Die überarbeitete Frontpartie gibt dem RAV4 neuen Schwung und mehr Familliennähe zu Avensis und Verso. Insgesamt wirkt der „FunCruiser“ jetzt solider.

Früher wurden japanische Automobile als Kopien bereits bestehender Modelle noch mit Mitleid belächelt. Mit dem RAV4 bewies Toyota 1994 jedoch Mut zur Lücke: Nicht nur, dass die Japaner mit kompakten SUV eine völlig neue Fahrzeugklasse begründeten, der RAV4 wurde ein voller Erfolg. Die Bezeichnung RAV4 steht übrigens für „Recreational Active Vehicle with 4Wheel Drive“, was so viel bedeutet wie freizeitorientierter Softroader. Deshalb erhielt er auch den Beinamen FunCruiser. Dass der RAV4 beim Publikum so viel Anklang fand, blieb natürlich auch der Konkurrenz nicht verborgen. Mittlerweile hat fast jeder Hersteller ein kompaktes SUV-Modell im Angebot. 

Aber selbst so ein Trendsetter wie der RAV4 benötigt mal eine Frischzellenkur. Während im letzten Jahr die Technik der mittlerweile dritten Generation mit sparsameren und emissionsärmeren Motoren überarbeitet wurde, war diesmal die Optik an der Reihe. 

Neu sind die Heckleuchten in LED-Technik. Der Vorreiter der kompakten SUV fährt sich auch in der dritten Generation handlich. Das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkomfortabel.

Hauptaugenmerk galt dabei der komplett neu gestalteten Frontpartie, die dem RAV4 einen wertigen Auftritt verleiht. Die schmalen Scheinwerfer mit Projektionsleuchten für das Abblendlicht sowie viel Chrom am Kühlergrill geben ihm zudem optisch mehr Familliennähe zu den Modellen Avensis und Verso. Die Heckleuchten sind in moderner LED-Technik gestaltet. 

Innen ging man deutlich behutsamer zu Werke. Hier trifft man auf die gewohnt gute Verarbeitungsqualität des Japaners. Geblieben ist die hohe Variabilität mit der um fast 17 Zentimeter verschiebbaren Rückbank, die sich zudem mit nur einem Handgriff spielend einfach zu einer topfebenen Ladefläche zusammenfalten lässt. Neu im Programm ist  die optionale Leder-Alcantara-Ausstattung. Sie kostet inklusive Sitzheizung vorn und achtfach elektrisch verstellbarem Fahrersitz 1.550 Euro extra und ist für die mittlere Ausstattungsstufe Life erhältlich. 

Einfache Bedienung und eine gute Verarbeitungsqualität zeichnen das Cockpit aus. Die Festplatten-Navigation kostet einschließlich Rückfahrkamera 1.900 Euro.

Zudem lässt sich nun auch der 150 PS starke 2,2-Liter-Turbodiesel beim Life mit einer Sechsstufen-Automatik kombinieren, die sanft und ruckfrei agiert. 

Rund 5.600 Einheiten möchte Toyota vom renovierten RAV4 noch in diesem Jahr bei uns absetzen. Die mittlere Ausstattung Life wird, so vermuten die Marketing-Strategen, dabei mit 75 Prozent den  Hauptanteil ausmachen. Exakt 28.400 Euro kostet der RAV4 Life mit Frontantrieb und 150-PS-Turbodiesel, die Allradversion ist 1.700 Euro teurer. Der Grundpreis für das frontgetriebene Basismodell RAV4 mit 158 PS leistendem Benziner liegt bei 23.800 Euro. Darin enthalten ist bereits eine umfassende Sicherheitsausstattung mit insgesamt sieben Airbags und einer Berganfahrhilfe inklusive.

VW Amarok – die Doppelkabine ist vorerst Standard, ein Single-Cab kommt später.

Der Markt der Pick-Ups in Deutschland ist klein, aber deswegen nicht minder heiß umkämpft. Sechs Anbieter bedienen zurzeit das Segment, ihnen allen gemein ist die Hoffnung und die Zuversicht, der Absatz wird sich steigern lassen. Ford, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan und Toyota bieten hier Pritschenwagen an. Bis auf wenige Ausnahmen sind diese alle von eher rustikalem Charakter, gut genug für die Männer der städtischen Betriebe oder den Landwirt. Und als Basis für Reisemobilisten wurde den Passagieren nur wenig Komfort geboten. Doch Änderung ist in Sicht: VW Nutzfahrzeuge startet nach dem frontgetriebenen Caddy und dem eher glücklosen, mit Toyota gemeinsam gebauten Allradler Taro den dritten Anlauf, um in dieser Klasse Fuß zu fassen. Im Herbst kommt der aus dem argentinischen VW-Werk stammende Pick-Up Amarok nach Deutschland. 

Die Form der Fahrzeugklasse ist vorgegeben und lässt nur geringen Spielraum für spielerisches Design. Dennoch ist der Amarok eigenständig und ein echter VW geworden. Der solide Vorderwagen mit einem senkrechten Grill, der von zwei Lamellen durchquert und von den beiden breiten Scheinwerfern eingerahmt wird, weißt klare Markenzugehörigkeit aus. Die Fahrerkabine hat grundsätzlich fünf Sitzplätze, eine Single-Cab-Version soll erst später folgen. 

So schön kann es in einem Pick-Up sein – städtische Bedienstete und Landschaftsgärtner dürfen sich auf den VW freuen.

