Mit dem Panamera S Hybrid zeigt Porsche, dass sich Sportlichkeit und Sparsamkeit durchaus vereinen lassen.

Wenn man noch vor ein paar Jahren jemandem erzählt hätte, man fährt einen viertürigen Sportwagen mit 380 PS bei nur knauserigen 6,8 Litern Verbrauch, wahrscheinlich wäre man unmissverständlich für verrückt erklärt worden. Aber die Zeiten ändern sich und mit ihnen die Notwendigkeiten. Schließlich schreiben wird das Jahr 2011 und es ist allerhöchste Zeit noch verantwortungsvoller mit unserer Umwelt umzugehen. Das weiß auch Porsche. Mit dem Panamera S Hybrid stellen die Schwaben einen Konsumverächter vor, der die Messlatte für Luxussportwagen ziemlich hoch legt. So hoch, dass selbst sportlich ambitionierten Hybrid-Skeptikern der letzte Zweifel geraubt werden soll. Aber der Reihe nach.

Der Panamera S Hybrid nutzt den gleichen Antriebsstrang wie der Cayenne S Hybrid, bestehend aus einem Dreiliter-V6 mit Kompressor und 333 PS von Audi sowie einer 47 PS starken Elektromaschine von Bosch. Die Gesamtleistung beträgt hier wie dort 380 PS. Der Panamera kann kurze Distanzen rein elektrisch bewältigen – bis zu 85 km/h und maximal zwei Kilometer weit. Dies geschieht entweder vollautomatisch oder per Knopfdruck der E-Power-Taste. Sollten die gekühlten Nickel-Metallhydrid-Batterien (288 Volt, 1,7 kW/h) im Heck erschöpft sein, nimmt der V6-Benziner seine Arbeit auf. Anders als bei den leistungsverzweigten Vollhybriden von Toyota und Lexus erfolgt die Kraftübertragung beim Porsche Parallel-Hybrid nicht über ein Planetengetriebe, sondern mittels tatkräftiger Achtstufenautomatik.

Der Panamera ist ein grandioser Segler

Schafft er aber das hochgesteckte Ziel von 6,8 Litern? Bedingung hierfür sind zunächst rollwiderstandsarme Reifen, die sich Porsche mit unergründlichen 100 Euro extra honorieren lässt. Ohne sie verbraucht der Panamera 0,3 Liter mehr. Da es sommerlich warm ist, bleibt auf der Testrunde die Klimaanlage an (oder haben sie schon mal einen Entscheidungsträger im verschwitzten Anzug aussteigen sehen?).Der Öko-Grand Turismo surrt los und das Wechselspiel der beiden Antriebe beginnt.

Im Innern des Gran Turismo wird nicht geknausert: Mit feinstem Leder und edlem Aluminium herrscht ein nobles Ambiente.

Sofort fällt die konventionelle Automatik auf, die mit sanften Gangwechseln begeistert. Noch beeindruckender ist die pfiffige Steuerungselektronik, die leichtes Gefälle erkennt. Bekundet dann der Fahrer seinen Sparwillen durch Gaswegnahme, wird der V6-Kompressor via Trennkupplung vom Antriebsstrang gekappt und der Panamera gleitet über weite Strecken bei null Verbrauch und Emissionen. Das sogenannte Segeln funktioniert bis 165 km/h und man ertappt sich oft dabei, ihn schwungvoll rollen zu lassen. Ohne Klimaanlage wäre sicherlich noch mehr drin gewesen, dennoch hält sich sein Durst in Grenzen: 7,1 Liter waren es im Schnitt.

Dass dieser Porsche auch sportliche Gene hat, beweisen bullige 580 Newtonmeter Drehmoment ab 1000 Touren sowie die Tatsache, dass er, trotz Spritsparreifen, sehr dynamisch ums Eck geht. Zwar sind bei flotter Gangart gute 10 Liter fällig, für ein fast zwei Tonnen schweres Fahrzeug aber immer noch respektabel. Porsche gibt für den Sprint auf 100 km/h nur 6,0 Sekunden an, Spitze: 270 Km/h. Spätestens jetzt dürften Hybrid-Gegner eines Besseren belehrt sein, denn die E-Maschine gibt ihre volle Kraft bereits ab der ersten Umdrehung Richtung Hinterachse ab. Nur minimal später setzt der V6-Kompressor ein, um mit lebhaftem Nachdruck die Beschleunigung fortzusetzen.

