlerweile mehr als 50 Prozent seines Treibstoffbedarfs für Personenwagen aus eigenen Ressourcen. Der nicht ganz unbestrittene, weil in riesigen Monokulturen betriebene Anbau von Zuckerrohr erlaubt dem Land eine weitgehend autarke Energieversorgung, nachhaltig ist das Zeug ohnehin. Der T2c ist billig, 15.000 Euro kostet der Wagen. Der vergleichbare Wettbewerber stammt aus Korea, ist deutlich moderner ausgelegt, aber doppelt so teuer.

Mitsubishi i-MiEV: „Bei uns kommt der Strom aus der Steckdose“ – wer so weit denkt, für den produziert ein E-Auto auch kein CO2.

Deutschland soll die Führung bei der Elektroauto-Entwicklung übernehmen, so wollen es die Kanzlerin und ihr Verkehrs-Ordner Ramsauer. Es wird geredet und gefordert, aber wenig untersucht und nachgedacht. Auch bei den Bossen der Automobil-Hersteller gilt mittlerweile Vollgas für E-Mobilität und Hybrid. Bloß keinen Zug verpassen, in den man besser gar nicht eingestiegen wäre. Gesamt-Energiebilanz eines Hybrid-Autos einschließlich aufwändiger Entwicklung/Produktion und Verwertung? Wer weiß das schon, vermutlich schlechter als bei einem Diesel-Pkw.
Fachzeitschriften haben längst nachgewiesen, dass ein Mitsubishi i-MiEV mit Nicht-Atomstrom mehr CO₂ produziert als manch herkömmlicher Kleinwagen. Ideen für ausgediente Batterien und alte Hybrid-Komponenten sind zurzeit noch nicht gefragt, da können wir später mal überlegen … Fast so wie mit den supersicheren Salzstöcken für den Atommüll, für den uns unsere Kinder noch hassen werden.  

AKW Grohnde: Das Kraftwerk liegt an der Weser in der Nähe von Hameln und produziert wie viele andere Atommüll, der eine Million Jahre sicher gelagert werden muss. (Foto: Heinz-Josef Lücking)

Globalisierung, natürlich, die rollt auch auf uns zu. Jeden fünften Tag wird in China ein neues Kraftwerk in Dienst gestellt, betrieben mit Kohle natürlich. Das CO₂ bleibt bestimmt in Asien und beeinflusst nicht das europäische Klima. Wenn das CO₂ überhaupt das Klima beeinflusst … Es gibt Klimaforscher, die glauben ihren Kollegen nicht. Und wem sollen wir glauben? Wenn uns Vulkanstaub-Wolken nur in der Computer-Simulation gefährden, dann ist Radioaktivität vielleicht auch gar nicht so schlimm.  

Immerhin, die Zukunft ist sonnenklar. In künftigen Megacities wird es gar keine Autos mehr geben. So erklärt es ein Städteplaner des renommierten Architekturbüros AS&P gegenüber einem unAUTOdox.de-Mitarbeiter. Alles läuft mit öffentlichem Nahverkehr, einzig ein paar Privilegierte dürfen mit E-Autos über die Spuren für Rettungsfahrzeuge rollen. Energieversorgung? Natürlich mit Atomkraftwerken. Ja und das Endlager-Problem? Da wird den nächsten Generationen schon was einfallen – die Forschung geht immer schneller voran. Na, dann sind ja die paar alten Batterien in zehn bis zwanzig Jahren auch kein Problem mehr.

Der noch aktuelle VW Passat Variant: In den Augen meiner Frau ein „schönes“ Auto – sie hält ihn fast für neu auf dem Markt.

Meine Frau und ich sind mal wieder gemeinsam ein längeres Stück Autobahn gefahren. Das gibt uns meist Gelegenheit für ungestörte Gespräche, über das Leben, über meinen Beruf und natürlich über Autos. Dabei wird die Meinung meiner besseren Hälfte nur von wenig Sachkenntnis getrübt. Es ist ihr auch völlig egal, welche Presseabteilung aktuell einen guten Job macht oder welches Modell gerade viele Vergleichstests gewonnen hat. Eben diese Unbekümmertheit ihres Auto-Geschmacks machte ihre Meinung für mich so wertvoll. 