Die Doppelkabine ist nicht nur formal gelungen, sie bietet überraschend viel Raum im Fond. Selbst drei Mitfahrer können dort nicht über Raumnot klagen, Knie oder gar die Köpfe stoßen nirgendwo an. Isofix-Verankerungen für Kindersitze sind vorgesehen, denn der Amarok will auch Familien-Auto sein. 5,25 Meter lang ist das neue VW-Nutzfahrzeug, sein Leergewicht von knapp zwei Tonnen erlaubt je nach Ausführung 850 bis 1.150 Kilogramm Zuladung. Als Anhängelast werden bis zu 2,8 Tonnen gestattet, auch diese wird von der Ausführung abhängig sein. Die Ladefläche bietet ebenfalls reichlich Platz für Transportgüter oder eben eine Wohnkabine. 2,52 Quadratmeter (1.555 mal 1.620 Millimeter) misst die Pritsche, die eine Ladehöhe von 525 Millimeter hat. 

Zunächst sind drei Versionen geplant. Eine rein hinterradgetriebene Ausführung, die vornehmlich für den gewerblichen Bereich gedacht ist, eine Variante mit dem klassisch zuschaltbaren Allradantrieb, Differenzialsperren und Drehzahlreduzierung für den anspruchsvollen Geländeeinsatz und ein Amarok mit permanentem Allradantrieb, bei dem ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse die Kräfte bedarfsgerecht verteilt. Der wird am ehesten auch von privater Hand gelenkt werden, zumindest, wie in dieser Klasse oft üblich, für Gewerbe und Freizeit gleichermaßen bereitstehen. 

Wow, mit Überrollbügel ist der Pick-Up richtig sportlich – entwickeln Abt und Co. schon Sportfahrwerke?

Als Motoren stehen zwei sehr moderne Diesel zur Wahl, beide mit vier Zylindern, zwei Liter Hubraum und Aufladung über zwei Turbolader. Die leistungsschwächere Version liefert 90 kW (122 PS) und 340 Newtonmeter als Drehmomentspitze, die kräftigere bringt es auf 120 kW (163 PS) und 400 Nm als maximales Drehmoment. Kombiniert wird mit einem manuellen Sechsganggetriebe, später soll eine Automatik folgen, außerdem eine Variante mit einem Zweiliter-Turbobenziner (118 kW/160 PS). Servolenkung, ABS mit Bremsassistent und ESP sind in allen Amarok-Versionen Serienstandard. Der Verbrauch liegt bei rund sieben Liter Diesel für 100 Kilometer, unbeladen, versteht sich. 

Der Innenraum des Pick-Ups lehnt sich in Gestaltung und Materialwahl eng an die Qualitäten des T5 an. Glatte Flächen und wertig wirkende Bedienungselemente zeugen deutlich von den VW-Genen. Und fahren lässt sich das Nutzfahrzeug durchaus angenehm. Der Federungskomfort ist gut, die Lenkung weitgehend präzise und die Leistungsentfaltung der Motoren sanft, aber nachhaltig. Bremsen und Schaltung erfüllen ebenfalls Personenwagens-Standard, gute Verarbeitungsqualität und die Liebe zum Detail nicht minder. 

Guck mal – auf den VW-Pressefotos wird der Amarok zum Freizeit-Gefährt für so tapfere Kerle wie z.B. Kartfahrer.

Bei 30.844 Euro beginnt die Preisliste. Für das Topmodell, den Amarok in Highline-Ausstattung, sind immerhin 37.169 Euro fällig. Aber es ist eben ein Volkswagen, und der wird schon über die kräftige Händler-Präsenz in Deutschland gewiss bald seine Wettbewerber überflügeln. Wenngleich die Rechnung der Nutzfahrzeug-Tochter des Konzerns nicht auf Anhieb aufgehen wird. Zu Beginn dieses Jahres ist der ohnehin kleine Pick-Up-Markt noch mal um fast 20 Prozent eingebrochen.

Einfach anders: Doppel-Höcker auf dem Dach, eingerahmt von bogenförmigen Aluminiumstreben verleihen dem RCZ eine erfrischend eigenständige Note.

Er ist flach, breit und dann noch dieser atemberaubende Doppelknick im Dach, der sich bis in die obere Hälfte der Heckscheibe zieht: Ohne Zweifel, der Peugeot RCZ ist ein Eyecatcher. Das Gleiche denkt wohl gerade der Audi-Fahrer neben mir an der Ampel. Sein Blick will einfach nicht vom RCZ ablassen. Somit hat der deutsche Peugeot-Designer Boris Reinmöller „den Auftrag RCZ“ voll erfüllt, denn die von dem Bochumer gestylte Konzeptstudie 308 RC Z sorgte auf der IAA 2007 für enormen Zuspruch, so war der Weg von der Showbühne auf die Straße praktisch nicht mehr aufzuhalten. Optisch blieb die Serienversion gegenüber dem Concept-Car bis auf Kleinigkeiten nahezu unverändert. Und gebaut wird der kompakte Beau übrigens nicht in seinem Heimatland, sondern in Kleinserie bei Magna Steyr in Graz. 

Neben dem 163 PS starken HDi-Turbodiesel und dem 1,6-Liter-Benziner mit 156 PS ist nun die 200-PS-Topversion neu im Programm. Die Benzinmotoren stammen aus der Kooperation mit BMW und kommen dort im Mini zum Einsatz. Für ein schnelleres Ansprechverhalten aus dem Drehzahlkeller verfügt der stärkere Benzindirekteinspritzer mit Twin-Scroll-Turbolader über eine variable Nockenwellenverstellung sowie eine variable Ventilhubsteuerung auf der Einlassseite. 

Passt wie ein Maßanzug: Ein griffiges Sportlenkrad und gut konturierte Sportsitze sowie ein Cockpit, in Lederoptik bespannt, sind serienmäßig an Bord.

