Renault gratuliert Vettel und sich selbst – tja, Motorenlieferanten haben´s nicht leicht

Stell dir vor, wir sind Weltmeister – und keiner weiß es. So etwa lässt sich die Motivation formulieren, mit der Renault ganzseitig in den großen Tageszeitungen annoncierte: “Der beste Antrieb für Formel 1 Siege: Menschen.” Alle Welt redet von Sebastian Vettel, Red Bull ist in aller Munde. Von deren Renault-Motoren war allenfalls die Rede, als ein kapitaler Triebwerksschaden in der Schlussphase den Triumph des jüngsten aller Formel 1-Weltmeister fast noch zunichte gemacht hätte.

Das ist das schwierige Schicksal der Motorenlieferanten für die Königsklasse des Motorsports. Wird gesiegt, sind es Fahrer und Team, wird verloren, war es oft – und dann höchst spektakulär – der Motor. Da tut es gut, wenn man die Gunst der Stunde nutzen und am Ende der Saison auch mal kommunikativ klotzen kann.

Sebastian Vettel im Red Bull F1 – ein würdiger deutscher Weltmeister und ganz unverdorben, im Gegensatz zu „Schummel-Schumi“ 1994 (Foto: Morio)

Jawohl, wir sind auch Weltmeister! Solche Gelegenheiten sind schließlich rar. Und dann gehört noch ein handwerklich feines Händchen dazu: Als 1983 im letzten Rennen der Saison die Entscheidung zwischen Nelson Piquet (Brabham-BMW) und Alain Prost (Renault) fallen musste, verständigten sich BMW und Renault. Die Tageszeitungsanzeigen wurden gebucht und blockiert – der Weltmeister hat sie dann ausgefüllt und betahlt.

Werksteams wie Mercedes GP erwarten von der Formel 1 maximalen Marketing-Erfolg – Werbebotschaften, Logo und sportlicher Wettkampf müssen transportiert werden.

Schon seit einiger Zeit denken die Manager und Macher im F1-Renn-Zirkus um Vettel, Alonso und Co. laut darüber nach, wie man den Anforderungen der Zukunft gerecht werden könne. Elektroantriebe sind ein Weg, aber gewiss nicht der einzige. Deshalb wird der Gedanke des Downsizings auch im Formel-Rennsport erwogen. Reduzierung auf vier Zylinder und ein Hubvolumen von weniger als zwei Liter. Zusätzlich Turbo-Aufladung und das Ganze kombiniert mit Elektromotoren, Formel Hybrid quasi. 

Solche Rahmenbedingungen könnten manch neues Hersteller-Team locken, u.a. auch Volkswagen. Man habe Kontakte zur Formel 1 und berate und entwickle zurzeit gemeinsame Konzepte für die Zukunft, heißt es. VW ist als Marke und gleichermaßen als Konzern überaus erfolgreich. Ferdinand Piëch, Aufsichtsrat und großer Patriarch gleichermaßen, hat wohl nahezu alle seine Träume verwirklichen können. Sieht man von einer ausgefallenen Weltumsegelung ab, konnte der Alte Herr in diesem Frühjahr die Kooperation mit Suzuki melden lassen, nach Luxusautos, schweren und leichten Lastern oder klassischen Marken der Automobilgeschichte gehören jetzt auch japanische Kleinwagen zum Portfolio. Und Motorräder. Womit sich Piëch einen lang gehegten Traum erfüllt hat. Ist er wirklich ein Mann, der alle seine Ziele erreicht hat? 

Schumi und Nico Rosberg posieren strahlend vor einem Elektro-Smart – PR-Pflichtauftritte wie dieser sind unbeliebt und deshalb streng vertraglich geregelt.