So fahren wir also von Oberhausen nach Köln, etwa mit 140 km/h auf der mittleren Spur der durchschnittlich belebten A3 und da sprudelt so eine ungefilterte Meinungsäußerung aus hier heraus: „Guck mal, das ist doch ein schönes Auto.“ Sie weist auf einen VW Passat Variant und nickt bestimmend. O. k., der Wagen ist frisch gewaschen und glänzt in der Sonne, als wir ihn überholen, aber das ist auch alles. „Was findest Du an dem denn schön?“, frage ich überrascht und füge gleich hinzu: „Den gibt es bereits sechs Jahre, Ende 2010 kommt sogar schon der Nachfolger.“ Ihre Antwort ist ebenso kurz wie unumstößlich: „Der sieht einfach gut aus.“ 

Wird seit über einem Jahr nicht mehr gebaut: Die Mercedes E-Klasse Limousine W211 – für die Wahrnehmung Unbedarfter immer noch so frisch wie neu.

Ein paar Autobahnkilometer weiter können wir eine Mercedes E-Klasse Limousine der letzten Generation (also einen W211) aus mehreren Blickwinkeln studieren. Der Fahrer hangelt sich direkt vor unseren Nasen von ganz links nach rechts, um die BAB zu verlassen. Meine Frau: „Der sieht doch auch klasse aus.“ Ich grübele ein wenig und sage gar nichts mehr – soll ich ihr wirklich erklären, dass bereits seit März 2009 der Nachfolger im Handel ist? Aktualität, Auto-Mode, was soll der ganze Quatsch? Ich frage mich, wie viele Autofahrer die Dinge wohl so locker und unengagiert wie meine Frau sehen. Vielleicht ist das sogar eine sehr gesunde Distanz zu einer Branche, die jede neue piepsende Assistenzkamera feiert wie einen Liter eingesparten Sprits. 

Später, kurz bevor wir unser Ziel erreichen, kommen wir auf ein weiteres Auto zu sprechen. „’Ne Kollegin bei uns, die hat jetzt einen Mini Clubman“, verrät meine Frau, „weißt Du, diesen kleinen Kombi, hinten steht noch Cooper dran.“ Ich entgegne verdutzt, wieso ihr denn das auffalle, wo sie doch sonst nicht so auf Neuwagen achte. 

MINI Clubman: Auto oder Mode-Artikel? Viele Frauen sind MINI-Fans – für sie ist der kleine Brite wie ein paar neue Schuhe oder eine tolle Handtasche.

„Vielleicht, weil der Wagen überhaupt nicht zu ihr passt“, lautet die entwaffnende Antwort. Aha, logisch. Auf Nachfrage erfahre ich dann, was die gute Frau zuvor fuhr, „so einen Golf, der ein bisschen höher ist.“ „Meinst Du einen Golf Plus?“ – „Ja genau, so einen wie ihn oft ältere Leute fahren.“ 

Es ist schon komisch, der gealterte Passat und die ausgelaufene E-Klasse werden nur oberflächlich wahrgenommen und dann kommt eine Kollegin mit einem Mini Clubman und Frau guckt ganz genau hin. „Weißt Du, Minis fallen mir immer auf, genauso wie dieser kleine runde Fiat“, erklärt sie offen. Es scheint eben neben Aktualität, Image und Wertigkeit noch andere Eigenschaften und Signale zu geben, die die Aufmerksamkeit steigern. Auto-Entwickler und -Designer sind gut beraten, wenn sie bei allem Sach- und Branchen-Verstand auch genau diese weichen Faktoren erahnen und in sogenannten Putzfrauen-Tests aufspüren können.

Schönstes Modell bei der Leserumfrage Design-Trophy 2010 von „Auto Zeitung“: Der Mercedes SLS AMG (33,9 Prozent) rettet die Ehre der Stuttgarter – als Marke landet Mercedes weit abgeschlagen hinter Audi und BMW.

Die Fragestellung war so einfach wie schwierig zugleich: Die Leserschaft der Auto Zeitung war aufgefordert, „das Modell und die Marke mit dem besten Design“ zu wählen. Da standen so unterschiedliche Kandidaten wie Alfa Giulietta, Dacia Duster, Mercedes SLS AMG, Subaru Legacy oder VW Polo zur Auswahl. Einziges Kriterium: Neuerscheinung. Sonst nichts. Gewertet wurde der absolute Stimmanteil für jedes Modell und jede Marke. Aus der so ermittelten Rangfolge ergaben sich dann automatisch, also ohne explizite Abfrage, die Sieger in einzelnen Kategorien.
Ein simples Verfahren, das durch keinerlei Reglement die Wucht der Stimmabgabe verfremdet. So ist das Ergebnis ebenso simpel zu interpretieren, auch ohne der Frage nachzugehen, was nun qua Definition wirklich schön ist. Auch die Fragestellung, welche Rückschlüsse der Ausgang der Wahl im Hinblick auf den Geschmack des Wahlvolkes zulässt, verbietet sich. Prozente sind unbestechliche Zeugen bei der Veröffentlichung des Ergebnisses in „Auto Zeitung“, Ausgabe 8/2010. 