Der RCZ beschleunigt innerhalb von 7,6 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h. Wenn es richtig flott vorangehen soll, verlangt das sportliche Coupé allerdings nach Drehzahl. Dann kommt auch der akustische Soundgenerator zum Einsatz und verleiht dem RCZ einen sonoren Klang. Es macht einfach Spaß, ihm die Sporen zu geben, denn der RCZ lenkt präzise und agil ein, zumal das Sechsganggetriebe der 200-PS-Topversion mit kurzen und knackigen Schaltwegen den Funfaktor noch deutlich erhöht. Attraktiv ist der Preis: 28.950 Euro. Es geht aber noch günstiger, denn der kleine Benziner beginnt schon bei 26.450 Euro.

Weltpremiere des VW Jetta am Times Square in NY – Katy Perry durfte bei der Show sogar auf der Motorhaube tanzen.

Dass die Menschen von Generation zu Generation immer größer werden, belegt die Bio-Statistik. Und was dem Homo sapiens recht ist, mag für sein bislang noch liebstes Spielzeug gerade gut genug sein. Autos wachsen jedoch vor allem aus dem Grund, damit in den Einsteigerklassen mehr Raum für neue Modelle geschaffen wird. Ein jüngstes Beispiel hierfür gibt Volkswagen. In New York stellten die Wolfsburger jetzt die sechste Generation des Jetta vor. Der hat ordentlich zugelegt, ist unglaubliche neun Zentimeter gewachsen, sogar der Radstand hat um sieben Zentimeter zugelegt. Das verspricht viel Platz im Fond.  

Mit seiner Gesamtlänge von 4,64 Metern kommt der neue Jetta – er geht im September in den Vereinigten Staaten, erst im Januar 2011 bei uns an den Start – nahe an die Maße eines Audi A4 heran. Den BMW 3er übertrifft er glatt um eine Handbreit. Dennoch wollen die VW-Strategen auf dem Boden der Tatsachen bleiben. Gerade in Amerika stellen sie den Viertürer gegen Wettbewerber wie den Toyota Corolla oder den Honda Accord. Und verkaufen ihn zu einem Schnäppchenpreis von eben mal 16.000 Dollar, das sind etwa 13.000 Euro.  

Der neue VW Jetta – in den USA ab September im Verkauf, in Europa startet der Viertürer erst im Januar 2011.

Die Formen lehnen sich deutlich an die der im Januar auf der Autoschau in Detroit gezeigten Studie New Small Coupé an. Wenngleich von small (klein) keine Rede sein kann. Der neue Jetta wirkt eigenständig und erwachsen, streift alle Gene des Golf von sich ab und teilt sich mit anderen Modellen der Marke lediglich das glattgestreichelte Gesicht. Stil- und kraftvoll wirkt die Silhouette, das Heck ist keineswegs hässlich, aber nicht so spannend wie die übrigen Formen geraten. Und der Einstieg gelingt auf allen Plätzen mühelos, vor allem die Kopf- und Beinfreiheit im Fond ist rekordverdächtig. Selbst der Kofferraum weist Gardemaß auf, mit einem Volumen von 510 Litern kratzt er am Stauvermögen der gehobenen Mittelklasse.  

Der Innenraum mit sorgfältig zusammengestellter Materialauswahl und einer ganzen Reihe edler Optionen von den aktuellen Assistenzsystemen bis zur kompletten Lederausstattung soll dem Mittelklassekunden den Komfort aus höheren Automobil-Segmenten bieten. Die Verarbeitung macht zumindest auf den ersten Blick einen tadellosen Eindruck, es zeigt sich, dass die Versprechen der VW-Oberen ernst zu nehmen sind, ein VW habe stets dieselbe hohe Qualität, egal, wo auf dieser Welt er gebaut wird. Der neue Jetta rollt von diesem Sommer in der mexikanischen VW-Fabrik von den Bändern.  

Für Amerika sind zwei Benziner mit 85 bis 147 kW (115 bis 200 PS) vorgesehen, außerdem soll eine Zweiliterdiesel (103 kW/140 PS) für die verbrauchsgünstige Sache des Selbstzünders werben. Die Verkaufserwartungen in der neuen Welt sind hoch gesteckt. Bislang schon ist dort jeder zweite verkaufte VW ein Jetta. Selbst im Auslauf brachte es die bisherige Generation noch auf mehr als 100.000 verkaufte Modelle innerhalb eines Jahres.  

Gestreckte Erscheinung – der gewachsene Jetta lässt erahnen, dass der neue Passat wieder um eine halbe Nummer größer wird.

Bei uns ist beim Auftritt zum Jahreswechsel mit einem 1,2-Liter-TSI-Motor als Basis-Triebwerk zu rechnen, der es auf 77 kW (102 PS) bringt. Dank Start-Stop-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung soll diese Jetta Version mit 5,3 Liter Benzin für 100 Kilometer auskommen. Der kleine Diesel ist noch sparsamer, in der BlueMotion-Variante begnügt er sich mit 4,1 Liter Treibstoff für die 100-Kilometer-Distanz.  

Wem das noch nicht reicht, der muss sich bis 2012 gedulden. Dann wird der Jetta als Hybrid-Version anrollen und vor allem in Amerika Autos wie Prius und Kollegen Paroli bieten. Eine rein elektrische Variante des neuen Mittelklasse-Volkswagens wird es vorerst jedoch nicht geben. Die üppigen Karosseriemaße und das damit verbundene höhere Gewicht verringern seine Voraussetzungen, ein guter Elektriker zu werden. Das Wachstum des Jetta wird zu keiner Kannibalisierung im eigenen Stamm führen. Der Passat hat bislang immer noch ein gutes Stück Platz mehr zu bieten. Außerdem wird er die nächste große Modellneuheit bei Volkswagen werden und dabei gewiss nicht schrumpfen.

Ab jetzt noch nobler – die R-Klasse zeigt sich optisch gestrafft und mit sparsameren Motoren, leichter wurde sie nicht.