Nein. Ein feines Spezialgebiet blieb dem Markensammler bislang verschlossen, der Weg in die Formel 1 erschien als zu steinig. Audi bekam vor einigen Jahren das Stopp-Schild gezeigt, als die Königsklasse des Motorsports als weiteres Vehikel für Bekanntheit und Erfolg herhalten sollte. Die Ring-Marke wurde nach Le Mans und zu 24-Stunden-Rennen geschickt, bewies dort Kompetenz und Siegessicherheit. 

Jetzt aber geschehen wundersame Dinge in Wolfsburg. Gleich mehrere Dutzend hochtalentierter Motorenentwickler seien eingestellt worden, ist zu hören. Und alle arbeiten an einem Vierzylinder-Benzinmotor, der in den Hubraumklassen 1,5 bis 2,0 Liter eingesetzt werden kann. Ob das für die Formel 1 reicht? Mit Aufladung, Direkteinspritzung und vielen anderen Spitzentechniken könnten diese Maschinen schon aus ihrem 1,5-Liter-Volumen locker mehr als 500 PS generieren. 

Gleichwohl birgt der Weg in die Zauber-Formel viele Risiken. Ein Misserfolg wäre verheerend. Mercedes-Benz erlebt es gerade, wie unbequem es sich auf der Verlierer-Straße fährt. Vermutlich wird VW unter der Anleitung von Ferdinand Piëch deshalb erst einmal stillhalten und sich allenfalls mit der Beisteuerung von Motoren begnügen. 

Schumi und Rosberg zu Besuch bei ihren Kollegen aus der Mercedes Pkw-Entwicklung und -Produktion

Ein „powered by Volkswagen“ auf einem halbwegs erfolgreichen Formel-1-Boliden wäre ein wahrer Zugewinn und käme den Erwartungen Piëchs, niemals wirklich verlieren zu dürfen, weitgehend entgegen. 

Mehrere mögliche Partner sind bereits vorhanden. Das Red-Bull-Team hat Volkswagen bereits bei dem Einsatz der Race-Touareg bei der Rallye Dakar in Südamerika erfolgreich begleitet. Sebastian Vettel als VW-Fahrer, das wäre wohl ganz im Sinn Piëchs. Auch das Williams F1-Team dementiert nicht, mit VW Gespräche zu führen. Der Traditions-Rennstall ist erfolgshungrig und braucht einen starken Partner. Der letzte Williams-WM-Titel liegt schon 13 Jahre zurück. Sicher ist bislang nur eines: Ab 2013 gibt es ein neues F1-Reglement.

Drei Audi auf dem Weg zum Sieg beim Langstrecken-Klassiker – tolle Leistung, aber nur möglich. weil die Peugeots verglühten.

Die Proportionen im Sportteil der Süddeutschen Zeitung spiegeln recht genau und ziemlich schonungslos wider, wo der Motorsport in der von Redaktionen gefühlten Beliebtheit des allgemeinen Publikums steht: Die Fußball-WM füllt am Montagmorgen sage und schreibe neun Seiten. O.k., ein großer Teil davon entfällt auf den eindrucksvollen deutschen Auftakt-Sieg. Aber neun (!) Seiten. 

Immerhin eine dreiviertel Seite wird dem Großen Preis von Kanada gewidmet. Aber nicht nur, weil ein ereignisreiches Rennen mit hinter den Erwartungen zurückbleibenden Ergebnissen der deutschen Mitstreiter beschrieben sein will. 

Großer Jubel an der Boxenmauer – das Kürzel „TDI“ gehört VW/Audi und soll so noch bekannter werden.

Sondern weil Montreal als Wiedereinsteiger – nach einem Jahr der Ächtung durch die Sporthoheit – dem Berichterstatter als Beispiel dafür einen Vierspalter wert ist, dass man hier vieles besser macht als andernorts. Zum Beispiel: Hier versprüht die Formel 1, so empfindet der Reporter, wieder ihren Charme. 