Optisch unterscheidet sich der Hybrid zum herkömmlichen Panamera nicht, der auferlegte Sparwille ist jedoch am Heckschriftzug lesbar.

Wer allerdings das hohe Potential auskosten möchte, sollte tief in die Tasche greifen: Porsche verlangt für den Panamera S Hybrid nämlich 106.185 Euro. Zwar ist die Serienausstattung mit Automatik, Luftfederung sowie Servotronic gegenüber dem herkömmlichen Panamera S mit V8 und 400 PS umfangreicher, ausstattungsbereinigt ist der V6-Hybrid aber immer noch über 10.000 Euro teurer. Das dürfte die betuchte Klientel wohl wenig stören, andernfalls heißt es: kräftig sparen.

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Der schnittig geformte Mazda CX-7 stellt eine interessante Alternative zu den deutschen Premium-Herstellern im SUV-Segment dar.

Richtig schnittig steht er da, der Mazda CX-7. Mit seiner dynamisch anmutenden Frontpartie, den riesigen Lufteinlässen und der steil ansteigenden Gürtellinie wirkt der Japaner eher wie ein hochbeiniges Coupé, als wie ein klassisches SUV.

Der Innenraum glänzt mit solider Verarbeitungsqualität und wirkt durchdacht. Auch die verwendeten Materialien hinterlassen einen hochwertigen Eindruck. Die Instrumente in Optitron-Lichttechnik, sind leicht ablesbar und die Schalter auf der wuchtigen Mittelkonsole geben ebenfalls keine Rätsel auf. Insgesamt fällt die Ergonomie gut aus, einzig der Monitor für das Navigationssystem ist etwas zu weit vom Fahrer positioniert und auch ziemlich klein geraten.

Platz hat der Japaner genug, selbst in Reihe zwei. Die straff gepolsterten Sitze überzeugen mit hohem Langstreckenkomfort sowie genügend Seitenhalt, könnten aber im Fond vor allem für Großgewachsene mehr Oberschenkelauflage bieten. Mit einem Fassungsvermögen von 455 bis 1348 Litern liegt das Gepäckabteil auf Wettbewerber-Niveau.

Eine tadellose Verarbeitung und ansprechende Materialien zählen zu den Stärken des CX-7. Das Navigationssystem ist jedoch eine Nummer zu klein geraten.

Der gefahrene 2,2 Liter-Turbodiesel leistet 173 PS, überzeugt mit hoher Laufkultur und kräftigem Schub. Er kommt mit dem knapp 1,9 Tonnen schweren CX-7 gut zurecht. Dazu passt neben dem knackigen und gut abgestuften Sechsganggetriebe auch die zielgenaue elektrische Servolenkung.

Im Alltag ist man mit dem CX-7 zügig und mit genügend Kraftreserven unterwegs. Das sportlich-straffe Fahrwerk bügelt die meisten Unebenheiten arglos glatt. Zwar ist der Crossover kein Kurvenräuber, sondern eher ein entspannter Cruiser, dennoch ist er der flotten Gangart nicht abgeneigt. Im Grenzbereich überzeugt das nicht abschaltbare DSC (ESP) mit hoher Regelgüte. Ein weiterer Sicherheitsgewinn ist der permanente Allradantrieb beim Mazda. Er passt sich den Straßenverhältnissen an und leitet bei Bedarf bis zu 50 Prozent der Antriebskraft vollautomatisch an die Hinterräder weiter. So hat der CX-7 auch bei widrigen Bedingungen immer genügend Grip unter seinen Rädern.

Das Fahrverhalten des leichtfüßigen Crossover ist unproblematisch. Der permanente Allradantrieb sorgt für Traktion bei widrigen Verhältnissen.

Beim Verbrauch lag der Japaner zwar mit im Schnitt 8,3 Liter Kraftstoff knapp einen Liter über der Werksangabe, dennoch ist der Wert für ein Fahrzeug dieser Größenordnung noch angemessen.

