Der Profi-Sparer: Ulrich Pfeiffer, Chef von EcoConsult, erklärt die Spar-Tipps und wie die „Neue Fahrkultur“ das Autofahren für jedermann angenehmer, ökologischer und ökonomischer machen kann – bislang wurden 80.000 Teilnehmer von ihm geschult.

Hockenheimring, das klingt ja erst mal nach Vollgas und nicht nach Sparen. Und es stimmt auch zur Hälfte, denn die Veranstaltung Ecotainment entpuppt sich als „Sicherheits- und Eco-Fahrtraining“ auf dem ADAC Fahrsicherheits-Zentrum Hockenheimring. Veranstalter sind der ADAC und EcoConsult. Ulrich Pfeiffer, Geschäftsführer von EcoConsult, unterstreicht bei der Begrüßung die Wichtigkeit beider Bausteine für ein eintägiges Kombi-Training. Motto: Sicherer Fahren und sparsamer Fahren. Schauen wir hier mal ausschließlich auf die Eco-Inhalte und betrachten das Sicherheitstraining in einem späteren Beitrag. 

Hauptzielgruppe von EcoConsult sind die Fahrer von Dienstwagen und Fuhrpark-Autos in mittleren und größeren Firmen. Bei optimaler Anwendung aller Eco-Tipps sind Verbrauchsreduzierungen von bis zu 20 Prozent möglich. Im konkreten Fall reduzierte sich der Verbrauch bei den 50 Teilnehmern schon während des Kurses durchschnittlich um 17 Prozent. Ein überzeugendes Ergebnis und umso erstaunlicher, da sich die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit um drei Prozent erhöhte. Das ist ein deutlicher Beleg dafür, dass wirtschaftliches Fahren auf keinen Fall langsames Fahren bedeutet. Pfeiffer nennt das ruhigere, vorausschauende Fahren auch „Neue Fahrkultur“. Denn durch die gleichmäßigere Fahrweise schont der Fahrer nicht nur das Sprit-Budget, sondern auch seine eigenen Nerven. Zudem reduziert sich der Verschleiß von Bremsen, Kupplung und Reifen. 

Pfeiffer ist sich sicher, dass für Firmen ein Eco-Training in jedem Fall lohnend sein kann. Und er sagt: „Trainiert wird nur ein Mal, dafür gründlich. Der Teilnehmer behält dann diese neue Fahrweise für immer.“ 

EcoConsult Trainerin Anita Löffler: Fürs Eco-Fahrtraining reicht ein serienmäßiger Pkw, der Bordcomputer übernimmt die Verbrauchskontrolle.

Das heißt, eine Amortisation ist bereits nach wenigen Monaten möglich. Schade nur, dass so gut wie keine Privatfahrer an solchen Trainings teilnehmen. „Die fahren wegen der Preisdifferenz von einem Cent pro Liter durch die halbe Stadt und verpulvern dann durch grobe Fahrfehler unnötig Sprit“, wundert sich einer der engagierten Trainer und wundert sich weiter, „selbst Motor-Aus bei Stillstand ist für viele leider immer noch ein Fremdwort“. Deshalb hier jetzt für Privatfahrer und für geschäftliche Vielfahrer die wichtigsten Profi-Tipps: 

• Beim Kalt- oder Warmstart kein Gas mehr geben. Gleich zügig losfahren und in den Gängen beschleunigen.

  

• Weit vorausdenken und -schauen beim Fahren; z. B. wenn die Ampel in 500 Meter Entfernung auf Rot springt, sofort den Fuß vom Gas nehmen und mit eingelegtem Gang bis zur Ampel rollen. Dabei wird die Schubabschaltung genutzt (kein Kraftstoffverbrauch). Erst kurz vor dem Stehen des Fahrzeugs Kupplung treten und Leerlauf einlegen.

  

• Möglichst niedrigtourig fahren, den 4. oder 5. Gang im Stadtverkehr nutzen, wenn der Motor noch rund läuft. In 30-km/h-Zonen kann man durchaus den 3. oder 4. Gang nutzen.

  

• Am Berg zunächst den hohen Gang beibehalten und mehr Gas geben. Erst wenn der Motor nicht mehr zieht und die Drehzahl zurückgeht, soll zurückgeschaltet werden. Beim Bergabfahren Fuß ganz vom Gaspedal nehmen und mit eingelegtem Gang rollen (Schubabschaltung nutzen).

  

• Vollast Beschleunigen
  • 1. Gang nur eine Wagenlänge mit wenig Gas gerade zum Anfahren nutzen.
  • Ab 2. Gang kräftig (¾ Gaspedalstellung) Gas geben bis 2.000 U/min.
  • 3. Gang kräftig (¾ Gaspedalstellung) Gas geben bis 2.000 U/min.
  • 4. Gang kräftig (¾ Gaspedalstellung) Gas geben bis 2.000 U/min.
  • 5. Gang kräftig (¾ Gaspedalstellung) Gas geben bis 2.000 U/min.

  Gänge dürfen auch übersprungen werden, z. B. Schaltfolge 1., 2., 3., 5. oder 1., 2., 4., 5. 

• Bei längeren Stopps immer Motor abstellen (ist schon ab zehn Sekunden sinnvoll). Eine Minute Leerlauf entspricht einer Fahrstrecke von rund 400 Metern. Beim Motorstarten kein Gas mehr geben. Zum Heizen nicht den Leerlauf, sondern eine eingebaute Standheizung nutzen. Sie arbeitet mit dem halben Verbrauch.

