Werksteams wie Mercedes GP erwarten von der Formel 1 maximalen Marketing-Erfolg – Werbebotschaften, Logo und sportlicher Wettkampf müssen transportiert werden.

Schon seit einiger Zeit denken die Manager und Macher im F1-Renn-Zirkus um Vettel, Alonso und Co. laut darüber nach, wie man den Anforderungen der Zukunft gerecht werden könne. Elektroantriebe sind ein Weg, aber gewiss nicht der einzige. Deshalb wird der Gedanke des Downsizings auch im Formel-Rennsport erwogen. Reduzierung auf vier Zylinder und ein Hubvolumen von weniger als zwei Liter. Zusätzlich Turbo-Aufladung und das Ganze kombiniert mit Elektromotoren, Formel Hybrid quasi. 

Solche Rahmenbedingungen könnten manch neues Hersteller-Team locken, u.a. auch Volkswagen. Man habe Kontakte zur Formel 1 und berate und entwickle zurzeit gemeinsame Konzepte für die Zukunft, heißt es. VW ist als Marke und gleichermaßen als Konzern überaus erfolgreich. Ferdinand Piëch, Aufsichtsrat und großer Patriarch gleichermaßen, hat wohl nahezu alle seine Träume verwirklichen können. Sieht man von einer ausgefallenen Weltumsegelung ab, konnte der Alte Herr in diesem Frühjahr die Kooperation mit Suzuki melden lassen, nach Luxusautos, schweren und leichten Lastern oder klassischen Marken der Automobilgeschichte gehören jetzt auch japanische Kleinwagen zum Portfolio. Und Motorräder. Womit sich Piëch einen lang gehegten Traum erfüllt hat. Ist er wirklich ein Mann, der alle seine Ziele erreicht hat? 

Schumi und Nico Rosberg posieren strahlend vor einem Elektro-Smart – PR-Pflichtauftritte wie dieser sind unbeliebt und deshalb streng vertraglich geregelt.

Nein. Ein feines Spezialgebiet blieb dem Markensammler bislang verschlossen, der Weg in die Formel 1 erschien als zu steinig. Audi bekam vor einigen Jahren das Stopp-Schild gezeigt, als die Königsklasse des Motorsports als weiteres Vehikel für Bekanntheit und Erfolg herhalten sollte. Die Ring-Marke wurde nach Le Mans und zu 24-Stunden-Rennen geschickt, bewies dort Kompetenz und Siegessicherheit. 

Jetzt aber geschehen wundersame Dinge in Wolfsburg. Gleich mehrere Dutzend hochtalentierter Motorenentwickler seien eingestellt worden, ist zu hören. Und alle arbeiten an einem Vierzylinder-Benzinmotor, der in den Hubraumklassen 1,5 bis 2,0 Liter eingesetzt werden kann. Ob das für die Formel 1 reicht? Mit Aufladung, Direkteinspritzung und vielen anderen Spitzentechniken könnten diese Maschinen schon aus ihrem 1,5-Liter-Volumen locker mehr als 500 PS generieren. 

Gleichwohl birgt der Weg in die Zauber-Formel viele Risiken. Ein Misserfolg wäre verheerend. Mercedes-Benz erlebt es gerade, wie unbequem es sich auf der Verlierer-Straße fährt. Vermutlich wird VW unter der Anleitung von Ferdinand Piëch deshalb erst einmal stillhalten und sich allenfalls mit der Beisteuerung von Motoren begnügen. 

Schumi und Rosberg zu Besuch bei ihren Kollegen aus der Mercedes Pkw-Entwicklung und -Produktion

Ein „powered by Volkswagen“ auf einem halbwegs erfolgreichen Formel-1-Boliden wäre ein wahrer Zugewinn und käme den Erwartungen Piëchs, niemals wirklich verlieren zu dürfen, weitgehend entgegen. 

Mehrere mögliche Partner sind bereits vorhanden. Das Red-Bull-Team hat Volkswagen bereits bei dem Einsatz der Race-Touareg bei der Rallye Dakar in Südamerika erfolgreich begleitet. Sebastian Vettel als VW-Fahrer, das wäre wohl ganz im Sinn Piëchs. Auch das Williams F1-Team dementiert nicht, mit VW Gespräche zu führen. Der Traditions-Rennstall ist erfolgshungrig und braucht einen starken Partner. Der letzte Williams-WM-Titel liegt schon 13 Jahre zurück. Sicher ist bislang nur eines: Ab 2013 gibt es ein neues F1-Reglement.