Zweitschönster: Die BMW 5er Limousine kommt auf 32,0 Prozent. Weitere schöne Limousinen sind Mercedes E-Klasse (4,4 Prozent) und Audi A8 (3,3 Prozent).

So sei es denn: Schönstes Modell – laut der Leser-Wahl – ist der Mercedes SLS AMG, der neue BMW 5er als Zweiter hauteng im Windschatten (beide über 30 Prozent), dann länger nichts, dann die beiden Audi, R8 Spyder vor A5 Sportback. Auf den Plätzen 5 und 6 der Aston Martin Rapide und der BMW Z4. Alle anderen 44 Mitbewerber bewegen sich im niedrigen einstelligen Prozentbereich, ab Rang 22 sogar unter einem Prozent. Darunter Pretiosen wie ein Maserati GranCabrio oder ein Rolls-Royce Ghost. Weitere Kategorie-Sieger: (Alfa Giulietta/Kompakte, BMW X1/SUV, VW Polo/Kleinwagen und Ford C-MAX/Vans).
Hochinteressant ist der Stimmanteil bei den Marken: Während sich Sieger Audi ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen mit BMW liefert – gemeinsam sammeln die beiden Marken knapp über die Hälfte aller abgegebenen Stimmen ein – landet Mercedes mit nur knapp sieben Prozent abgeschlagen als Dritter. Fast ein bisschen widersinnig, für die Marke, die den Gesamtsieger in der Modellwertung stellt. Verstehe einer die Autowelt. Vielleicht hätte schon ein anderer Wahl-Modus ein gänzlich anderes Ergebnis hervorgebracht? 

Drittschönster: Audi R8 Spyder, das zweisitzige Mittelmotor-Cabrio wirkt zwar bauartbedingt gedrungen, kommt aber auf 12,2 Prozent und bei den Lesern der „Auto Zeitung“ gut an.

VW Eos: Im Design eher spannungsfrei, mit hohen Flanken und entfernter Ähnlichkeit mit einem Stück Seife, oder?

Über Schönheit und Auto-Design lässt es sich vortrefflich diskutieren oder gar streiten. Aber Autofahrer, die eines der diskussionswürdigen Autos fahren, wie beispielsweise einen VW Eos oder einen Lexus SC 430 sind nicht automatisch blind oder dumm. Viel ungeschickter ist es da, sein Auto selbst zu verunstalten. Wie zum Beispiel meine Nachbarin, die ein New Beetle Cabrio in zartem Sunflower Gelb mit titangrauem Textilverdeck fährt. Bis hier stimmt geschmacklich alles, die Lack-Verdeck-Kombination wirkt edel, der Wagen passt zu der gereiften Dame. Aber warum fährt so ein freundlich helles Auto in der Wintersaison, also fast ein halbes Jahr lang, mit schmutzigen schwarzen Stahlfelgen ohne Radkappen? Die dunklen unansehnlichen Räder zerstören den ganzen Look des Autos. Offensichtlich hat doch die Nachbarin Gefühl für Farbe und Auftritt und dann so was, igitt. Vielleicht hat ihr der Reifenhändler dazu geraten, weil Stahlfelgen so robust sind? Egal, wer auf diese Weise sein schönes Auto selbst verunstaltet, der hat statt Mitleid Spott verdient. 

Peugeot 207 CC: Ein Bestseller, bei dem die Frontscheibe fast über die Köpfe der Insassen reicht – ist das etwa sein Erfolgsrezept?

Anders verhält es sich vielleicht mit den Fahrern eines Peugeot 207 CC. Die haben beim Kauf geglaubt, sie erwerben ein Cabrio. Und nun resümiert „Auto Bild“-Schreiber Wolfgang König: „Geschlossen sieht das Ding aus, als würde es rückwärtsfahren. Und offen wie ein Pantoffel. Aber was heißt hier schon offen, wenn sich die Frontscheibe über einen stülpt wie eine Käseglocke?!“ Diese Kritik trifft leider auch auf den eine Klasse größeren Peugeot 308 CC zu. Und dennoch: Reklamationen oder gar eine Wandlung von unzufriedenen Kunden, die in den CCs echten Cabrio-Genuss vermissen, sind noch nicht bekannt. 

Peugeot 504 Cabrio: Die unsterbliche Linie stammt aus dem Studio von Sergio Pininfarina.