  

• Reifendruck auf Wert des Fahrzeugherstellers für beladenes Fahrzeug erhöhen. Reifendruck alle zwei Monate kontrollieren im kalten Zustand. Bei Reifenwechsel nur noch Leichtlaufreifen montieren. Zusätzliche Kraftstoffeinsparung von fünf Prozent.

  

• Bei Automatik-Getriebe bei längerem Ampelrot nicht auf Stufe D, sondern auf N (Leerlauf) gehen. Nach Abschluss der Beschleunigungsphase Gaspedal kurz entlasten und wieder vorsichtig Gas geben (Automatik schaltet in höhere Schaltstufe mit niedrigerer Drehzahl).

  

• Fahrzeug regelmäßig warten und Inspektion durchführen. Ein verstopfter Luft- oder Kraftstofffilter kostet viel unnötigen Kraftstoff. Leichtlauföle (vollsynthetische Öle) sparen zusätzlich drei Prozent Kraftstoff.

  

• Gewicht senken: Unnötiges raus aus dem Kofferraum. Je schwerer der Wagen, desto mehr Benzin verbraucht er.

  

Klimaanlage:
Wenn das Auto in der Sonne geparkt wurde, zunächst alle Wagentüren, Fenster und Schiebedach öffnen und die Hitze entweichen lassen. Beim Anfahren Klimaanlage auf maximale Kühlleistung stellen und Umluft. So wird rasch das Wageninnere herabgekühlt. Dann auf Frischluftzufuhr umstellen (nicht vergessen, sonst verbraucht sich die Luft) und bei der Wahl der Temperatur darauf achten, dass die Differenz zur Außentemperatur 8 °C nicht überschreitet. Andernfalls können Erkältungen, Rheuma und noch Schlimmeres die gesundheitlichen Folgen sein. Weil moderne Klimaanlagen die Luft auch trocknen, kann durchaus eine Temperatur bis 24 °C eingestellt werden. Die Luftdüsen sollten niemals auf einen Fahrgast, sondern am besten nach oben gerichtet werden. 

Bei Autobahnfahrten möglichst immer mit Klimaanlage und geschlossenen Fenstern fahren. Der Mehrverbrauch hält sich dabei in Grenzen (0,3 l/100km). Bei Fahrten im Stadtverkehr dagegen ist der Kraftstoffverbrauch der Klimaanlage sehr hoch (Mehrverbrauch 2–4 l/100km). Da kann man auch mal die Fenster öffnen und ohne Klimaanlage fahren. Beim Benutzen der Eco-Taste wird der Kompressor ausgeschaltet und die Außenluft zum Kühlen benutzt. Nur wenn die Außentemperaturen unter den Wageninnentemperaturen liegen, kann auf diese Weise Kraftstoff gespart werden. Die Anwendung dieser Tipps senkt den Kraftstoffverbrauch zusätzlich um rund 1 l/100 km. 

Autobahn und Geschwindigkeit:
Möglichst konstant und mit großem Pufferabstand  (mindestens zwei Sekunden), den Tempomat nutzen, so oft wie möglich. Durch kurzzeitige Geschwindigkeitsspitzen von 200 km/h wird die Gesamtfahrzeit und Geschwindigkeit kaum beeinflusst. 

Anschauliches Zahlenbeispiel:
Auf einer Autobahnstrecke von 130 km Länge soll eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h erreicht werden. Dies ist ein sehr ehrgeiziger und hoher Wert. Bereits eine Baustelle von 10 km Länge (80 km/h) erfordert, dass auf 22,5 km eine Geschwindigkeit von 180 km/h gefahren wird, um noch den Schnitt von 130 km/h zu erreichen. Dadurch erhöht sich der Kraftstoffverbrauch um 45 Prozent gegenüber der Konstantfahrt. Fazit: Besser ist es, immer konstant eine mittlere Reisegeschwindigkeit zu wählen, mit Tempomat zu fahren und auf die Verkehrsdurchsagen und Empfehlungen im Rundfunk und Navigationsgerät zu achten, um entspannt, wirtschaftlich und dennoch zügig ans Ziel zu kommen. 

Besonders smart ist der Ansatz, dass EcoConsult keine feste „optimale“(?) Autobahn-Geschwindigkeit verlangt oder vorschreibt. Ulrich Pfeiffer formuliert so: „Möglichst im Verkehrsfluss mitschwimmen und Spitzen sowie starke Bremsmanöver vermeiden.“ Man kann also auch mit Geschwindigkeiten von 140 oder 160 km/h auch noch gleichmäßig fahren und Treibstoff sparen (vorausgesetzt, das Fahrzeug ist kein SUV oder Van, denn bei solchen Autos mit großer Stirnfläche steigt der Verbrauch im Verhältnis zur Geschwindigkeit stärker als bei einem flachen, kleinen Pkw).

Vertriebs- und Marketing-Chef Joachim Schmidt verkündet in Genf die vielleicht wichtigste Mercedes-Meldung: Ab Sommer wird in C- und E-Klasse die Fünfgang-Automatik von der Siebengang-Automatik abgelöst.

Zwischen Mercedes SLS AMG Safety Car, Schumi und Co. sowie dem Forschungsauto F800 wäre die Meldung fast untergegangen: Ab Sommer ersetzt Mercedes die alte Fünfgang-Automatik in der C- und E-Klasse durch eine neue Siebengang-Automatik. Diese neue Wandler-Automatik ist bereits serienmäßig mit einer Start-Stopp-Automatik gekoppelt und soll so die Norm-Verbrauchswerte der betroffenen Vierzylinder-Benziner und -Diesel um mehr als sieben Prozent senken. Die Mercedes Sechs- und Achtzylinder fahren ja schon länger mit der 7G-Tronic, allerdings ohne Start-Stopp.