So weit, so gut. Und dann war da noch eine 30-Zeilen-Story über die 24-Stunden von Le Mans. Wie sehr aber müssen sich die Audi-Leute grämen, die mit Millionenaufwand ihren Le-Mans-Einsatz vorbereitet haben und betreiben. 

Siegerauto und Siegerehrung – der Triumph in Le Mans spielt in vielen Medien die dritte Geige. Audi muss mit einer Anzeigen-Kampagne den eigenen Sieg verkünden.

Beim wichtigsten – und wahrlich spektakulären – 24 Stundenrennen an der französischen Sarthe, traditionell eines der absoluten Highlights im internationalen Motorsport-Kalender, belegen die Rennautos mit den vier Ringen als Markenemblem, wenngleich vom Ausfall-Missgeschick des schnelleren Gegners Peugeot begünstigt, unangefochten die Plätze 1, 2 und 3. Rupert Stadler, der Vorstandsvorsitzende der Ingolstädter Auto-Schmiede, nennt das stolz „den wertvollsten und am härtesten erkämpften Sieg in der Unternehmensgeschichte“. Große Worte – und dann 30 Tageszeitungs-Zeilen, die da gedruckt worden sind.

Porsche Hybrid Renntourenwagen: Die Zuffenhausener Renner wurden der Favoriten-Rolle nicht gerecht

Mit sportlichem Erfolg tun sie sich alle ein bisschen schwer – die Autohersteller. Da meldet sich Audi als Generalsponsor des 1. FC Bayern München etwas sperrig zu Wort nach dem Motto: Der Erfinder von quattro gratuliert zum Double. Das muss man erst  mal verstehen. Und VW gratuliert sich selbst zu Platz 1, 2 und 3 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Wo doch jeder wissen sollte, dass ein BMW vor einem Ferrari (!) gewonnen hat. Das mag verstehen, wer will. Was VW verschweigt: Sie reden in Wahrheit vom Klassensieg am Ring. Und Porsche?

Der Favorit? Die Stuttgarter erklären großformatig, dass sie beinahe, ja beinahe gewonnen hätten. Wenn nicht – ja, Motorschaden. Und die Sieger? Fehlanzeige, keine Anzeige. Als ob sie wohl selbst nicht mit dem Erfolg gerechnet hätten. Klar, sie waren Außenseiter.

Für den Audi R8 LMS reichte es "nur" zum Klassensieg in der Klasse SP 9 GT3

Aber den Sieg hatten sie allemal im Visier: BMW gewann also, doch in den Zeitungen kriegt das kaum jemand mit. Ein karger Einspalter auf der dritten Sportseite der SZ ätzt nur: Sieger mit Getriebeschaden. Schade für die tolle Leistung! Und überschattet von der jüngsten Schumi-Tat. Der hat in der letzten Kurve der letzten Runde des GP Monaco unerlaubt überholt und heimst dafür die Schlagzeilen ein. Ungerecht – aber so ist sie, die Medienwelt!

BMW M3 GT2: Jörg Müller am Steuer in Paul Ricard – BMW plant ein internationales Tourenwagen-Programm.

Zuletzt pfiffen es die Milbertshofener Spatzen von den Dächern. Dort, im Münchner Norden, wo BMW sportliche Autos und – auch sportliche – Strategien schmiedet: Die Zeichen stehen gut, dass die Bayern wieder in’s nationale Spitzengeschehen des Tourenwagensports zurückkehren (unAUTOdox.de berichtete am 20. April). Viele haben darauf gewartet: Die Fans, die Konkurrenz – und die Medien. Gestern gaben die Weiß-Blauen bekannt: „Wir heben unsere Präsenz im Produktionswagensport auf eine neue Ebene“, erklärte Entwicklungsvorstand Draeger selbstbewusst. Und fügt nachvollziehbar hinzu: „Für uns ist es […] nur konsequent, nach dem Abschied aus der Formel 1 zu unseren Wurzeln (Anm.: gemeint ist der Tourenwagensport) zurückzukehren.“ Für die Medien ein gefundenes Fressen: Selten in der Geschichte der ehrwürdigen „Süddeutschen“ dürfte es dort ein größeres Farbfoto einer Tourenwagen-Rennszene gegeben haben als am 30. März, da das Blatt vierspaltig über den Wiedereinstieg von BMW berichtet. 