Im Vergleich zu deutschen Premium-Anbietern ist der CX-7 regelrecht ein Schnäppchen: Gerade mal 31.290 Euro verlangt Mazda für das Crossover-Basismodell. Dafür erhält man ein gut ausgestattetes Fahrzeug mit reichlich Platz und laufruhigem Antrieb.

Den neuen Ypsilon bekommt man ausschließlich als 5-Türer.

Eingefleischten Lancia-Fans dürfte es wahrscheinlich kurzfristig den Atem verschlagen haben, als bekannt wurde, dass demnächst US-Modelle von Allianzpartner Chrysler unter dem Namen der kleinen, feinen Fiat-Tochter bei uns auftauchen. Aber liebe Tifosi, ihr könnt euch beruhigen, denn zumindest die vierte Auflage des Ypsilon gibt sich als waschechter Italiener. Und mit seinem charismatischen Äußeren hebt er sich wohltuend von der Masse anderer Kleinwagen ab.

Neu ist, dass es den Ypsilon ausschließlich als Fünftürer gibt, da er sich mit der nächsten Fiat Panda-Generation eine Plattform teilt. Um die coupéhafte Linie des Ypsilon nicht zu verfälschen, wurden die hinteren Türgriffe unauffällig in den Fensterrahmen integriert.

Die Rundinstrumente sind nicht spiegelfrei ablesbar, der hoch positionierte Schalthebel liegt dagegen griffgünstig zur Hand.

Innen setzt der Nobel-Italiener auf weiche Materialien und Klavierlackoptik für die Mittelkonsole. Schnell wird allerdings klar, dass er mit teils einfach verbauten Kunststoffen an den hohen Premium-Anspruch eines Audi A1 oder Mini nicht heranreicht. Auch von den Instrumenten hätte man sich mehr Feinschliff gewünscht, da sie – bei Lichteinfall – schlecht ablesbar sind. Mit dem luftigen Platzangebot lässt es sich hingegen gut leben, Großgewachsene sollten jedoch beim Verlassen des Fonds Vorsicht walten lassen, sonst stoßen sie sich am breiten Dacheinzug den Kopf.

Zwei Benziner und ein Diesel stehen zur Wahl. Der gefahrene Zweizylinder-TwinAir Turbo mit 85 PS benötigt hohe Drehzahlen und passt mit seiner schnatternden Geräuschkulisse nicht so recht zum Charakter des Edel-Zwerges, denn ihm fehlt es an Durchzugskraft.

Ein Hingucker ist er Ypsilon auf jeden Fall. Erstmalig startet der Nobel- Italiener ausschließlich als Fünftürer, die Grundarchitektur liefert der neue Fiat Panda.

Mit über 600 Kombinationsmöglichkeiten sind bei der Ausstattung scheinbar keine Grenzen gesetzt, darunter Zweifarben-Lackierungen, Leder, Xenon, oder Einparkhilfe. Der Ypsilon startet bei 12.500 Euro als 69 PS-Benziner, inklusive Start-Stopp-Automatik. Richtig nobel wird der Italiener aber erst in der 85 PS-Topversion Platinum ab 16.850 Euro – viel Geld für so einen schicken, kleinen Bello.

Ssangyong war nicht besonders erfolgreich bei uns. Die koreanische Marke hatte sich allein dem wachsenden Segment der SUVs verschrieben, mit schrulligen Formen wie der des 4,5 Meter langen Actyon oder des riesigen Rodius konnte man keine nennenswerten Absatzzahlen erreichen. Dabei half nicht, dass unter den Hauben der schweren Wagen Motoren von Mercedes-Benz eingebaut wurden. Bald war Schluss mit dem Verkauf, das Unternehmen war im Grunde insolvent. Jetzt keimt Hoffnung, der indische Hersteller Mahindra hat sich mit 70 Prozent an Ssangyong beteiligt, das frische Geld wird genutzt, um neue Produkte auf den Markt zu bringen.
Den Anfang macht jetzt der 4,41 Meter lange Korando, eine Neuentwicklung mit Front oder Allradantrieb, die von einem Zweiliter-Dieselmotor mit 129 kW (175 PS) angetrieben wird. Der Vierzylinder wurde vom österreichischen Motorenspezialisten AV List entwickelt (bei dem auch europäische Hersteller wie BMW Neuentwicklungen in Auftrag geben) und läuft in Korea von den Produktionsbändern. Als erster Ssangyong hat der Korando eine selbsttragende Karosserie statt eines Leiterrahmens mit Aufbau wie die bisherigen Fahrzeuge der Marke. Sein Design stammt von Giugiaro und vertuscht mit sehr runden Formen die üppigen Maße des viertürigen SUV.