Mit der neuen Kraftübertragung verbraucht beispielsweise der neue E 250 CDI BlueEFFICIENCY nun nur noch 4,9 statt 5,8 l/100 km, sein CO₂-Ausstoß reduziert sich von 154 auf 129 g/km. Der Mercedes C 220 CDI BlueEFFICIENCY begnügt sich dann mit 4,5 l/100 km (119 g CO₂/km). Ab Sommer sind von dieser Verbesserung je fünf Vierzylinder in C- und E-Klasse betroffen. Diese typischen Außendienst- und Fuhrpark-Fahrzeuge kommen in Deutschland mit einem Automatik-Anteil von 90 Prozent und mehr in den Verkauf, deshalb hat der Getriebe-Wechsel für Fuhrparkleiter und Einkäufer besonderes Gewicht. Wer noch die „alte“ Fünfgang-Automatik ordert, verschenkt möglichweise bares Geld.

Vertriebs- und Marketing-Chef Joachim Schmidt sprach während der Pressekonferenz in Genf davon, dass „bald in diesem Jahr auch andere Volumen-Baureihen“ von der Technik profitieren sollen. Er unterstrich zudem die Kombination von Kundennutzen und gesteigerter Nachhaltigkeit, welche anderen Modellreihen gemeint waren, blieb offen. Weitere Bilder gibt es in unserer unAUTOdox-Bildergalerie.

Mitte Mai soll dieser Elfer beim 24-Stunden-Rennen starten: Porsche glaubt an die Schwungrad-Hybridtechnik beim sportlichen Einsatz.

Das Umdenken und die Öffnung für einen Dieselmotor im Programm hat lange gedauert, sehr lange. Doch als Vorreiter macht der Cayenne Diesel seine Sache sehr gut. Auch die neue Cayenne Generation, die ab 8. Mai in den Verkauf geht, wird wieder mit dem 240 PS starken 3.0 TDI von Audi zu haben sein. Ganz neu und ebenfalls zum Marktstart im Angebot ist dann der Cayenne Hybrid. Bei ihm arbeitet ein 3,0-Liter-Kompressor-V6 (ebenfalls von Audi, aus dem S4) mit 333 PS zusammen mit einem 46 PS starken E-Motor. Mit einem Verbrauch von 8,2 l/100 km soll dieser Hybrid-Benziner helfen, den Flottenverbrauch zu senken. Zudem will Porsche mit der zusammen mit Konzern-Mutter VW entwickelten Hybrid-Technik einen Kompetenz-Beweis ablegen. Die Image-Politur ist dringend nötig, denn niemand garantiert, dass nicht schon morgen kraftstrotzende SUVs und Sportwagen mit herkömmlichen Motoren als veraltet und hemmungslos klimafeindlich gelten.

Also geht jetzt bei Porsche alles sehr schnell, nicht nur die organisatorische Eingliederung in den Wolfsburger Konzern. Das schnellste und jüngste Beispiel ist der Porsche 911 GT3 R Hybrid, der auf dem Genfer Salon Premiere feiern wird. Mit ihm will Porsche Mitte Mai beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring an den Start gehen. Dieser Hybrid-Renner ist eine echte Porsche-Entwicklung und verzichtet auf schwere Batterien, wie sie andere Hybride spazieren fahren. Als Energiespeicher rotiert ein Schwungrad mit bis zu 40.000/min („Brummkreisel“) und stellt so bei Bedarf die beim Bremsen gewonnene Leistung wieder zur Verfügung. Das reicht, um zwei E-Motoren an der Vorderachse für sechs bis acht Sekunden zusammen 163 PS leisten zu lassen. Auf der Rennstrecke kann diese Leistung zum Beispiel fürs Überholen genutzt werden. Bei geänderter Steuerelektronik trägt die Leistung auch zur Verbrauchsoptimierung bei. Das könnte die Zahl der Tankstopps reduzieren, was bei Langstreckenrennen ein besonderes Gewicht hat.

unAUTOdox: „auto, motor und sport“ erklärt griffig, was der Hybrid-Renn-Elfer soll: „Der GT3 R soll zeigen, dass Hybrid sexy ist.“ Es geht darum, die trockene Hybrid-Technik zu emotionalisieren. „Wenn Hybrid nur nach Spritsparen und Umweltschutz klingt, dann haben speziell die deutschen Premium-Hersteller bald ein Problem“, erklärt ein Marketing-Leiter hinter vorgehaltener Hand.

Porsche 911 GT3 R Hybrid: Die Hybridtechnik bringt 130 Kilo Mehrgewicht und 163 PS – der „Brummkreisel“ nimmt den Platz des Beifahrers ein.

Auch Mercedes, Audi und BMW schlagen mit ihren Hybrid-Studien längst die sportliche Richtung ein. Doch ein Porsche Hochleistungs-Sportwagen mit Hybrid, der übertrifft sie eben im Image alle. Und er beweist, dass auch deutsche Hersteller bei der Hybrid-Technik ganz schnell ganz vorne sein können. So gesehen wird der GT3 R Hybrid beim 24-Stunden-Rennen nicht primär gegen Wettbewerber fahren, sondern vor allem für deutsche Ingenieurs-Leistung.