Freilich hat sich BMW bei einem klaren Bekenntnis zum Tourenwagensport in Bezug auf das hochpopuläre deutsche Championat ein Hintertürchen offen gehalten. Man spricht zwar noch von „bestimmten Voraussetzungen“. Bekannt ist aber, dass sich BMW bei der Festlegung technischer Modalitäten bereits einbringen konnte. Daher kann es im Wesentlichen nur noch um einen Punkt gehen, den BMW schon früher – allerdings vergeblich – angemahnt hatte: Die DTM-Autos sollen zukünftig so ausgelegt sein, dass sie auch in anderen Rennserien – also nicht nur innerhalb der deutschen Meisterschaft auf ausländischen Rennstrecken – eingesetzt werden können. Dann wäre man bei BMW wieder da, wo man früher schon so erfolgreich war. Mitte der 70er Jahre siegten großkalibrige Coupés auf Amerikas Rundstrecken. Mit großen Lettern „Bavarian Motor Works“ auf den Frontscheiben. Und räumten so endgültig mit dem Vorurteil auf, BMW stünde für British Motor Works. 

BMW Z4 GT3 als Kundensport-Rennfahrzeug: Der Vierliter-V8 leistet über 480 PS – das Rennerle kostet rund 350.000 Euro.

Die Erfolgsgeschichte von BMW im internationalen Tourenwagensport ist lang. Mit dem BMW 2002, dem BMW 3.0 CSL und dem BMW 635 CSi Coupé feierten BMW Piloten insgesamt zwölf EM-Titel. 1987 ging erstmals der BMW M3 an den Start – und erwies sich sofort als Rennwagen der Superlative. Roberto Ravaglia (IT) sicherte sich die WM-Krone, Winni Vogt (DE) wurde Europameister und Eric van de Poele (BE) belegte in der DTM den Spitzenplatz. 

Nach dem erneuten EM-Triumph 1988, ließ Ravaglia im BMW M3 den dritten und bis dato letzten DTM-Titel 1989 für die Marke folgen. Bis einschließlich 1992 erreichten BMW M3 Piloten international über 1.500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel. Nachdem er schon 2004 mit dem BMW 320i in der Europameisterschaft gesiegt hatte, entschied Andy Priaulx (GB) mit demselben Fahrzeug im Jahr 2005 auch die Neuauflage der WM für sich. Mit dem BMW 320si WTCC verteidigte Priaulx diesen Titel in den beiden Folgejahren jeweils erfolgreich. 18 Mal gewannen BMW Fahrer die 24 Stunden auf dem Nürburgring. Unter anderem ging der Sieg bei der ersten Ausgabe dieses Rennens 1970 nach München. Außerdem gelang BMW 1998 mit dem BMW 320d der erste Gesamterfolg mit einem von einem Dieselmotor angetriebenen Fahrzeug. 21 Mal beendeten BMW Piloten den Klassiker in Spa-Francorchamps (BE) siegreich. 2001 belegte BMW im Marken-, Team- und Fahrerklassement der American Le Mans Series mit dem BMW M3 GTR Platz eins. Da gibt es Arbeit!