New York. Die Wahl des Ortes, an dem die Neuigkeiten verkündet werden sollten, war nicht schlecht gewählt. Mit bestem Blick auf Manhattan, im feinen Wohnort Hoboken auf der Westseite des Hudson, zeigt Mercedes-Benz Gesicht. Das der erneuerten R-Klasse, versteht sich. Die wird seit 2005 in den Vereinigten Staaten gebaut und befindet sich als Crossover-Konzept mit Anleihen aus Kombi-Gestalt und SUV-Allüren hier in seiner natürlichen Umgebung.
Dennoch hätten die Mercedes-Manager auch einen anderen Standort für die Präsentation des neuen Modells wählen können. Denn während der Verkauf im Rest der Welt eher schleppend läuft, zieht es immer mehr Chinesen in den Edel-Van. 100.000 R-Klasse-Wagen wurden seit Produktionsbeginn im Werk Tuscaloosa (wo auch die GL- und die M-Klasse entstehen) gebaut. Die Hälfte davon fand in Amerika und mit stark zunehmender Tendenz auch in China einen Käufer. 

„Ein schöner Rücken kann auch entzücken“ – als der Volksmund so dichtete, gab es den großen Mercedes Crossover noch nicht.

Nicht zuletzt der Preis bringt die R-Klasse im Reich der Mitte auf Wachstumskurs. „Sie ist billiger als eine S-Klasse und hat dennoch eine prestigeträchtige Größe, das Fahrzeug wird sogar häufig als Chauffeur-Limousine eingesetzt“, sagt Markus Rubenbauer, Produktmanager der Serie. Wenngleich das maximale Ladevolumen der R-Klasse von 2.385 Litern vielleicht manch einem chinesischen Handelsmann als ebenfalls schlagkräftiges Kaufargument gelten kann. 

Zwei Radstände und Karosserielängen sind im Angebot, 4,92 oder 5,16 Meter strecken sich R-Klasse-Modelle auf der Straße. Erneuert wurde vor allem die Frontpartie. Scheinwerfer, Stoßfänger, sogar die Kotflügel und Motorhauben haben eine frische Form bekommen. Der neue Kühlergrill betont die horizontalen Linien, die R-Klasse wirkt deutlich dynamischer und einer Limousine ähnlicher als bisher. Das war letztlich auch Sinn der Übung, gemeinsam mit S-Klasse und dem GL soll der Crossover-Van die Spitze der ebenso reise- wie repräsentationsfähigen Limousinen unter dem Stern markieren. 

Dynamik ist eine Frage der Perspektive – Achtung: R mit Tagfahrlicht unter Unterbodenschutz

Drei Diesel und ebenso viele Benziner stehen zur Wahl. Vor allem den Basisselbstzünder (140 kW/190 PS, 50.932 Euro) haben die Ingenieure auf Konsumverzicht getrimmt, er verlangt maßvolle 7,6 Liter Treibstoff für 100 Kilometer, 0,4 Liter weniger als der Vorgänger. Erheblich an Kräften zugelegt hat der 350 CDI, er bringt es auf 195 kW (265 PS), was einer Mehrleistung von 41 PS entspricht, der Verbrauch ist dagegen um 0,8 Liter auf 8,5 Liter gesunken. Diese Version ist grundsätzlich mit dem Allradantrieb 4matic kombiniert und kostet 59.143 Euro. Auf gleichem Verbrauchsniveau rangiert die ebenfalls allradgetriebene BlueTech-Version der Selbstzünder in der R-Klasse, sie leistet 155 kW (211 PS) und genügt dank Abgasminimierung mittels Harnstoff-Einspritzung den strengsten amerikanischen Emissionsvorschriften. Für 60.809 Euro steht der ausschließlich mit langem Radstand angebotene Saubermann in der Preisliste. 

Bei den Benzinern finden sich der R 300 mit einem 170 kW (231 PS) starken Dreiliter-V6 zu 50.099 Euro (11,1 Liter Sprit auf 100 Kilometer) und der 3,5-Liter-V6 mit 200 kW (272 PS) im R 350 4matic (11,6 Liter/100 Kilometer) für 55.930 Euro. Beide Modelle sind wahlweise mit kurzen oder mit langem Radstand zu haben. Das Spitzenmodell der Baureihe ist der 74.256 Euro teure R 500, dessen V8 285 kW (388 PS) aus 5,5 Liter Hubraum schöpft. Sein Verbrauch liegt bei 13,3 Liter Benzin für 100 Kilometer. 

Die prestigeträchtige Größe macht das Fahrzeug in China sogar zur Chauffeur-Limousine – bei der Sechser-Bestuhlung klingt das glaubwürdig.

Grundsätzlich sind alle Versionen mit einer siebenstufigen Automatik und bis auf den R 500 mit einer Stahlfederung ausgestattet, bei den Varianten mit sieben statt fünf Sitzen gibt es eine Kombination von Stahlfederung vorne und Luftfederung hinten. Sonst steht der Komfortgewinn dank Luftpolstern im Fahrwerk mit 1.416 Euro in der Preisliste, wer zusätzlich auf ein adaptives Dämpfungssystem Wert legt, das sein Ansprechverhalten automatisch auf den Straßenzustand abstimmt, muss 2.023 Euro zahlen. 

Neu ist das Assistenzsystem zur Überwachung des toten Winkels, dass den Fahrer vorm Spurwechsel warnt, wenn sich ein Fahrzeug neben ihm befindet. Außerdem haben alle Kopfstützen die vorbeugende Pro-Neck-Funktion zur Vermeidung eines Schleudertraumas bei einem Auffahrunfall.
Die erneuerte R-Klasse geht jetzt in den Vereinigten Staaten an den Start, ihre Auslieferung in Deutschland erfolgt kurze Zeit später in diesem Sommer.