In den feinen Vororten von Los Angeles stehen glamouröse Autos oft aufgereiht wie Debütantinnen beim Opernball. Ferrari, Maserati, Bentley oder Rolls-Royce geben sich die Ehre und führen ein Autoleben im friedvollen miteinander. Dort, wo die Vorgärten nicht mehr ganz so riesig sind, die Zäune den Blick auf die dahinterliegende Villa möglich machen, da sind dann auch Marken wie Audi, BMW, Jaguar und Mercedes-Benz zu sehen. Die haben etwas, was bei den wahren Luxus-Karossen dieses Zeitalters nicht im Angebot ist – den Dieselmotor.

Zu Besuch bei Volkswagen Santa Monica: Vom Jetta Sportwagen (Foto) werden über 90 Prozent mit Diesel geordert.

Den entdeckt Amerika gerade, Audi etwa verkauft 40 Prozent des SUV Q7 mit einem Selbstzünder. Und eine Stufe niedriger, im Volumensegment, wird der Anteil noch größer. Und aus genau diesem Grund ist Sean Homayoun, General Manager bei Volkswagen Santa Monica, mit seinem Geschäftsleben sehr zufrieden. Eine ganze Reihe von Kunden haben eine neue Bescheidenheit entdeckt und ziehen in der sehr unamerikanischen Tugend namens Demut den Hut vor einer Technik, die lange verpönt, weil vermeintlich schmutzig war. Einige begnügen sich mit einem VW Jetta, auch der Touareg wird gerne genommen. Homayouns Betrieb floriert, den deutschen Diesel-Autos sei Dank.

Die Wirtschaftskrise hat wohl das Bewusstsein verändert, sagen Analysten. Sicher wurden weniger Autos verkauft, aber VW, so meint Mister Homayoun, steht im Vergleich zu anderen prima da. 6,1 Prozent haben die Wolfsburger in der Neuen Welt weniger verkauft als im Vorjahreszeitraum, dabei ist der Gesamtmarkt jedoch um 23,9 Prozent geschrumpft. VW hat den Marktanteil von 1,7 auf 2,2 Prozent erhöhen können. Und einer der Gründe für den Erfolg ist das umfassende Angebot an Dieselmodellen, so Sean Homayoun. „Amerika entdeckt den Diesel“, sagt er. „Es ist gar nicht lange her, da waren die Dieselautos völlige Exoten, außerdem war Diesel an der Tankstelle teurer als Benzin, und alle haben gesagt, dass Diesel stinkt und nur für Lastwagen und Busse taugt. Das hat sich ganz stark geändert.“ VW verkauft 25 Prozent der Jetta-Baureihe in Amerika mit Dieselmotor, bei Golf und Touareg sind es immerhin 37 Prozent und beim Jetta Sportwagen, wie der Golf Variant dort getauft wurde, macht der Selbstzünder unglaubliche 92 Prozent aus.

Gewiss hat der stark gesunkene Dieselpreis dabei eine wichtige Rolle gespielt, er liegt mittlerweile bis zu 40 Cent je Gallone unter dem für Benzin. Auch die Zahl der Tankstellen, die den öligen Sprit anbieten, ist gestiegen. Es seien immer noch nicht genug, sagt Sean Homayoun, aber es würden immer mehr. Damit die Kunden trotz der erheblich größeren Reichweite als bei Benzinern nicht plötzlich ohne Versorgungsmöglichkeit liegen bleiben, hat VW im Navigationssystem alle Tankstellen aufgeführt, die den schwefelarmen Diesel T2 anbieten. Diese Stationen sind auf die Fahrer von Personenwagen eingestellt, die Trucker-Romantik mit öligen Lachen um die Zapfsäule und derben Scherzen beim Tanken zwischen den riesigen Lastwagen bleibt ihnen somit erspart.

Treibstoff-Preise in den USA: Diesel ist billiger als Benzin und Super und wird auch dadurch gesellschaftsfähig.

Homayoun fährt selber einen Touareg TDI. Und ist glaubhaft begeistert. Nicht nur, weil er die Wagen verkaufen muss. Beinahe jeder, der endlich mal eine Probefahrt macht, sei rasch überzeugt vom Drehmoment und der Laufkultur. Man höre es ja nicht mal mehr, dass da kein Benziner unter der Haube schnurrt. Und die Milage-Angabe, die Zahl der Meilen, die man mit einer Gallone Treibstoff zurücklegen kann, wollten die meisten zunächst gar nicht glauben. Und wer sich einmal auf den Diesel eingelassen habe, der bleibe ihm treu, sagt der kalifornische Autoverkäufer. Nur die bei VW, die könnten etwas mehr tun, damit sich die frohe Kunde schneller und nachhaltiger verbreitet, meint er. Der Beliebtheit der Hybrid-Fahrzeuge habe man nun wirklich etwas entgegenzusetzen: „Wir haben ja mehrere Betriebe und verkaufen unter anderem auch Toyota und Lexus. Aber mit der Nachfrage nach dem Diesel aus Deutschland, mit der kann im Augenblick kein Hybrid-Modell mithalten.“ Die Zeiten scheinen sich zu ändern.

Der Alfa Mito 1.4 TB 16V MultiAir ist mit 135 PS der erste Konzern-Wagen mit der neuen Technik, die Fiat in allen neuen Motoren nutzen will.