Auch am VW Eos lassen die „Auto Bild“-Tester nicht viel Gutes. „Besonders  missraten sind den Formgestaltern die füllige Flanke und das klobige, unförmige Heck“, formuliert Dirk Branke. Und Recht hat er, besonders wenn man den in die Jahre gekommenen VW mit dem frischen BMW Z4 vergleicht, aber darf man das? Meiner Meinung nach Ja!, denn in zehn Jahren sind all diese Autos alt. Und erst dann wird sich endgültig zeigen, welche Formen jung geblieben sind. So wie heute ein Peugeot 504 Cabriolet, ein BMW 3er Cabrio (E30) oder ein Alfa Spider (ein echter mit Hinterradantrieb) uns Tränen der Erinnerung und Rührung in die Augen treiben. 

Alfa Romeo Spider Fastback: In dieser Form wurde er von 1969 bis '83 gebaut.

Übrigens: Als „schön“ hat „Auto Bild“ neben dem BMW Z4 auch noch das Audi A5 Cabrio, den Aston Martin V8 Roadster und den Mazda MX-5 eingestuft. Die Jungs in der Redaktion haben eben Gefühl für Autos und einen guten Geschmack. Also, bitte weiter so mit frechem Meinungs-Autojournalismus, der auch mal einem Pressesprecher der kritisierten Marke wehtut.

Car2go-Geschäftsführer Robert Henrich: Auch wenn die Daimler-Tochter ihren Sitz in Ulm hat, warten auf ihn nun internationale Aufgaben.

Die Idee ist so ganz neu nicht, Uhrenmogul Nicolas Hayek hatte sie damals schon, als er den Swatch-Smart aus dem Hut zauberte. Aber es hat erst jetzt den Anschein, dass sie erstmals großflächig umgesetzt wird: Der Stuttgarter Autohersteller Daimler hat nach einer erfolgreichen Pilotphase in Ulm entschieden, das urbane Mobilitätskonzept car2go weltweit anzubieten und damit ein neues Geschäftsfeld zu starten. Dazu haben die Schwaben die Tochter car2go GmbH gegründet. 

Was steckt dahinter? Da ist zum einen die Frage urbaner Mobilität, an deren Beantwortung dringender Bedarf besteht und der derzeit nicht annähernd befriedigt wird. Da ist zum anderen der Wunsch – und die Notwendigkeit – der Automobilhersteller, sich für zusätzliche Business Cases zu öffnen. Denn keiner weiß genau, wohin die zukünftige Reise der klassischen Autobranche gehen wird. Da lohnt es sich,  ein neues Standbein aufzubauen. Nach dem Motto: Autos bauen ist unsere Kernkompetenz, aber warum sollten wir sie nicht direkt vermieten, anstatt sie den Autovermietern zu verleasen. In Verbindung mit dem hauptsächlich als City-Flitzer konzipierten Smart macht das durchaus Sinn. Also: System Coffee to go, kombiniert mit einem Vertriebsangebot à la Telefonvertrag oder Call a bike nach Vorbild der Deutschen Bahn und einem Netz von Smarts – fertig ist das Konzept für City-Mobilität. 

Foto mit Seltenheitswert: In der Car-Sharing-Praxis sind die Smarties bunt in der ganzen Stadt verteilt – fast so wie früher mal Telefonzellen.

Wie funktioniert das Ganze? Eine umfangreiche Smart-Flotte wird großflächig über eine Großstadt verteilt – in Parkhäusern, einfach am Straßenrand, wie es sich ergibt. Der Kunde lässt sich einmalig registrieren, bekommt einen Chip und kann in Zukunft mit dem darauf befindlichen Code Zugriff auf jedes verfügbare Wägelchen nehmen. Den Schüssel findet er im Handschuhfach und schon kann’s losgehen. Abgerechnet wird ohne Grundgebühr pro Minute, für einen ganzen Tag fallen knapp 50 Euro an. Und man lässt den Wagen nach Gebrauch stehen, wo es einem passt (und wo’s erlaubt ist, versteht sich). Ein wirklich attraktiver Gedanke. Irgendwo ankommen, sich um nichts kümmern – da steht ein solcher Smart, und ab geht’s. 

Die von der Daimler-Tochter car2go GmbH vorgelegten Zahlen aus dem einjährigen Pilotlauf in Ulm sind ebenso eindrucksvoll wie vielversprechend: 18.000 registrierte Kunden, 235.000 Ausleihen. Aufschlussreiche Zahlen am Rande: durchschnittliche Nutzung 20 bis 60 Minuten, durchschnittliche Fahrleistung 15 Kilometer. 