DTM Audi A4 mit V8-Motor und Hinterradantrieb: die Geburt eines serienfernen Reglements – fast wie bei einer Silhouette-Formel, die Renner ähneln nur optisch den Serienautos

Um über diese Meldung zu stolpern, muss der Leser keineswegs ein eingefleischter Motorsport-Fan sein. Nicht wegen des Inhalts, denn über den wird schon seit geraumer Zeit spekuliert. Nein, vielmehr über die Art, wie sie zustande kommt und wie Medien mit – unbestätigten – Informationen umgehen.  BMW vor Rückkehr“ in die DTM war am Montagmorgen in den Tageszeitungen zu lesen und geistert nun als News durchs weltweite Netz. BMW steht den „Deutschen Tourenwagen-Masters“ traditionell kritisch gegenüber, weil ihr technisches Reglement nicht dem Geschmack der Bayern entspricht. „Zu weit entfernt von der Serientechnik.“ Andererseits sucht BMW nach dem Ausstieg aus der Formel 1 nach einem neuen, ähnlich attraktiven Einsatzgebiet. 

Es ist bekannt, dass deshalb mit allen beteiligten Interessengruppen wegen einer Kompromiss-Formel verhandelt wird. Ein positiver Abschluss dieser Verhandlungen ist zwar zu erwarten. Aber wie das so in der Natur der Sache liegt, muss manches Detail fixiert sein, ehe der Poker vollendet ist. Es ist doch so: Sitzen Vertreter von drei motorsportbeflissenen Herstellern beieinander, dann gibt jeder vor, sich um ein Maximum an Chancengleichheit zu bemühen. Und insgeheim denkt er: „Und das unter Ausbau oder zumindest Wahrung des eigenen Vorsprungs …“ 

BMW M3 GT2 im Langstreckenrennsport: Technisch viel näher an einem Serienwagen, aber was wäre mit Audi bei einem solchen Reglement? Chancenlos mit Frontantrieb oder technisch überlegen mit quattro?

Da dieser Prozess der Angleichung offenbar noch nicht abgeschlossen ist, muss es schon verwundern, wenn den Medien jetzt erzählt wird, BMW sei so weit. Das wirft die Frage auf, ob nicht mit gezielten Indiskretionen sanfter Druck ausgeübt werden soll. Ob nicht BMW via Berichterstattung gezwungen werden soll, endlich ja zu sagen. 

Interessanterweise wird ein Sprecher der ITR (Dachverband der DTM) zitiert und wie zur Bestätigung dessen, was der über BMW sagt, erzählt auch noch ein Repräsentant eines der potenziellen Wettbewerber von „guten Gesprächen“. BMW selbst wird überhaupt nicht zitiert. Dass BMW gute Gründe haben könnte, sich momentan nicht zu dem „Einstieg“ zu äußern, bleibt in der Berichterstattung unerwähnt. Ist München nicht gefragt worden oder hat man dort keine Antwort bekommen? Eine Frage, die in der aktuellen Berichterstattung offen bleibt – ebenso wie die nach der Einhaltung der  journalistischen Sorgfaltspflicht. 

Hamilton im McLaren Mercedes: Ist der Luftkanal (siehe Markierung), der mehr Höchstgeschwindigkeit ermöglicht, wirklich erlaubt?

Melbourne, 26. März. Am Ende des ersten Trainingstages sind erst mal beide McLaren vorn, Hamilton und Button vor Webber (Red Bull) und Schumacher (Mercedes). Was immer das wert ist. Eines ist klar: Die Jungs vom Mercedes-Kundenteam (Sportboss Norbert Haug: „Bei uns ist der Kunde König.“) haben sich was Besonderes einfallen lassen, nämlich einen Windkanal durch’s Cockpit, und der hat es offenbar in sich. In Bahrain war Lewis Hamilton auf der Geraden acht km/h schneller als Sieger Fernando Alonso. 