Der Alfa Mito 1.4 TB 16V MultiAir kommt als erstes Modell mit der bahnbrechenden Technik, der Fiat Punto Evo folgt in Kürze. Mit MultiAir, der elektrohydraulischen Steuerung der Einlassventile, ist Fiat wieder einmal Vorreiter der gesamten Automobil-Industrie bei der Motorentechnik. Wie schon bei Common-Rail-Dieselmotoren und zuvor mit Twin-Spark-Benzinern präsentieren die Italiener mit MultiAir eine Technik, die vermutlich mittelfristig in den Verbrennungsmotoren aller Hersteller Einzug halten wird. Natürlich nur gegen Zahlung von Lizenzgebühren, aber die Vorteile scheinen mit zehn Prozent Leistungserhöhung, 15 Prozent Drehmoment-Zuwachs und zehn Prozent Verbrauchsreduzierung wirklich bahnbrechend zu sein.

Bei MultiAir gibt es keine Einlassnockenwelle mehr, stattdessen steuert das Elektroventil (rot) den Öldruck, der das Ventil öffnet.

Davon ist zumindest Vittorio Doria, Fiat Chef-Entwickler für Benzinmotoren, überzeugt: „Diese Technik wird eine neue Ära der Benzinmotoren einläuten.“

Doch was ist MultiAir eigentlich? Hier die technisch stark vereinfachte Erklärung: Statt mechanisch über eine Einlassnockenwelle und Tassenstößel steuert MultiAir die acht Einlassventile des Vierzylinders elektrohydraulisch. Es gibt nur noch die Ausslassnockenwelle, die jedoch gleichzeitig mit einem Nocken pro Zylinder Öldruck aufbaut, der dann von einem elektromagnetischen Steuerventil zum Ventilhub der Einlassventile genutzt wird. Damit lassen sich Ventilhub und Öffnungszeit ganz individuell pro Zylinder steuern. Die Drosselklappe ist nun arbeitslos. Das Kommando des E-Gas für Vollgas, Halbgas oder wie auch immer wird einzig durch die Ansteuerung der Einlassventile umgesetzt. Die Folge: hohe Effizienz u.a. durch den Wegfall der Drosselklappenverluste. Das BMW System Valvetronic verfolgt einen ähnlichen Ansatz, allerdings mit weniger technischen Möglichkeiten wie MultiAir. Bei MultiAir können die Einlassventile sogar bei einem Arbeitstakt zweimal kurz geöffnet werden (daher auch der Name MultiAir), was zur besseren Gasverwirbelung im Teillastbereich und damit zu weiterer Verbrauchsreduzierung führt.

Ein E-Ventil (oben links in Grün) steuert bei MultiAir zwei Ventile; Vorteile: weniger Verbrauch, mehr Leistung und Kostenreduzierung bei der Motorenfertigung.

Fiat plant für 2010 den Einsatz der MultiAir-Technik bei einem kompakten 900-ccm-Zweizylinder, der neue Spar-Rekorde aufstellen soll. Außerdem eignet sich die Technik auch zur Gassteuerung bei Dieselmotoren.

unAUTOdox: Wenn Fiat die elektrohydraulische Ventilsteuerung im Griff hat, dann werden die Wettbewerber für das Patent Schlange stehen. Der Wegfall der verbleibenden Ausslassnockenwelle ist dann der nächste konsequente Schritt. Vielleicht folgt sogar die elektropneumatische Steuerung. Eins ist sicher, das beweist MultiAir deutlich: Der Verbrennungsmotor ist noch lange nicht am Ende.

80 Prozent aller Informationen im Straßenverkehr nimmt der Mensch optisch auf. Von den verbleibenden 20 Prozent entfällt der größte Teil auf akustische Informationen.

Peugeot iOn: technischer Zwilling des Mitsubishi i-MiEV, soll 2010 auf den Markt kommen – möglicherweise mit Fahrradklingel?

Elektroautos oder Hybridwagen im E-Modus fahren aber fast geräuschlos, zumindest bei Stadt-Geschwindigkeit, und genau dann können Fußgänger, Radfahrer oder gar Sehbehinderte die eigentlich umweltfreundlichen leisen Fahrzeuge nicht hören oder orten, aus welcher Richtung sie kommen. Die Mahner formulieren Schreckensszenarien: „Querende Passanten springen überrascht zurück auf den Bürgersteig, Radfahrer fallen vor Schreck fast vom Sattel.“

Das klingt ein bisschen übertrieben, doch es ist was dran. Das wissen alle Motorjournalisten, die schon mal bei der Präsentation eines Prius oder bei anderen Testfahrten mit E-Autos auf dem Parkplatz gestanden haben. Da nähert sich von hinten der Kollege mit dem lautlosen Testwagen, und keiner merkt es. Oder, nach der Testfahrt steigt man aus, verlässt sein Fahrzeug und läuft dem nächsten Testfahrer vors Auto, es war ja nichts zu hören, nur plötzlich das Reifenquietschen von der Vollbremsung. Die elektrische Mobilität birgt ganz neue Probleme. In Japan hat die Regierung bereits eine Expertenkommission eingesetzt, die Sicherheits-Vorschläge gegen die „Unhörbarkeit“ entwickeln soll. Die Rede ist von Warngeräuschen wie synthetischem Motorensound oder extra lauten Handy-Klingeltönen. Auch in Großbritannien wird bereits geforscht. Bei den Versuchen des britischen Unternehmens Lotus soll das „gewohnte Motorengeräusch“ zusätzlich konservativen Kunden den Umgang mit E-Autos vertrauter machen.