Zusatz-Job für die Ex-Sängerin und Kickerbraut Victoria Beckham – zukünftig soll sie Innenausstattungen bei Range Rover entwerfen, damit bringt sie auch ihr Mode-Label neu ins Gespräch.

„Victoria ist eine sehr talentierte englische Mode-Designerin und hat ein sehr gutes Gespür für Design und Trends“, sagt Gerry McGovern, Land Rover Design-Chef. Victoria versteht Luxus-Produkte, sie ist Range Rover Fan und seit vielen Jahren Range Rover-Besitzerin. Ihr eigenes Modelabel ist nun im dritten Jahr, ihre Entwürfe werden von den Kritikern gelobt und von vielen stilsicheren Frauen getragen. „Ich glaube, diese Ernennung verleiht meinem Design-Team eine neue Dimension; es hilft uns, Produkte zu entwerfen, die ein breiteres Publikum ansprechen“, sagt Gerry McGovern.   

Carl-Peter Forster, Group CEO Tata Motors, in Focus über den Beckham-Deal: „Sie besitzt einen hervorragenden Geschmack, macht eine besondere Mode …“

Bei dem 40-jährigen Jubiläum von Range Rover meint Victoria Beckham: „Ich freue mich sehr auf diese Zusammenarbeit. Das klassisch britische Erbe von Range Rover und der entspannte Stil, die Qualität und die Schönheit dieses Modells sind etwas, was ich wirklich bewundere und mit meiner eigenen Marke anstrebe. Ich fühle mich geehrt, diese neue Rolle zu übernehmen und Teil dieses kreativen Teams zu werden.“ Gerrys Design-Team wird mit Victoria Beckham zusammenarbeiten, um zukünftige Range Rover-Designprojekte zu verwirklichen. Die Zusammenarbeit beginnt mit einem Sondermodell des Range Rover Evoque.  

Auch der ehemalige BMW und GM Manager Carl-Peter Forster, heute Chef bei Tata Motors, wozu auch Land Rover und Jaguar gehören, begrüßt die neue Mitarbeiterin und erklärt: „Wir wollen künftig mehr Frauen für uns begeistern.“ Zu Beckhams Qualifikation sagt CPF, wie er intern genannt wird: „Sie besitzt einen hervorragenden Geschmack, macht eine besondere Mode …“  

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Range R over Evoque mit Söhnke Wortmann und Jessica Schwarz

unAUTOdox.de: Toll, wie hier ein sicherlich teurer Promi-PR-Deal ins Design-Licht gerückt wird. Frau Beckham als Mitarbeiterin ist besser als jeder Markenbotschafter, der nur neben dem Auto steht und grinst. Wenn die Fußballer-Braut erst mal bei „Color and Trim“ des neuen „kleinen Range“ Evoque Hand anlegt, dann werden die Verkaufszahlen in die Höhe schießen. Vielleicht wird die Evoque Sonderserie sogar ihren guten Namen tragen. Dass der „kleine Range“ nur Kunden von Fremdfabrikaten erobert, wird indes auch Tata-Motors-Chef CPF nicht glauben. Manche Anwalts- oder Radiologen-Gattin wird auf den gewohnten Range Rover verzichten und die lieben Kleinen künftig im Evoque zum Klavier- oder Geigenunterricht schaukeln. Downsizing ist auch bei Besserverdienern angesagt, keine Frage.  

Völlig offen bleibt dagegen die Frage, wann Jaguar endlich Karl Lagerfeld ins Design-Team beruft. Vielleicht kann der Mode-Mozart auch noch seine Duftwässerchen im Auto platzieren?

Die überarbeitete Frontpartie gibt dem RAV4 neuen Schwung und mehr Familliennähe zu Avensis und Verso. Insgesamt wirkt der „FunCruiser“ jetzt solider.

Früher wurden japanische Automobile als Kopien bereits bestehender Modelle noch mit Mitleid belächelt. Mit dem RAV4 bewies Toyota 1994 jedoch Mut zur Lücke: Nicht nur, dass die Japaner mit kompakten SUV eine völlig neue Fahrzeugklasse begründeten, der RAV4 wurde ein voller Erfolg. Die Bezeichnung RAV4 steht übrigens für „Recreational Active Vehicle with 4Wheel Drive“, was so viel bedeutet wie freizeitorientierter Softroader. Deshalb erhielt er auch den Beinamen FunCruiser. Dass der RAV4 beim Publikum so viel Anklang fand, blieb natürlich auch der Konkurrenz nicht verborgen. Mittlerweile hat fast jeder Hersteller ein kompaktes SUV-Modell im Angebot. 