Ford C-MAX – die neue Generation kommt in der zweiten Jahreshälfte 2010 und soll 2013 beim Facelift als erster europäischer Ford mit Hybrid-Antrieb präsentiert werden.

Die Japaner zeigen schon seit langem, dass Hybrid-Technologie reibungslos funktioniert, wie Toyota Prius und Honda unter anderem mit dem CR-Z eindrucksvoll beweisen.
Aber auch bei Ford ist man in Sachen alternativer Antriebe nicht untätig – zumindest in Amerika: Dort kam bereits im September 2004 das erste Kompakt-SUV Escape als Vollhybrid-Variante auf den Markt, im Herbst letzten Jahres folgte die weiterentwickelte zweite Hybrid-Generation, die im Fusion angeboten wird. Fusion? Ja, Sie haben richtig gelesen. Während wir Europäer bei diesem Namen sofort an das kleine Crossover-Modell auf Basis des Ford Fiesta denken, handelt es sich beim US-Namensvetter um eine stattliche Mittelklasselimousine von fast fünf Meter Länge und ist in etwa vergleichbar mit unserem Ford Mondeo. Der US-Fusion soll als Vollhybrid nur sechs Liter verbrauchen. Attraktiv ist auch sein Preis: 27.950 Dollar, das sind umgerechnet gerade mal knapp 22.000 Euro. 

Die Mittelklasselimousine Ford Fusion Hybrid kommt zwar nicht nach Europa, dafür aber ihre kraftvolle und zugleich sparsame Antriebstechnik.

Da, wo bei den meisten US-Autos normalerweise mindestens ein V6, wenn nicht sogar ein dicker Achtzylinder brabbelt, herrscht Ruhe. Denn hinter seiner mit reichlich Chrom verzierten Nase arbeitet ein 2,5-Liter-Vierzylinder im Duett mit einem Elektromotor. Die Kraftübertragung übernimmt eine stufenlose Automatik. 

Im Stadtverkehr ist der Fusion in seinem Element. Der Elektroantrieb beschleunigt den US-Amerikaner sanft und leise. Und wer das Gaspedal nur sanft streichelt, rollt bis zu einer Geschwindigkeit von 76 km/h im reinen E-Modus. Die Energie der Nickel-Metallhydrid-Akkus hinter der Rückbank reichen dann gut zwei Kilometer weit. Beim Bremsen wird die Energie genutzt, um die Batterien wieder aufzuladen. Jetzt fungiert der E-Motor als Generator. 

Der viertürige Stufenheck-Hybrid misst gute 4,80 Meter in der Länge, ist aber im Innenraum etwas schlanker als beispielsweise der europäische Ford Mondeo.

Den aktuellen Kräfteverlauf beider Antriebe und wie sparsam der Fahrer gerade unterwegs ist, kann er auf einem Farbdisplay ablesen. Eine besonders effiziente Fahrweise wird sogar belohnt. Dann wachsen virtuelle Blätter auf dem kleinen Monitor rechts vom Tacho. Man erwischt sich dabei, das rechte Pedal immer sanfter zu streicheln, denn: Je sparsamer der Fahrer unterwegs ist, desto grüner sprießt es auf dem Display. Die Werksangabe von durchschnittlich 6 Litern Superbenzin ist durchaus glaubhaft, denn auch der unbestechliche Bordcomputer weist – umgerechnet von Meilen pro Gallone auf Liter pro Kilometer – den gleichen Wert aus. 

Doch wer meint, der Fusion wäre ein rollendes Verkehrshindernis, wird eines Besseren belehrt. Schon der kleinste Marschbefehl wird spontan umgesetzt. Der Fusion beschleunigt kraftvoll, immerhin leistet der Benziner 156 PS, der E-Motor satte 106 PS, was im Verbund einer Gesamtsystemleistung von 191 PS entspricht. Wird diese Leistung abgerufen, rieselt allerdings der Baum auf dem Display und das virtuelle Waldsterben tritt ein. 

Wenn der Fahrer behutsam das Gaspedal gestreichelt hat, erscheint auf der rechten Seite der Instrumentierung ein grüner Blätterwald zur Belohnung.

Während der Fusion Hybrid in Amerika schon längst zum Alltagsbild gehört, müssen wir Europäer uns noch etwas gedulden. In knapp drei Jahren will Ford auch uns die inhouse entwickelte Vollhybrid-Technik schmackhaft machen. Das erste Europa-Modell mit der Kraft der zwei Herzen wird aber nicht auf den Namen Fusion hören, sondern in der nächsten Generation des Ford C-MAX ihr Debüt feiern. Weitere Modelle, so ist der Plan, sollen dann dem C-MAX Hybrid folgen.

VW Phaeton, mal wieder leicht überarbeitet – dass das Flaggschiff ein Verkaufsflop ist, darf bei VW niemand laut sagen, weil Übervater Piëch seine Traum-Limousine behütet.

„Der Phaeton ist unser Spitzenmodell und wir haben alles getan, um ihn im jüngsten Jahrgang mit noch mehr Qualität auszustatten“, sagt VW-Konzernchef Martin Winterkorn. Er tut dies nicht live, aber immerhin per Video-Botschaft, die aus dem fernen Wolfsburg nach Sanya auf der chinesischen Insel Hainan eingespielt wird. Mehr als 14 lange Flugstunden liegt der beliebte Urlaubsort im Chinesischen Meer von der Heimat in Niedersachsen entfernt. Zu weit war dem VW-Boss wohl der Weg, um die Premiere seines feinsten Wagens im wichtigsten Land der Modellreihe persönlich zu begleiten.  