Und das ist der Plan: Peu à peu sollen ausgewählte Ballungszentren bedient werden – erster Schritt: car2go startet noch in diesem Jahr in einer europäischen Großstadt.

Škoda Superb Combi: Kann der große Kombi wirklich dem VW Passat die Rücklichter zeigen? Zumindest in den Tests der Fachmagazine ist es ihm gelungen.

Simply Clever – einfach schlau –, so lautet das doch so wahre Motto von Škoda Auto, der ältesten Marke im VW-Konzern. Gestützt wird das, was neudeutsch „Markenclaim“ heißt, durch einen wiederum eindrucksvollen Verkaufserfolg im vergangenen Jahr. Knapp 685.000 Autos haben die schlauen Tschechen 2009 verkauft, mehr als jemals zuvor in der doch nun länger als 110 Jahre in die Vergangenheit reichende Unternehmensgeschichte.

Der Grund dafür liegt nicht zuletzt in der Liebe zum Automobil. Škoda ist der Stolz der Nation, und wer dort arbeitet, empfindet seinen Beruf als Berufung. Man will es den Deutschen schon zeigen, dass auch in Mladá Boleslav und den beiden Zweigwerken in Tschechien beste Qualität gebaut werden kann. Dennoch wäre Škoda ohne die Hilfe aus Wolfsburg sicher nicht mit dieser Vehemenz in der Beliebtheitsskala europäischer Autokäufer nach oben geklettert. Nach der Übernahme der Marke durch VW Anfang der neunziger Jahre, die der damalige Vorstandschef Carl H. Hahn weitsichtig vorangetrieben hatte, konnten sich die Škoda-Entwickler mit zunehmender Entscheidungsfreiheit in den westlichen Konzern-Lagern bedienen und so in schnellen Schritten einen technischen Zugewinn erreichen, der nach den Jahren der Planwirtschaft so nicht denkbar gewesen war.

Gegen wen fährt Škoda mit dem Superb? Gegen Konkurrenz aus Fernost oder gar gegen die starke Konzern-Mutter?

Mittlerweile aber ist Škoda gewachsen, nicht nur was das Absatzvolumen angeht. Ein eigenes neues Entwicklungszentrum durfte gebaut werden; unter der Regie des immer charismatischer auftretenden Technikchefs Eckard Scholz hat Škoda sogar die Federführung bei der Entwicklung der kleinen Dreizylindermotoren für den gesamten Konzern übernommen. So holen sich die tschechischen Autobauer nicht mehr nur moderne Technik aus VW-Lagern, sondern tragen ihren Anteil für das florierende Geschäft des Mehrmarkenverbundes bei. Die Dreizylinder arbeiten im VW Polo und im Seat Ibiza.

Die Kritik der vergangenen Wochen, Škoda würde unterdessen im eigenen Stall räubern und aufgrund immer höherwertiger Ausstattungen etwa beim eben runderneuerten Fabia und dem neu erschienenen Superb Combi Kollegen wie Polo und Passat Variant das Leben schwermachen, gilt es zu relativieren. Zunächst darf nicht vergessen werden, dass wohl kein neues Modell unter dem Škoda-Logo ohne die Zustimmung der Konzern-Herren in Wolfsburg erscheinen darf. Außerdem erkennt man, dass längst die Koreaner mit ihren neuen, immer besser funktionierenden und aussehenden Modellen längst einen Ausstattungsstandard erreicht haben, der in Sachen Qualität und Umfang dem westlicher Autos in nichts mehr nachsteht. Gegen die wird Škoda aufgestellt, um Einsteiger im Konzern willkommen zu heißen und gegebenenfalls später zu Umsteigern für VW selbst oder gar Audi zu machen.

Škoda Fabia (im Bild der RS): Die Technik stammt vom VW Polo, Škoda liefert die Dreizylinder-Motoren. Kannibalisierung?

Das Geheimnis der günstigen Preisgestaltung für Autos aus Mladá Boleslav liegt jedoch in einem weiteren Umstand begründet. Holger Kintscher, scheidender Škoda-Finanzvorstand, der in gleicher Funktion zu Seat nach Spanien wechselt, weiß, dass die Produktionsbedingungen in Tschechien trotz des ungünstigen Kurses der Landeswährung (tschechische Krone) erhebliche Vorteile für die Kostenstrukturen bieten. Ein Seat-Werker in Spanien schlägt mit etwa 34 Euro in der Stunde auf das Budget, in Wolfsburg rechnet man sogar mit etwa 48 Euro. Im verträumten Mladá Boleslav setzen die Finanzchefs dagegen die Lohnkosten mit nur rund zehn Euro an.