Kurz: Es geht um einen zusätzlichen Luftkanal, der die Aerodynamik je nach Bedarf verändert und der während der Fahrt vom Fahrer mit dem Knie geöffnet oder geschlossen werden kann. Und wieder haben wir es mit einem Fall zu tun, in dem die Techniker, die das Reglement umsetzen, schlauer sind als die, die es formulieren. Das Regelwerk untersagt bewegliche Hilfsmittel zur Veränderung der Aerodynamik. Aber was, sagten sich die McLaren-Leute, ist, wenn wir das menschliche Knie als solches Hilfsmittel einsetzen? Das mag nicht im Sinne des Erfinders sein, aber verbieten kann es auch niemand. An dieser Stelle wird gern der Geist des Gesetzes zitiert, den so ohne Weiteres keiner zu fassen kriegt. Also ließen die technischen Kommissare den McLaren-Trick gegen den Protest der Wettbewerber zu. 

Und wieder haben wir einen ähnlichen Fall wie im vergangenen Jahr mit dem Doppeldiffusor. Ergibt  sich an dieser Stelle die Frage, was man mehr bewundern soll: die Findigkeit oder die Chuzpe, alle anderen für dumm zu verkaufen. Technik und Juristerei hin oder her. McLaren darf so fahren – und fährt zunächst einmal voraus. 

Angesichts der konsequenten Inkonsequenz der Sporthoheit bleibt den anderen Teams mal wieder nichts anderes übrig, als zu kopieren. Dazu die ehrwürdige „Süddeutsche Zeitung“ (26. März): „Die Kopierer laufen heiß.“ Berichtet wird dort von einem wiederum pikanten Casus. Ausgerechnet Sauber kommt mit einem verblüffend ähnlichen System nach Australien. Ausgerechnet Sauber, wo der vorjährige Testpilot von McLaren, Pedro de la Rosa, heute Dienst als Einsatzpilot tut. Den zitiert das britische Motorsport-Blatt „Autosport“ mit dem Bekenntnis: „Ja, ich habe schon ein wenig gewusst, was McLaren da versuchen würde.“

Nico Rosberg – am Freitag mit der schnellsten Rundenzeit unterwegs in Bahrain, also zwei Plätze vor Schumi. Bravo!

Mal kurz ausblenden, was danach kommt. Heute hat die erste Stunde der Zeitrechnung nach Schumis Rückkehr in die Formel 1 geschlagen. Mit Platz drei im zweiten freien Training – das ist für heute der erste offizielle Stand der Dinge – hat der siebenfache Weltmeister erst mal einen Traumstart hingelegt. Nicht nur, dass ein solches (Zwischen-)Resultat an sich schon eine Leistung darstellt, die dem Oldie zu aller Ehre gereicht. Sie ist auch in kommunikativer Hinsicht ideal. Michael hat auf Anhieb den Nachweis erbracht, dass er „bei der Musik ist“. Andererseits ist Platz drei ein Resultat, das den ohnehin schon vorhandenen Hype nicht ins Unermessliche steigert. – Gewissermaßen ein moderates, aber ein Ergebnis nach Maß. Und das ist aus kommunikativer Sicht in der Lage für Mercedes und Schumi das Optimum – als hätten sie’s drauf angelegt. 

Der Super-Champion im Silberpfeil – Schumi kam im Freitags-Training auf Platz drei, nur Rosberg und Hamilton waren schneller.

Zum ersten Mal seit 1955 starten wieder echte Silberpfeile im Grand-Prix-Sport, jeder ist auf das Comeback des Michael S. gespannt – da wäre ein Fehlstart desaströs gewesen. Und dann diese Punktlandung! Schumacher ist nicht Erster, und das ist gut so. Dafür aber sein Mercedes-Teamgefährte, der talentierte und aufstrebende Nico Rosberg. Schon so gesehen, kann es nicht besser laufen für Norbert Haug, den Mercedes-Rennleiter, selbst Kommunikationsprofi vom Scheitel bis zur Sohle. 