Die Absenz schafft der Präsenz des Phaeton (Sonnenwagen) jedoch keinen Verlust. Sanya ist eines der Lieblingsziele wohlhabender Chinesen, um ihren Urlaub in tropischem Klima zu verbringen. Und für den Phaeton haben sie große Sympathie. China ist der wichtigste Markt für das Flaggschiff der Wolfsburger geworden. Nach der umfassenden Modellpflege soll der Absatz im Reich der Mitte sogar noch steigen. Eine Verdoppelung der Verkaufszahlen wird nicht ausgeschlossen.  

Die Wolfsburger, die den Phaeton in der sogenannten gläsernen Manufaktur in Dresden bauen, setzen ihr Spitzenmodell mit der Exklusivität von Bechstein-Flügeln, Lange-Uhren und Leica-Kameras gleich. Höchste Präzision, edelste Qualität und uneingeschränkte Einzigartigkeit habe er. 37 neu gestaltete Holzintarsien im Innenraum verfeinern das Ambiente, mehr als 150 zierende Chromelemente schmücken die 5,06 Meter lange Karosserie.  

Wenigstens in China kommt der „große Passat“ gut an – deshalb wurde der jüngste Versuch auch dort präsentiert.

Dabei hat sich an den Grundzügen des Phaeton nichts geändert. Es gibt weiterhin drei Benziner mit sechs, acht und 12 Zylindern und einen V6-Diesel. Das Heck verschönern neue Rückleuchten in LED-Technik. Vorn gibt es Tagfahrlicht und einen stärker dreidimensional betonten Kühlergrill. Dessen Querrippen sind zweigeteilt. Oben werden sie von poliertem Aluminium gebildet, die unteren Hälften der Spangen sind aus mattem Leichtmetall, das schafft einen wertvoll wirkendenden Kontrast. Zusätzlich bilden die Ecken des Grills eine Mulde, deren Form sich in den Sicken der Motorhaube fortsetzt. Das gibt dem harmonisch gestalteten Vorderwagen eine dynamische Figur.  

Überarbeitet haben die VW-Ingenieure den Dreiliter-VD-TDI, der 176 kW (240 PS) abgibt. Eine Neuabstimmung der Nebenaggregate und Feinschliff an der Motorelektronik haben seinen Verbrauch um immerhin einen halben Liter auf 8,5 Liter Diesel für 100 Kilometer gesenkt. Das entspricht 224 g/km CO₂. Das Drehmoment von maximal 500 Newtonmeter bei 1.500 Umdrehungen in der Minute bleibt unverändert. Wie bei allen Phaeton Versionen wird der Motor mit einer Sechsgang-Automatik und permanentem Allradantrieb gekoppelt.  

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil – na, was haben die Designer beim neuen VW Phaeton da in die Rückleuchten geschrieben?

Zur Wahl stehen außerdem ein verlängerter Radstand, der für mehr Raum im Fond sorgt, sowie eine Ausstattung mit einer Einzelsitzanlage hinten, bei der automatisch Lederbezüge dazukommen. 66.500 Euro kostet der V6-TDI, für den langen Radstand werden 7.700 Euro mehr verlangt. Für den Dreiliter-Benziner mit 206 kW (280 PS) sind 71.200 Euro fällig, der 246 kW (335 PS) starke V8 kostet 82.200 Euro. Das Spitzenmodell der Baureihe, der W12 mit 331 kW (450 PS), steht für 115.000 Euro in der Preisliste.  

Dass die Grafik der neuen Rückleuchten für jene, die nicht an Zufälle glauben, einem Schriftzug ähneln, der A7 heißen könnte, ist in der Tat auffällig. Bei Materialwahl und Verarbeitung, so ein VW-Sprecher, stehe man den Kollegen bei Audi in Ingolstadt schließlich in nichts nach.

VW Golf blue-e-motion: Wenn der E-Golf ab 2013 tatsächlich kommt, wird er kaum unter 40.000 Euro zu kaufen sein.

Autos mit elektrischem Antrieb mögen umweltverträglich sein (sofern ihre Energie nachhaltig gewonnen wird), sie sind aber im Grunde langweilige Dinger. Denn sie beschleunigen wie jeder Gabelstapler, sind nur besser gefedert. Dieses Abwatschen der Elektromobilität will VW nun in der Zukunft der Kompaktklasse unterbinden. Der Golf blue-e-motion, ein mit interessanten Techniken gespickter Prototyp, hat gemeinsam mit seinem chinesischen Bruder im Geiste, dem Lavida blue-e-motion, auf dem Terrain des Formel-1-Kurses in Schanghai erste Proberunden in der Öffentlichkeit gedreht. Und siehe da – elektrisch fahren ist mehr als eine vehemente Beschleunigung bis 50 km/h und die Jagd nach Reichweite. 

Die Technik des Elektro-Golf wird von keiner sensationellen Neuentdeckung der Forschung geprägt. Eine E-Maschine mit 85 kW (115 PS) erhält ihre Energie von einer aus 180 einzelnen Zellen zusammengesetzten Lithium-Ionen-Batterie. Die wiegt 315 Kilogramm, hat eine Kapazität von 26,5 Kilowattstunden und gibt dem Motor für rund 150 Kilometer Strecke Saft. Schlau ist sie in die freigewordenen Räume der Karosserie eingepasst, dort, wo einst Tank und Getriebe weilten, schmiegt sich das Gros der Zellstrukturen ein und verkleinert das Kofferraumvolumen des Golf daher kaum. 38 Liter werden im Vergleich zum normalen Modell verloren, es bleiben 237 Liter alltagstaugliches Stauvolumen erhalten. 

e ist blau bei VW: Der weiße Stromer wurde in China den Medien vorgestellt – die erste Resonanz ist positiv.