Nissan LEAF: Der fünfsitzige Elektrowagen kommt in Japan Ende 2010 – ob mit neuem Warngeräusch, ist noch nicht bekannt.

Ob es wirklich zu Elektroautos mit Kunst-Tönen oder -Sound kommt, wird sich zeigen. Ein führender Techniker in der Voraus-Entwicklung eines großen deutschen Autoherstellers malt ein anderes Bild: „Es klingt zwar im ersten Moment widersinnig, aber gerade die Elektromobilität wird im urbanen Umfeld dazu führen, dass die Verkehrsteilnehmer Fußgänger und Radfahrer auf der einen Seite und Automobile auf der anderen in Zukunft noch viel klarer voneinander getrennt werden müssen.“ Da erscheinen die Gitter und Geländer, die in manchen Großstädten im Kreuzungsbereich schon heute den Fußgänger-Verkehr Richtung Zebrastreifen kanalisieren, nur ein Anfang zu sein. Möglich seien auch weit ausgebaute Tunnelsysteme für E-Autos, so könne Autoverkehr möglicherweise mittelfristig komplett von der City-Bildfläche verschwinden. Es klingt wirklich abstrus, aber vielleicht führen so lautlose Elektroautos dazu, dass in ferner Zukunft autolose Innenstädte entstehen.

Der derzeitige Elektroauto-Hype treibt schon seltsame Blüten. Audi und Mercedes stellen mit dem Elektro-R8 und dem SLS-Elektro nächste Woche zwei Studien auf die größte Automobil-Ausstellung der Welt (IAA 17.9. bis 27.9.2009 in Frankfurt). Beides sind Konzeptfahrzeuge, noch meilenweit vom Serieneinsatz entfernt, doch sie machen die Messebesucher glauben, der Elektroantrieb stünde kurz vor der Marktreife. Gleichzeitig schmücken sie ihre Erbauer mit Begriffen wie zukunftsorientiert, innovativ und umweltschonend.

Nissan Tama Electric von 1947: mit Blei-Säure-Batterien bis zu 35 km/h schnell bei einer Reichweite von 65 Kilometern

Doch die Realität sieht anders aus: Selbst Mitsubishi, die mit dem  i-MiEV im nächsten Jahr das erste Serien-E-Auto in Deutschland anbieten wollen, dämpft zu große Erwartungen. Reichweite und Ladezeiten seien die wichtigsten Faktoren, sagt ein Mitsubishi-Techniker. Er erklärt, dass es noch an den geeigneten Batterien als Energiespeicher mangele, und schätzt, dass erst durch Akkus mit zehnmal höherer Energiedichte Reichweite, Ladezeiten und Fahrleistungen die durchschnittlichen Kundenerwartungen erfüllen könnten.

Die Reihe der Missverständnisse geht noch weiter, da schreiben Journalisten unbedarft Sätze wie diesen: „Der Elektroantrieb scheint für eine emissionsfreie automobile Zukunft unerlässlich.“ Als ob Elektroantrieb automatisch Emissionsfreiheit mit sich brächte, ganz nach dem Motto: „Bei uns kommt der Strom aus der Steckdose.“ Tja, alle wollen Öko-Strom, am liebsten aber keinen Aufpreis dafür zahlen, und wenn ein lärmendes Windrad in der Nachbarschaft steht, dann beschweren sie sich über die „akustische Umweltverschmutzung“.

Die Energiegewinnung des Öko-Auto-Stroms ist also ein ebenso schwieriges Thema. Doch Haupt-Knackpunkt bleibt die Batterie-Technik und -Leistung. Ein erfahrener VW-Techniker fasst die Probleme schlicht zusammen: zu schwer, zu teuer und zu temperaturempfindlich, denn eine Batterie im Auto muss ja bei plus 40 Grad ebenso arbeiten wie bei minus 20 Grad. Andere Kritiker fragen nach fundierten Studien über die Langzeit-Haltbarkeit von Batterien im Auto, befriedigende Antworten erhalten sie bislang nicht.

Nissan LEAF: Der fünfsitzige Elektrowagen soll Ende 2010 in Japan auf den Markt kommen, versprochene Reichweite: 160 km.

Fest steht eines: Neben dem Elektroauto-Hype – dem bei großzügiger Betrachtung auch noch die neuesten Fuel-Cell- und Wasserstoff-Kooperationen zuzurechnen sind – investieren alle Hersteller in erheblichem Maße in die Weiterentwicklung des herkömmlichen Verbrennungsmotors, und das ist auch gut so. Denn bis 2015 oder 2025 wollen sie ja alle noch ein paar Autos verkaufen und das gelingt nur, wenn die Produkte wettbewerbsfähig sind.

Internationale Automobil-Ausstellung – da kann man was erleben, zumindest wenn man dem Motto glaubt: „Erleben, was bewegt“. Mitte September 2009 in Frankfurt werden es vor allem Elektro-Autos sein, die uns bewegen. Natürlich nicht wörtlich, denn anreisen werden die meisten Journalisten ebenso wie die Besucher mit herkömmlichen Autos. Schon Hybride sind Exoten, kein Wunder, denn kein Profi will mit einem Prius aus Köln, Hamburg oder Stuttgart bis nach Frankfurt rollen und sich unterwegs möglicherweise von einem Kollegen mit einem „dickeren Testwagen“ überholen lassen.

Blick ins Cockpit des Mercedes AMG SLS: Serienmäßig kommt der Flügeltürer mit einem 6,2-Liter-V8, doch eine Elektro-Studie begleitet die Präsentation.