Nein, nicht genug mit den Plätzen eins und drei für die erfolgsverdammte Stuttgarter Truppe. Schumacher ist auch noch eingerahmt vom Mercedes-„Kundenteam“ McLaren: der Weltmeister von 2008, Louis Hamilton, vor, der amtierende, Jenson Button, hinter ihm. Bei einer solchen Ausgangslage kann Haug, von Hans-Joachim Stuck befragt, getrost tiefstapeln und auf die noch zu erwartende Performance von Red Bull, Renault oder Ferrari verweisen. Am Trainings-Freitag also eine Traumlage aus kommunikativer Sicht. Abwarten – und angesichts der vorgelegten Leistung – wohlwollender Glückwunsch an Schumi und Co. 

Die Mercedes-Piloten: Rosberg (links) und Super-Schumi, im Hintergrund Ersatzfahrer Nick Heidfeld, leider enthauptet.

Noch ein Wort zu Strietzel Stuck: Wer möchte nicht Mäuschen gewesen sein bei den Verhandlungen mit seinem Arbeitgeber VW, wie er sich dort hat genehmigen lassen, als Co-Moderator beim Privatsender DSF zu fungieren. Stuck ist zu sehr Motorsport-Fan, als das er sich eine solche Aufgabe entgehen lassen könnte. Aber er ist clever und glaubwürdig genug, den Spagat zu schaffen, als VW-Repräsentant seine fachkundige Meinung zu sagen. Das ist nicht so selbstverständlich. Im globalen Wettbewerb sind nämlich alle, auch die noch in der Formel 1 engagierten Hersteller, harte Wettbewerber. Und da muss einer schon – siehe Stuck – was im Kreuz haben, einen Konkurrenten zu loben. Chapeau, Strietzel!

Schumi im Mercedes GP Petronas: Die Erwartungen sind so hoch, dass „Mr. Shoemaker“ sie selbst gerne dämpft.

Während alle Welt den Namen des berühmten Comebacker’s Michael Schumacher im Munde führt, wird sich die Branche schnell mit neuen, ungewohnten Namen anfreunden müssen: Während Pedro de la Rosa/E (Sauber-Ferrari) oder Jaime Alguersuari/E und Sebastian Buemi/E (beide Torro Rosso-Ferrari) zwar bisher seltener erwähnt, aber immerhin schon in der Formel 1 aufgetaucht waren, kommen andere für Nichtinsider praktisch aus dem motorsportlichen Niemandsland: Wer sind Niko Hülkenberg/D (Williams-Cosworth), Gary Paffet/GB, Kamui Kobajashi/J (Sauber-Ferrari), Witalij Petrow/RUS (Renault) oder etwa Fairuz Fauzy/MY (Lotus)? Die Frage ist ungerecht genug: Die jungen Männer haben allesamt ihre Sporen im harten Renngeschäft der von der Formel 1 überstrahlten Motorsportszene verdient, haben knallharte Zweikämpfe gewonnen und Meistertitel erobert. Und dennoch sind sie vor der am 14. März in Bahrain beginnenden Saison die Nobodys. Entsprechend sensationell klingt es dann, wenn es am Abschluss einer der wenigen Testfahrten heißt: „Alguersuari Schnellster im Regen“ („MOTORSPORT-aktuell.com“, 12. Februar).
Solche „Sensationen“ bedürfen der Relativierung. Was sind die Testergebnisse wirklich wert? Die einen fahren im Regen, die anderen im Trockenen, wie viel sie im Tank haben, wissen jeweils nur eine Handvoll Eingeweihte; ob, wer in Valencia mit guten Zeiten glänzte, auch in Jerez ganz vorn wäre, wenn er denn dort führe, weiß kein Mensch. Andere, wie das neue Team Virgin, sind noch nicht recht, wieder andere, Lotus, noch gar nicht zum Fahren gekommen. Es darf geahnt werden, dass, wenn es dann richtig losgeht, die üblichen Verdächtigen vornweg fahren. Aber in welcher Reihenfolge und mit welchen Performance-Unterschieden – das lässt sich derzeit allenfalls aus dem Kaffeesatz lesen.  