Die Verarbeitung macht einen ordentlichen Eindruck, die Materialwahl erfüllt Mittelklasse-Ansprüche. Auch das Geräuschniveau des geschmeidig arbeitenden Diesel braucht den Vergleich mit Aggregaten des Wettbewerbs nicht zu scheuen, Durchzugsstärke und Laufruhe bestehen ihn ebenfalls mühelos. Eine variable Turbinengeometrie des Turboladers sorgt für hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, schon bei 2000/min steht das Maximum von 360 Nm bereit. Die Kraft überträgt ein manuelles Sechsganggetriebe, im kommenden Jahr soll eine sechsstufige Automatik folgen. 6,4 Liter Diesel genehmigt sich der Korando 4×4 auf 100 Kilometer, die frontgetriebene Version kommt mit 6,1 Liter über die Standard-Distanz.
Fahrer und Beifahrer können sich nicht über Raummangel beklagen, gar fürstlich geht es im Fond zu. Die Beinfreiheit ist außergewöhnlich. Auch der Gepäckraum hat Gardemaß, 486 bis 1312 Liter kann der Korando einladen, das Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbank gelingt in einem Zug und bringt eine lange und völlig ebene Ladefläche. Die Zuladung liegt bei noch akzeptablen 514 Kilogramm, beide Versionen dürfen bis zu 2000 Kilogramm schwere Anhänger ziehen.

Drei Ausstattungslinien sind im Angebot. Bereits die Grundausstattung Crystal bietet Klimaanlage, CD-Radio, USB-Anschluss, eine elektrisch enteisende Windschutzscheibe sowie ein höhen- und längsverstellbares Lenkrad. Sie kostet mit Frontantrieb 22.990 Euro. Das nächsthöhere Niveau Quartz (24.490 Euro) kommt zusätzlich mit Lederlenkrad, Sitzheizung vorn, Gepäckraumabdeckung und Gepäcknetz daher, das Spitzenmodell Sapphire hat eine Lederausstattung, Klimaautomatik und Sitzheizung hinten zum Preis von 27.990 samt Allradantrieb.

Ssangyong plant weitere Modelle. Im kommenden Jahr folgen der neue Actyon Pick-Up und ein Benzinmotor mit 110 kW (150 PS), außerdem ist ein verbrauchsoptimierter Diesel mit ebenfalls zwei Liter Hubraum avisiert. Zwei weitere SUVs, ein im D- und eins im C-Segment, sollen das Angebot im weiteren Zeitlauf abrunden. In diesem Jahr will die Marke nach den Worten ihres deutschen Geschäftsführers Ulrich Mehling über das 45 Stützpunkte zählende Händlernetz rund 1000 Fahrzeuge verkaufen, im vollen Jahr 2012 sollen es dann schon 1500 Wagen werden. Einen kaufentscheidendenden Grund könnte Ssangyong mit der ausgedehnten Garantie liefern, der schon bei Kia und Hyundai die Geschäfte angekurbelt hat. Fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Fahrleistung bietet der Hersteller an.

Der neue Ford Focus fährt sich noch handlicher als bisher. Dafür sorgen eine neuentwickelte Lenkung sowie eine elektronische Differentialsperre

Hartnäckig sind sie ja, die Kölner. Schon seit Jahren versuchen sie mit dem Focus, dem VW Golf den Rang in der Zulassungsstatistik abzulaufen. Doch die Wolfsburger Nummer Eins scheint eine uneinnehmbare Burg zu sein. Das gilt nicht nur für Ford, sondern auch für alle anderen Mitbewerber. Mit der Neuauflage des Ford Focus könnte sich der Abstand zur Spitze allerdings verringern, denn die dritte Generation legt die Messlatte enorm hoch.