Auf der Messe selbst erleben wir dann eine vollständig umgekehrte und elektrifizierte Auto-Welt (natürlich nur als Ausblick auf die Zukunft). Kaum ein Hersteller wird es wagen, ohne Hybrid oder Elektro-Auto (selten als Serienversion, meist als Studie) seinen Stand zu eröffnen. Manche Medien sprechen schon im Vorfeld von der „Elektrischen Automobil-Ausstellung“. So lässt sich bereits jetzt absehen, das die PR- und Medien-Maschinerie kaum nachkommt, die vielen E-Autos zu kommunizieren. Gleichzeitig wirkt die beinah gleichgeschaltete E-Auto-Welle wie der Beweis für die Richtigkeit dieser Mobile. Für die Frage, ob E-Autos uns wirklich – wenn sie denn in einigen Jahren mal tatsächlich in nennenswerten Stückzahlen kaufbar und fahrbar sind – helfen, das Klima weniger schnell zu verschlechtern, hat kaum einer Zeit.

Es scheint so, als wollten die deutschen Hersteller mit in zweifacher Hinsicht schnellen E-Auto-Projekten den Rückstand bei der Hybridauto-Entwicklung (gegenüber den Japanern Toyota, Lexus und Honda) wieder wettmachen. Mercedes wird seinen SLS AMG Flügeltürer zusätzlich mit Elektroantrieb präsentieren. Schon der knapp 600 PS starke V8-Benziner-SLS kostet rund 165.000 Euro. Da wird der E-Flügeltürer mit Lithium-Ionen-Akkus und vier Elektromotoren kaum billiger und damit sicher kein klimarelevantes Volumenmodell. Doch seine Mission ist das Wichtigste: Als echter Sportwagen und einem Sprint von 0 auf 100 km/h von unter vier Sekunden soll der E-SLS zukünftige Elektro-Mobile vor dem Makel der Unsportlichkeit und zu viel Öko-Image bewahren.

Prototyp der Mercedes AMG SLS, stark getarnt: So nebenbei haben die AMG-Jungs auch einen Elektro-Antrieb mit vier Motoren verwirklicht.

Audi fährt eine ähnliche Strategie und zeigt in Frankfurt neben A5 Sportback und R8 Spyder eine Elektro-Version des R8. Pure Sportlichkeit steht bei den Ingolstädtern ohnehin hoch im Kurs, denn damit wollen sie ihr Markenprofil weiter schärfen und Verkaufserfolge ausbauen. Aus der Bauchlandung mit dem zwar interessanten, aber unschönen Verzichtsmobil A2 haben sie offensichtlich gelernt. BMW hält sich beim Thema E-Auto überraschend zurück. „Auto Bild“ kündigt zwar in der aktuellen Ausgabe 28/2009 eine „geheime Studie zum Thema EfficientDynamics“ an, aber ob das ein E- oder Hybrid-Modell ist, scheint noch unklar. Statt E-Hysterie zeigen die Münchner mit 5er GT und X1 interessante Konzepte und schließlich glänzen sie schon heute dank der serienmäßigen Sparmaßnahmen EfficientDynamics mit dem niedrigsten Flottenverbrauch unter den drei deutschen Premiummarken.

Audi R8 5.2: Auf der IAA kommen ein Spyder und ein Elektro-R8 als Conceptcar dazu.

unAUTOdox: Das spannende Thema E-Autos werden wir nicht mehr los. Es wird die IAA im Herbst prägen, denn gerade in Krisenzeiten will kein Hersteller einen neuen Trend verschlafen. Politiker werden sich über das Thema zu profilieren versuchen, und Stromkonzerne planen schon jetzt fest mit einem neuen, profitablen Geschäftsfeld. Fest steht: Für die Mehrzahl der individuellen Mobilitäts-Anforderungen reicht ein E-Auto, auch wenn die Reichweite unter 200 Kilometer liegt. Für manche Fahrten wird es wohl nie tauglich sein, wie zum Beispiel für die 800-km-Reise an einem Tag durch Deutschland von Nord nach Süd. Hier bleibt der herkömmliche Pkw (am besten mit Dieselmotor) mittelfristig unschlagbar, und dabei wahrscheinlich auch mit der besten Gesamt-Energiebilanz.

Jüngster Coup der Audianer ist der Tech-Day (Workshop klingt zu langweilig) für Qualität. Bei diesem Ereignis dozieren die Scharen von Kontrolleuren um den obersten Qualitätssicherer Werner Zimmermann über Fugen-Maße, Meisterböcke und günstige Versicherungseinstufungen. Beim Spaltmaß sei man führend, heißt es. Klar, gilt doch der ehemalige Vorstandschef von Audi und heutige VW-Aufsichtsrat, Ferdinand Piëch, als Fugen-Fetischist.

Qualitäts-Check bei Audi: Na, an welchem Modell denn? Kommentare und Antworten sind erwünscht.

Die Meisterböcke gibt es als qualitätssichernde, das Produkt weiterentwickelnde Maßnahme innerhalb der Qualitätssicherung, bei der Referenzmodelle für Maßhaltigkeit und Verbesserungen in klimatisierten Hallen stehen. Allein eine Tür habe mehr als 100 Messpunkte, bei den Spaltmaßen sei man von einst 0,6 auf 0,2 Millimeter heruntergekommen. Die sogenannte Null-Fuge sei eine Spezialität von Audi, Qualität sei Chefsache.