Der neue Lotus F1 T127: Fairuz Fauzy, Heikki Kovalainen und Jarno Trulli bringen Kampfgeist und Erfahrung ins Team.

Eines aber ist sicher: Die Formel 1 wird in der vor uns liegenden Saison mehr Spannung bieten als in so manchem Jahr zuvor. Natürlich fiebern alle Schumis erstem Showdown entgegen. Wir wollen sehen, wie sich McLaren in die neue Rolle als Mercedes-„Kunde“ findet, was Sauber in der neuen Konstellation leisten kann und ob Fernando Alonso das springende Ferrari-Pferd in Trab bringt, wie Felipe Massa seinen Unfall verarbeitet hat. Ob bei Red Bull wieder ein großer Wurf gelungen ist, so dass Sebastian Vettel auftrumpfen kann, und wie sich Nico Rosberg gegen Schumi schlägt. Prickelnde Fragen. Doch auch hinter der Spitze sollte ordentlich was los sein: Der erste Russe in der Formel 1, die deutsche Nachwuchs-Hoffnung Hülkenberg und die Wiederauferstehung von Lotus. Wir dürfen uns auf unterhaltsame Rennen freuen. Apropos Lotus: Das neue Auto wurde erst am Freitag in London vorgestellt. Jetzt muss es nur noch schnell rennen, um den eigenen Ansprüchen zu genügen. In dunklem Grün soll es an glorreiche Lotus-Zeiten erinnern.

Nach seinem Sieg 2008 in Ungarn für McLaren fährt der Finne Heikki Kovalainen im nächsten Jahr für Lotus in der Formel 1.

Lotus! Da werden Erinnerungen wach an Männer wie Jim Clark, Jochen Rindt (nach seinem Todessturz in Monza 1970 einziger Fahrer, der posthum Weltmeister wurde), Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Ayrton Senna oder Elio de Angelis – Stars der 70er und frühen 80er Jahre, die für den genialen Colin Chapman grandiose Siege, Weltmeistertitel und Konstrukteurs-Championate zuhauf hereinfuhren. Nach Chapmans Tod 1982 wurde es allmählich stiller um den Rennstall, der lange in der obersten Liga der Formel-1-Teams mitgespielt hatte. Schließlich, 1994, gab Lotus auf.

Jetzt, nach 16 Jahren Abstinenz, tritt ein neues Lotus-Team mit dem klangvollen alten Namen wieder an. Mehr als den Namen hat die neue Mannschaft aber kaum gemein mit der alten Herrlichkeit. Immerhin hat Lotus F1 seinen Startplatz für die kommende Saison fix. Das malaysisch-britische Team baut auf das Organisations- und Business-Talent Tony Fernandes, der sich Sporen und Finanzen als Gründer und Betreiber einer Fluglinie erworben hat. Den technischen Part übernimmt ein alter Bekannter: Mike Gascoyne, seit zwei Jahrzehnten Inventar der Formel 1 mit erfolgreichen Spuren bei Jordan, Renault, Toyota und Force India. Wie gut sich das neue Team unter den neuen Prämissen der nächstjährigen Formel 1 (u.a. strenge Kostenrestriktionen) schlagen kann, hängt sehr von der Leistungsfähigkeit der Piloten ab.

Für den italienischen Rennfahrer Jarno Trulli spricht in erster Linie seine große Erfahrung, was dem neuen Lotus-Team nur zum Positiven gereichen kann.

Als der malaysische Ministerpräsident Najib b. Tun Abdul Razak die Fahrer heute präsentierte, hob das Team stolz hervor, dass es zwei Grand-Prix-Sieger unter Vertrag nehmen konnte. Nämlich den Italiener Jarno Trulli (Sieg in Monaco 2004 auf Renault) und den Finnen Heikki Kovalainen (Sieg in Ungarn 2008 auf McLaren). Lotus ist also wieder da. Ob das Team wieder dahin kommt, wozu der große Name verpflichtet, wird sich herausstellen.