Beispiel Fahrer-Assistenzsysteme: Ob Spurhalteassistent, Müdigkeitswarner, Verkehrsschilderkennung, Auffahrwarner mit aktivem Bremseingriff, Einparkassistent, Toter-Winkel-Assistent oder der automatische Fernlicht-Assistent. Ein umfangreicheres Angebot hat es in der hart umkämpften Kompaktklasse bislang nicht gegeben. Hier markiert der Kölner derzeit unangefochten die Spitze.

Aber auch ohne die zumeist optionalen elektronischen Helferlein fährt sich der neue Focus ausgesprochen dynamisch und sehr sicher. Die hervorragenden Fahreigenschaften des Vorgängers wurden in vielen Details verbessert. So verfügt bereits das Basismodell Ambiente serienmäßig über eine elektronische Differentialsperre (Torque Vectoring Control). Sie sorgt für mehr Traktion und eine spürbar höhere Agilität.

Viele Tasten und Schalter an Bord, dennoch erfolgt die Bedienung intuitiv. Leicht ablesbar sind die Rundinstrumente sowie das farbige Display für den Bordcomputer

Der Focus geht sehr präzise und handlich ums Eck ohne aber nervös zu wirken. Zudem bietet die neue elektrische Servolenkung mehr Rückmeldung. Auf kurvenreichen Landstraßen fühlt sich der Focus in seinem Element und lässt die Herzen höher schlagen.
Trotz seines hohen Kurventalents geizt der Kölner aber nicht beim Komfort. Im Gegenteil, Bodenwellen schluckt das Fahrwerk nahezu unbeeindruckt und der Focus erweist sich dank umfassender Geräuschisolierung insgesamt als angenehm leises Reiseauto.

Das Motorenprogramm umfasst gleich zum Verkaufsstart vier Benziner und fünf Turbodiesel. Einen besonders lebhaften Eindruck hinterlässt dabei der gefahrene Top-Diesel mit 163 PS. Der 2.0-TDCi legt sich kraftvoll und zugleich elastisch ins Zeug, glänzt mit hoher Laufkultur und soll sich – laut Werksangabe – im Schnitt mit nur 5 Litern begnügen. Weitere Pluspunkte sammelt der Ford mit seiner knackigen Sechsgangschaltung. Alternativ steht ein vollautomatisches Doppelkupplungsgetriebe im Angebot, Kostenpunkt für den butterweich agierenden Automaten: 1750 Euro.

Eine coupéhafte Linie nebst hoher Gürtellinie verleiht ihm eine kraftvolle Optik. Ein markantes Detail: die weit in die Seitenlinie fließenden Rückleuchten

Entgegen dem Trend wuchs die schnittig gestylte Focus-Karosserie in der Länge nur geringfügig. Außenhöhe und Kofferraumvolumen nahmen sogar etwas ab. Vier Erwachsene sitzen dennoch keinesfalls beengt. Das Cockpit präsentiert sich mit griffigem Multifunktionslenkrad und breiter Mittelkonsole fahrerorientiert. Die Vordersitze der gefahrenen Titanium-Version begeistern mit viel Seitenhalt und guter Rückenunterstützung.

Ford schickt den Focus häppchenweise ins Rennen: Am 9. April startet zunächst der Fünftürer, der Kombi Turnier und die viertürige Limousine folgen im Mai. Derzeit nicht in der Planung ist eine dreitürige Variante. Die Preise beginnen bei 17.850 Euro für den fünftürigen 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS. Ein vergleichbarer VW Golf kostet exakt 1610 Euro mehr.

Sollte die Wiedergeburt des Jaguar gelingen, dürften die verfügbaren Exemplare schnell vergriffen sein

Genau so müsste er aussehen. Ja, wenn Jaguar den E-Type auferstehen ließe, dann bitte so. Leider heißt der Traum im Moment nur Growler E 2011 und wird wenn überhaupt nur in einer Miniserie gebaut werden. Je nach Stückzahl dürfte der Preis zwischen 500.000 und 750.000 Euro liegen, falls das Projekt in 2012 Wirklichkeit wird.

Als technische Basis der Schönheit dient der Jaguar XKR, allerdings mit rund 600 PS. Der leistungsgesteigerte Kompressor-V8 soll den „New E-Type“ in weniger als vier Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Die Macher Bo Zolland und Robert Palm sprechen von einem Topspeed von über 300 Sachen.