Ganz amüsant erscheint dabei die Arbeit der Knister-und-Knarz-Gruppe. Hier werden  Autos willkürlich aus der Serienproduktion herausgenommen und über Kopfsteinpflaster und andere Unwegbarkeiten Probe gefahren, um Jagd auf unerwünschte Geräusche zu machen.

Dumm nur, dass der Abteilungsleiter während der Kontrollfahrt für Journalisten ständig quasselte, keine Chance, hier selbst einmal ein Knistern oder Knarzen zu lokalisieren.

Egal, wir nehmen den Audi-Leuten ab, dass sie es ernst mit der Qualität nehmen. Wertigkeit, Präzision und Faszination – diese drei Begriffe bemühen sie für ihre Arbeit. Mit Liebe zum Detail und jener Cleverness, die auch bei der tschechischen Schwester Škoda gepflegt wird, toppen die Ingolstädter ihre Autos, um sie allmählich auf den Olymp der Verkaufsstatistik zu heben.

Fugen-Maße: deutsche Qualität à la Piëch mit japanischer Perfektion überprüft

Zumindest vor die der Münchner, denn genau denen will man es zeigen. Diese schießen unterdessen zurück: Wenn eine Entwicklung im FIZ gemacht wird, dann stünden, so heißt es, die Fenster in Ingolstadt sehr weit offen. Die Lauscher bekämen dann  das Format von Elefantenohren. Afrikanischen, versteht sich.

Die Braut wird immer schöner. Volvo, die zum Verkauf stehende Ford-Tochter, setzt jetzt verstärkt auf Umwelt-Technik und in Kooperation mit dem schwedischen Energiekonzern Vattenvall auf Plug-in-Hybridantrieb. Gemeinsam versprechen Volvo und Vattenfall für das Jahr 2012 einen Diesel-Hybrid, dessen Batterie für mehr ausreicht als nur ein paar elektrisch gefahrene Kilometer. Die Lösung heißt Plug-in-Hybrid, eine Mischung aus Verbrennungs- und Elektromotor. Weil die Lithium-Ionen-Akkus deutlich größer dimensioniert sind und der Elektromotor mehr Kraft hat, soll er den Wagen laut Volvo über viele Kilometer alleine antreiben können. Erst wenn die Akkus nach etwa 50 Kilometern zur Neige gehen, springt der Diesel an. Mit der Plug-in-Technik lädt man dann die Akkus daheim an der Steckdose oder in der Stadt an einer Stromtankstelle.

Idee von Volvo und Vattenvall: Der Plug-in-Diesel-Hybrid zapft Strom aus dem Haushaltsnetz – gut für den Umsatz der Energieversorger.

Das dauert ohne Schnellladestation rund fünf Stunden, macht einen zwar unabhängiger von fossilen Treibstoffen, doch gleichzeitig wird man regelmäßiger Kunde beim Stromkonzern. Doch Strom ist nach der Berechnung der Vattenvall-Manager nur ein Drittel so teuer wie Sprit. Obwohl das Auto wegen der Batterien deutlich mehr kosten soll als ein herkömmlicher Diesel, fährt man laut Volvo und Vattenfall am Ende billiger. Das Laufgeräusch des Selbstzünders hört man bei einem elektrischen Aktionsradius von etwa 50 Kilometern dann nur noch selten. „Denn die allermeisten Fahrten sind ohnehin nur Kurzstrecken“, ist sich ein Volvo-Manager sicher. Schon in diesem Sommer sollen die ersten Testwagen auf die Straße kommen.

unAUTOdox: Bezahlbare und umweltfreundliche Technik ist immer zu begrüßen. Doch wem nützt die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen – sprich: von den Erdöl exportierenden Ländern –, wenn sie zu einer neuen Abhängigkeit von den großen Energiekonzernen führt. Längst haben diese Konzerne die Attraktivität des Plug-in- oder Elektroautos erkannt, so entwickelt zum Beispiel EWE, der Energieversorger aus Oldenburg, ein Elektroauto zusammen mit Karmann. Wer Energie produziert, wird uns Verbraucher jedoch niemals zum sparsamen Umgang damit aufrufen. Die meisten Politiker übrigens auch nicht, denn die sitzen oft in den Aufsichtsräten der Stromerzeuger.

Prototyp einer Stromtankstelle für öffentlichen Parkraum: Hoffentlich schneidet keiner das Ladekabel durch.

Zudem ist der Anteil des aus erneuerbaren Energien gewonnenen Stroms immer noch gering. Da stehen wir vor der Frage: CO2-Klima-Katastrophe, Anstieg des Meeresspiegels und Duisburg wird eine Stadt mit Seehafen oder hinterlassen wir unseren Kindern mit Atommüll vollgepumpte – vermeintlich sichere – Endlager? Als Antwort sind echtes Energiesparen und der Ausbau der erneuerbaren Energien gefragt. Vielleicht auch etwas Selbstdisziplin im Umgang mit unseren heutigen schon sehr sparsamen Autos, am besten bei jedem Stillstand den Motor ausschalten, denn eine manuelle Start-Stopp-Anlage ist in jedem Zündschloss eingebaut, und ein Auto, das nicht fährt, sollte auch keinen Treibstoff verbrauchen. Wie wär’s mit einer Energie- und Umwelt-Initiative „Bei Stillstand – Motor aus“, umgesetzt durch alle Autofahrer, Lieferanten, Taxifahrer sowie UPS- und Post-Fahrer?