1.545 Kilogramm ist der Elektro-Golf schwer, 205 Kilogramm mehr als ein Golf Blue Motion mit Dieselmotor bringt er auf die Waage. Beim Beschleunigen fällt das Mehrgewicht kaum auf. 270 Newtonmeter Drehmoment machen auch schwere Brocken munter, zumal sie schon aus dem Stand heraus bereitstehen. In Kurven dagegen wirkt der E-Golf etwas behäbiger als seine stinkenden Brüder. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 11,8 Sekunden, auch der kurze Zwischenspurt ist keine Aufgabe, an der ein Elektriker scheitern muss. 

Bei 135 km/h bietet die Elektronik der Beschleunigung Einhalt, obwohl nach den Worten von Sven Patuschka, dem Leiter Elektrik- und Elektronik bei VW, 170 km/h als Spitze durchaus möglich wären. Aber – so der physikalische Lehrsatz – der Luftwiderstand steigert den Energiebedarf bei zunehmender Geschwindigkeit exponentiell, und die Energie an Bord des Golf blue-e-motion ist kaum weniger wertvoll als die in einer Raumkapsel. Geht sie zur Neige, ist schleunigst für Ersatz zu sorgen. 

Das gestaltet sich aber in beiden Fällen nicht so einfach. Der Golf zumindest muss für sieben Stunden an die Leine gelegt werden, dann ist der Akku wieder voll. Steht statt der üblichen 230 Volt Wechselstrom Gleichstrom für die Befüllung bereit, genügen laut VW nur 20 Minuten, um 80 Prozent Ladung zu erreichen. 

Golf-Package: Der E-Motor sitzt vorn, bei einer völligen Neukonstruktion würde man es vielleicht ganz anders machen?

Beim Bremsen gewinnt der Golf über seinen Fahrmotor deshalb Strom zurück. 40 Prozent Rückgewinnung sind möglich, mehr schaffen die Batterien zurzeit nicht, während der kurzen Bremsphasen einzulagern. Die Übung der Rekuperation hat VW allerdings meisterlich gestaltet. Zumindest im Prototypen des Elektro-Golfs kann die Wirksamkeit des Energie-Recyclings in drei Stufen mit Schaltpaddeln am Lenkrad individuell gewählt werden. Das erfordert eine Umstellung beim Fahren, bereitet aber nach kurzer Eingewöhnung eine Menge Vergnügen, Bremsen kann durchaus sportlich sein, zumal wenn es einem guten Zweck – sprich: der Reichweitenverlängerung – dient.
Kurven lassen sich also gewissermaßen anbremsen, ohne die Bremsbeläge zu strapazieren. Und der Schwung kann mit einem anderen Fahrprogramm genutzt werden. In Betriebsprogramm B – über den Wahlhebel wie bei einer Automatik einzustellen – entkoppelt die Elektronik den Antrieb, wenn das Fahrpedal in eine Neutralstellung kommt, solange der Golf in Bewegung ist. Dann rollt er ungebremst aus, was gerade im Stadtverkehr eine Menge Energie spart. 

Der E-Golf wirkt wie eine runde Sache, sollte er zumindest mit den grundsätzlichen Wesenszügen des Prototypen wie geplant 2013 auf die Straßen rollen. Die Frage des Preises kann heute jedoch noch niemand bei Volkswagen beantworten. Immerhin sollen sich die Kosten der Lithium-Ionen-Akkus in den nächsten drei bis fünf Jahren halbieren und dann bei unter 200 Euro je Kilowatt liegen. Dennoch – unter 40.000 Euro wird es wohl keinen elektrischen VW in der Kompaktklasse geben.

Schleichen war gestern: Mit dem schnittigen CR-Z hat Honda die Karten unter den Hybriden neu gemischt. Das Hybrid-Coupé will Dynamiker und Öko zugleich sein.

Wenn Gegensätze, dann aber richtig, verkündet Honda und stellt mit dem CR-Z alles bislang Dagewesene auf den Kopf. Wer sagt denn, dass man beim Sparen gleichzeitig verzichten muss? Zunächst einmal handelt es sich bei dem neuen Hybriden nicht um eine biedere Limousine, sondern um ein pfiffig gemachtes Coupé. Die dynamische Formgebung weckt sofort Erinnerungen an das japanische Kultmobil der 80er und 90er Jahre, den CRX. 

Seine Kraft bezieht der CR-Z aus einem drehfreudigen 1,5-Liter-Benziner mit 114 PS und einem 10 kW starken Elektromotor. Die Gesamtsystemleistung beträgt 124 PS. Anders als beim Civic Hybrid oder dem Insight sorgt –anstelle der stufenlosen Automatik – ein manuelles Sechsgangetriebe für Fahrspaß. 

Durchaus erwünscht: Die Keilform samt doppelter Heckscheibe erinnert optisch sehr stark an den Honda CRX. Der Verkaufsschlager aus den 80er Jahren hat heute noch eine große Fangemeinde.

Innerhalb von 9,9 Sekunden beschleunigt der CR-Z auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Nur: Der angegebene Gesamtverbrauch von nur 5,0 Litern Superbenzin wird bei forscher Fahrweise kaum realisierbar sein. 

Aus diesem Grund kann der Fahrer aus drei verschiedenen Fahrprogrammen wählen. Im Econ-Modus regelt die Motorsteuerung zugunsten eines besonders wirtschaftlichen Verbrauchs. In der Sport-Stellung unterstützt der Elektromotor den Benziner mit seiner vollen Kraft. Zudem spricht die Antriebseinheit auf Gasbefehle wesentlich spontaner an, zudem reagiert die Lenkung direkter und gewährt mehr Rückmeldung. Wer hingegen eine bestmögliche Mischung aus Dynamik und Wirtschaftlichkeit erzielen möchte, wählt den Normal-Modus. Wenig Kompromisse ging man bei der Fahrwerksabstimmung ein. 

Coole Kommandobrücke: Die Beleuchtung des Tachos ändert sich – je nach Fahrweise – von Grün (sparsam) über Blau (normal) bis hin zu Rot (sportlich).