Ähnlich wie der New Stratos von Michael Stoschek ist der Growler ein teurer Retro-Traum für Sammler und finanzkräftige Automobil-Junkies, nicht nur aus den Sandstaaten. Bei aller Bewunderung, Autodesigner der Jetztzeit werden angesichts solcher Projekte immer ganz leise. Faszination und Erfolg dieser Vehikel sind doch letztenden Endes eine schallende Ohrfeige an alle, die Verantwortung tragen für die Neuwagen, die heute in Showrooms stehen oder unsere Straßen mit hässlichem Blech verstopfen.

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Unverwechselbar: Die markante Frontpartie verleiht dem Chevrolet Orlando eine eigenständige Note

Einen kompakten Van suchte man im Portfolio der US-Koreanischen Marke Chevrolet lange Zeit vergebens. Zwar gab es Ende der 90-er mit dem Rezzo – damals noch unter Daewoo-Firmierung – bereits einen zaghaften Versuch, im Segment der kleinen Vans Fuß zu fassen, aber dieser war wenig erfolgreich. Der Grund: Qualitativ war der Rezzo nicht auf der Höhe der Zeit und einen wirtschaftlichen Diesel suchte man ebenfalls vergebens. Nun soll der Orlando mit dem verstaubten Image von einst so richtig aufräumen.

Mit einem Einstiegspreis von gerade mal knapp 19.000 Euro für den 141 PS Basisbenziner ist der Orlando ein verlockend günstiges Angebot und eine klare Kampfansage an VW Touran, Opel Zafira und Ford C-Max: Sie kosten bei vergleichbarer Motorisierung rund 2.000 Euro mehr.

Unkompliziert: Leicht ablesbare Instrumente, alle Schalter und Hebel liegen griffgünstig zur Hand

Optisch wirkt der Orlando eher wie ein hochgelegter Kombi, denn ein klassischer Van. Darüber hinaus verleiht ihm seine bullig-kantig gestaltete Frontpartie einen eigenständigen Auftritt. Der Innenraum präsentiert sich aufgeräumt und mit vielen praktischen Ablagemöglichkeiten. Netter Gag: Per Knopfdruck schwingt die Radio-Tastatur nach oben und gibt ein weiteres, kleines Geheimfach für allerhand Kleinkram frei. Viele der verwendeten Bedienelemente erinnern übrigens an die aktueller Opel-Modelle. Kein Wunder, schließlich teilt sich der Chevy auch die technische Plattform mit Opel Astra sowie Zafira  und dem hauseigenem Kompaktmodell, dem Cruze.

Das Platzangebot im siebensitzigen Orlando ist vorne und in der mittleren Reihe großzügig und man sitzt bequem. Ganz hinten ist es dagegen ziemlich eng. Das ist eher was für Kids, Erwachsene fühlen sich hier allenfalls auf der Kurzstrecke wohl. Auch der Zugang in den Fond setzt ein gewisses Maß an Gelenkigkeit voraus. Wer jedoch die volle Bestuhlung nicht braucht, kann die dritte Sitzreihe mit wenigen Handgriffen plan im Fahrzeugboden versenken.

Unausgewogen: Für einen Familienvan spricht der US-Koreaner auf Unebenheiten recht hölzern an

Neben dem Basisbenziner sorgen zwei hubraumgleiche Zweiliter-Turbodiesel mit 130 und 163 PS für den Antrieb. Letzterer gibt sich ausgewogen, entfaltet seine Kraft gleichmäßig, wenn auch bei höheren Drehzahlen etwas knurrig. Nicht ganz zum Charakter eines Familienvans passt dagegen das straffe und etwas poltrige Fahrwerk.

Fazit: Der Einstiegspreis für den Orlando ist günstig. Wählt man hingegen eine der wirtschaftlichen Diesel-Versionen, schmilzt der Preisvorteil zur etablierten Van-Konkurrenz: Der Basis-Diesel mit 130 PS beginnt bei 22.390 Euro, für den  gefahrenen Top-Diesel müssen mindestens 900 Euro mehr bezahlt werden. Allerdings sind die Selbstzünder im Vergleich zur Orlando-Basisvariante bei weitem reichhaltiger ausgestattet.

Ab Juni 2011 sollen die ersten Golf Cabrios ausgeliefert werden

Bestellen kann man ab sofort, ausgeliefert werden die ersten VW Golf Cabriolet etwa ab Juni. Zur Wahl stehen bekannte Konzern-Vierzylinder von 105 PS bis 210 PS. Der Grundpreis beträgt 23.625 Euro. Der kompakte Viersitzer hat ein Stoffverdeck, dass sich elektrohydraulisch in 9,5 Sekunden zusammenfalten soll.

Keine Frage, nach fast zehn Jahren Golf-Cabrio-Pause ist das neue Modell eine erfreuliche Neuheit. Erst recht ohne Überrollbügel im Gegensatz zu dem einstigen Erdbeerkörbchen. Aber, optischer Pfiff fehlt leider ebenso wie beim VW Eos und beim Audi A3. Ein bekannter Automobil-Designer hat einmal gesagt: „Ein schönes Auto zu entwerfen und zu produzieren, kostet genauso viel Geld wie ein Langweiliges.“

Vielleicht entscheiden sich die Wolfsburger beim Golf bewusst für die zweite Lösung, um in Sachen Design, Emotion und Begehrlichkeit noch Raum für den geplanten Mittelmotor-Roadster zu lassen? Glauben wirs mal.

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Vorbei ist der koreanische Barock: Der Hyundai ix20 gibt sich erfrischend europäisch und erfreut mit schnittigem Styling wie solider Verarbeitung

Entwickelt wurde der ix20 im hauseigenen Technikcenter in Rüsselsheim, gestylt von einem Team rund um den europäischen Chefdesigner Thomas Bürkle und schließlich rollt er im tschechischen Werk Nosovice vom Band: Von wegen „Made in South-Korea“, der neue City-Van ist durch und durch ein waschechter Europäer.

Auf nur 4,10 Metern Außenlänge bietet der ansprechend gestaltete ix20 reichlich Platz. Selbst für großgewachsene Europäer um 1,85 Meter gibt es im Fond noch genügend Kopf- und Beinfreiheit. Dank seiner um 13 Zentimeter in der Länge verschiebbaren Rückbank gibt er sich zudem äußerst variabel. Das Gepäckabteil schluckt 440 Liter, bis unters Dach sind es maximal 1486 Liter.

Der City-Van fährt sich problemlos einfach und handlich. Die Federung ist komfortbetont ausgelegt. Zudem gibt er sich leise

Zwei Benziner mit wahlweise 90 und 125 PS sowie der gefahrene 1,4-Liter Turbodiesel mit 90 PS stehen im Angebot. Letzterer läuft kultiviert, entfaltet seine Kraft aber etwas zeitverzögert, zudem ist das nutzbare Drehzahlband recht schmal.

Für zügiges Vorankommen muss fleißig geschaltet werden, was aber dank leichgängigem Sechsgang-Getriebe spielend einfach gelingt. Von der komfortablen Sorte ist ebenso das Fahrwerk. Es meistert Bodenwellen insgesamt passabel und passt genauso zum harmonischen Gesamtcharakter des ix20 wie seine handlich agierende Lenkung.

Für den Verbrauch des gefahrenen 1.4 CRDi gibt Hyundai im Schnitt 4,5 Liter an. Alle Motoren können gegen 400 Euro Aufpreis als Sprit-Spar-Variante „Blue“ geordert werden.

Ergonomisches Cockpit mit klar gezeichneten Instrumenten. Der ix20 bietet jede Menge Platz sowie reichhaltige Ablagemöglichkeiten

Dann sind ein Start-Stopp-System sowie rollwiderstandsarme Reifen mit an Bord. Diese zusätzlichen Maßnahmen helfen den Treibstoffbedarf um bis zu 0,4 Liter pro 100 Kilometer zu senken.

Verlockend ist das Garantieversprechen, welches Hyundai dem ix20 mit auf den Weg gibt: fünf Jahre aufs Auto. Darüber hinaus übernehmen die Koreaner für den gleichen Zeitraum die Wartungskosten. Das weckt Vertrauen und könnte vor allem junge Kleinfamilien mit knappem Budget überzeugen. Denn insgesamt ist der Hyundai ix20 eine interessante Alternative zu Meriva und Co.