Hier stand der Spaßfaktor an erster Stelle. So soll der straffe Japaner ausgesprochen handlich und agil sein und frei von rüpelhafter Härte. 

Neben Civic Hybrid und Insight ist der CRZ das dritte Hybridmodell von Honda in der Kompaktklasse – von klassisch über futuristisch bis hin zu sportlich. Im Sommer 2011 soll der Jazz Hybrid die Modellpalette noch komplettieren. Rund 20.000 Exemplare will Honda vom CR-Z jährlich in Europa absetzen. Mit der Markteinführung am 5. Juni bei uns sollen sich rund 3.000 deutsche Kunden allein im zweiten Halbjahr 2010 für ihn erwärmen. Die Preise beginnen bei 21.990 Euro für das Einstiegsmodell.

Er klebt noch besser auf dem Asphalt als Kaugummi an der Schuhsohle: Der Nissan GT-R beeindruckt mit hoher Traktion, leichtfüßigem Fahrverhalten und ausgesprochen kraftvollem 3,8-Liter-Twin-Turbo mit 485 PS.

Flach und breit kauert er auf dem Asphalt. Die Muskeln wie bei einer Raubkatze gespannt, scheinbar permanent zum Sprung bereit. Unter seiner flachen Haube lauert ein eigens entwickelter 3,8-Liter-Twin-Turbo-V6 mit 485 PS auf seinen Einsatz. Die Transaxle-Bauweise mit Motor vorn und Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe an der Hinterachse sorgt für eine optimale Gewichtsverteilung, der permanente Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung für satte Traktion. Ohne Zweifel, die Rezeptur für den Supersportwagen Nissan GT-R klingt schon verdammt stimmig. 

Reinsetzen! Drei Schalter auf der Mittelkonsole fallen ins Auge. Sie setzen den sportlichen R-Modus für das adaptive Dämpfersystem, das Getriebe und das Stabilisationsprogramm in Gang. Ebenso per Knopfdruck erwacht der GT-R zum Leben. Aber, was ist das? Kein Bellen, Fauchen oder Hecheln. Ungewohnt leise und verhältnismäßig handzahm nimmt das Triebwerk seine Arbeit auf. Klingt eher wie ein Kätzchen als ein Raubtier. Das soll der aktuelle Rundenzeiten-König der Nordschleife sein? Nun gut, Sound ist nicht alles. Aber ein bisschen mehr Stimmgewalt wäre schon nicht schlecht, vor allem bei so einer athletischen Optik. 

Keine Angst, der will nur spielen: Bereits das bullig und imposant geformte Heck macht unmissverständlich klar, mit welchem Kaliber man es zu tun hat. Je nach elektronischem Fahrprogramm verhält sich der Sportwagen „Made in Nippon“ von bissig bis zutraulich. Wer will, kann im Schonprogramm sogar mit ihm schmusen.

Dezent gilt beim Nissan GT-R allenfalls für die akustische Untermalung. Denn wehe, wenn er losgelassen wird. Dann beißt das eben noch so zahme Tier erbarmungslos zu und entfaltet seine Leistung fast schon explosionsartig. Besonders oberhalb von 4.000 Touren scheint die Schubkraft kein Ende zu kennen. Höchste Konzentration ist angesagt, denn der GT-R legt sich weiter mächtig ins Zeug und die ersten Schaltwechsel stehen an. Schnell und ohne Zugkraftunterbrechung werden die Befehle via Paddel vom Lenkrad aus erledigt. Wenn es sein muss, prescht der GT-R innerhalb von 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, der ungestüme Vortrieb endet erst bei 310 km/h. 

Kurvige Streckenabschnitte beantwortet der GT-R mit präziser sowie handlicher Rückmeldung und bietet das, was man von einem Sportwagen erwartet, nämlich eine gehörige Portion Fahrspaß pur. Einen ebenso hohen Unterhaltungswert liefert das mittig platzierte Multifunktionsdisplay, welches allerlei aktuelle Fahrdaten einspielt, wie etwa bei der Anzeige für die Querbeschleunigungskräfte. 

Wir melden uns Live aus dem Maschinenraum: Neben herkömmlichen Funktionen für Audio oder Navigationssystem können auf dem Multifunktionsdisplay auch aktuelle Leistungsdaten, wie Ladedruck, Lenkwinkel oder g-Kräfte, abgerufen werden. Und natürlich profanere Dinge, beispielsweise der Verbrauch: mit im Schnitt 12,4 Litern Super Plus nach Euro-Norm

Der GT-R ist jedoch ein Meister der Metamorphose. Hierfür werden die drei Tasten auf der Mittelkonsole wieder in ihre ursprüngliche Position zurückgelegt. Und im gleichen Augenblick verwandelt sich die leichtfüßige Ballerina in einen handzahmen Cruiser. Fortan erfolgen die Schaltvorgänge butterweich, das elektronisch geregelte Fahrwerk überzeugt mit hohem Restkomfort und der Anti-Schleuderschutz ESP hat wieder alle seine Sinne bis ins letzte Detail geschärft. Die Lässigkeit hat soeben gesiegt. 

unAUTOdox.de: Ähnlichkeiten zu der Novelle des schottischen Schriftstellers Robert Louis Stevenson sind beim Nissan GT-R nicht von der Hand zu weisen. Für 83.500 Euro erhält man einen vollkommenen, alltagstauglichen Hochleistungssportwagen, der sowohl die dynamische Gangart in beeindruckender Manier beherrscht als auch für das Flanieren über die Boulevards gemacht ist. Vergleichbar mit Dr. Jekyll und Mr. Hyde. Einzig der viel zu sanft gewählte Sound seines bärenstarken Twin-Turbos lässt noch Spielraum zum Handeln. Aber die Tuningbranche will ja auch noch etwas verdienen, oder Nissan?