Bei der zweiten Generation des Ford C-Max besteht die Wahl zwischen konventionellem Fünfsitzer und längerem Grand C-Max mit bis zu sieben Plätzen und seitlichen Schiebetüren

Nein, Sie sehen nicht doppelt: Wenn am 4. Dezember 2010 der neue Ford C-Max debütiert, wird es ihn gleich zweimal geben. Als herkömmlichen Kompakt-Van mit fünf Sitzen sowie als 14 Zentimeter längerer Grand C-Max mit Platz für bis zu sieben Personen. Darüber hinaus verfügt die längere Variante über zwei praktische Schiebetüren, die das Ein- und Aussteigen in engen Parklücken erleichtern. Der Aufpreis für die „Langversion“ liegt bei 1500 Euro, allerdings verlangt Ford für die zwei Zusatzsitze im Fond nochmals 700 Euro extra. Ganz schön happig, auch wenn sich die Sitze der zweiten Reihe dann in der Länge verschieben lassen und der mittlere Sitz versenken lässt, um einen Durchgang nach hinten zu gewähren.

Der Innenraum präsentiert sich stimmig und mit wertigen Materialien die Auge und Handflächen schmeicheln. Auch an reichliche Ablagemöglichkeiten wurde gedacht. Das Platzangebot ist geräumig und man sitzt bequem, einzig ganz hinten hapert es beim Grand C-Max etwas an Beinfreiheit.

Hochwertige Materialien, übersichtliche Instrumentierung und ein griffiges Vierspeichen-Lenkrad kennzeichnen den Innenraum der neuen C-Max-Familie

Bei voller Bestuhlung schrumpft auch das Kofferraumvolumen auf nur noch sehr bescheidene 56 Liter. Ein Spagat, den auch seine Wettbewerber kennen. Fahrer eines Opel Zafira oder eines siebensitzigen VW Touran ist diese konstruktionsbedingte Problematik ebenfalls bekannt. Ob C-Max oder Grand C-Max, egal für welchen man sich entscheidet, die Wahl wird wohl zumeist auf den Fünfsitzer fallen.

Als absolut gelungen darf die Fahrwerksabstimmung bezeichnet werden. Der C-Max macht riesigen Spaß, geht ausgesprochen dynamisch ums Eck und überzeugt gleichermaßen mit einem hohem Reisekomfort. Die Lenkung arbeitet direkt, die Schaltwege der Sechsgangbox sind kurz und knackig. Einen durchaus harmonischen Eindruck hinterlässt auch der neue Antrieb aus der EcoBoost-Motorenfamilie. Hierbei handelt se sich um einen 1,6-Liter-Direkteinspritzer mit Turboaufladung und doppelter variabler Nockenwellenverstellung. Den Benziner gibt es in zwei Leistungsstufen mit 150 und 182 PS. Doch schon der kleine Motor überzeugt. Leise, mit hoher Laufkultur und kraftvollem Antritt schon bei niedrigen Drehzahlen stellt er eine gelungene Alternative zum 140 PS starken Zweiliter-Turbodiesel dar.

Zu den Preisen: Der C-Max startet als Fünfsitzer mit 105 PS starkem Benziner bei 18.600 Euro, die gefahrene 150 PS-EcoBoost-Variante beginnt bei 21.600 Euro in der höherwertigen Trend-Ausstattung.

Markantes dynamisches Styling, gepaart mit hoher Fahrdynamik und hohem Komfort. Der kurze C-Max misst 4,38 Meter und hat hinten herkömmliche Türen

Optional stehen für die beiden neuen Modelle zahlreiche Fahrer-Assistenzsysteme zur Verfügung wie zum Beispiel ein Toter-Winkel-Assistent oder der Einpark-Assistent. Der C-Max ist das erste aktuelle Serienfahrzeug von Ford, das auf einer globalen Plattform basiert. So werden bis 2012 mindestens zehn neue Modelle und Varianten auf ihr basieren, darunter natürlich auch der neue Ford Focus, der im Frühjahr nächsten Jahres erscheint.