Aber selbst so ein Trendsetter wie der RAV4 benötigt mal eine Frischzellenkur. Während im letzten Jahr die Technik der mittlerweile dritten Generation mit sparsameren und emissionsärmeren Motoren überarbeitet wurde, war diesmal die Optik an der Reihe. 

Neu sind die Heckleuchten in LED-Technik. Der Vorreiter der kompakten SUV fährt sich auch in der dritten Generation handlich. Das Fahrwerk ist straff, aber nicht unkomfortabel.

Hauptaugenmerk galt dabei der komplett neu gestalteten Frontpartie, die dem RAV4 einen wertigen Auftritt verleiht. Die schmalen Scheinwerfer mit Projektionsleuchten für das Abblendlicht sowie viel Chrom am Kühlergrill geben ihm zudem optisch mehr Familliennähe zu den Modellen Avensis und Verso. Die Heckleuchten sind in moderner LED-Technik gestaltet. 

Innen ging man deutlich behutsamer zu Werke. Hier trifft man auf die gewohnt gute Verarbeitungsqualität des Japaners. Geblieben ist die hohe Variabilität mit der um fast 17 Zentimeter verschiebbaren Rückbank, die sich zudem mit nur einem Handgriff spielend einfach zu einer topfebenen Ladefläche zusammenfalten lässt. Neu im Programm ist  die optionale Leder-Alcantara-Ausstattung. Sie kostet inklusive Sitzheizung vorn und achtfach elektrisch verstellbarem Fahrersitz 1.550 Euro extra und ist für die mittlere Ausstattungsstufe Life erhältlich. 

Einfache Bedienung und eine gute Verarbeitungsqualität zeichnen das Cockpit aus. Die Festplatten-Navigation kostet einschließlich Rückfahrkamera 1.900 Euro.

Zudem lässt sich nun auch der 150 PS starke 2,2-Liter-Turbodiesel beim Life mit einer Sechsstufen-Automatik kombinieren, die sanft und ruckfrei agiert. 

Rund 5.600 Einheiten möchte Toyota vom renovierten RAV4 noch in diesem Jahr bei uns absetzen. Die mittlere Ausstattung Life wird, so vermuten die Marketing-Strategen, dabei mit 75 Prozent den  Hauptanteil ausmachen. Exakt 28.400 Euro kostet der RAV4 Life mit Frontantrieb und 150-PS-Turbodiesel, die Allradversion ist 1.700 Euro teurer. Der Grundpreis für das frontgetriebene Basismodell RAV4 mit 158 PS leistendem Benziner liegt bei 23.800 Euro. Darin enthalten ist bereits eine umfassende Sicherheitsausstattung mit insgesamt sieben Airbags und einer Berganfahrhilfe inklusive.

VW Amarok – die Doppelkabine ist vorerst Standard, ein Single-Cab kommt später.

Der Markt der Pick-Ups in Deutschland ist klein, aber deswegen nicht minder heiß umkämpft. Sechs Anbieter bedienen zurzeit das Segment, ihnen allen gemein ist die Hoffnung und die Zuversicht, der Absatz wird sich steigern lassen. Ford, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan und Toyota bieten hier Pritschenwagen an. Bis auf wenige Ausnahmen sind diese alle von eher rustikalem Charakter, gut genug für die Männer der städtischen Betriebe oder den Landwirt. Und als Basis für Reisemobilisten wurde den Passagieren nur wenig Komfort geboten. Doch Änderung ist in Sicht: VW Nutzfahrzeuge startet nach dem frontgetriebenen Caddy und dem eher glücklosen, mit Toyota gemeinsam gebauten Allradler Taro den dritten Anlauf, um in dieser Klasse Fuß zu fassen. Im Herbst kommt der aus dem argentinischen VW-Werk stammende Pick-Up Amarok nach Deutschland. 

Die Form der Fahrzeugklasse ist vorgegeben und lässt nur geringen Spielraum für spielerisches Design. Dennoch ist der Amarok eigenständig und ein echter VW geworden. Der solide Vorderwagen mit einem senkrechten Grill, der von zwei Lamellen durchquert und von den beiden breiten Scheinwerfern eingerahmt wird, weißt klare Markenzugehörigkeit aus. Die Fahrerkabine hat grundsätzlich fünf Sitzplätze, eine Single-Cab-Version soll erst später folgen. 

So schön kann es in einem Pick-Up sein – städtische Bedienstete und Landschaftsgärtner dürfen sich auf den VW freuen.

Die Doppelkabine ist nicht nur formal gelungen, sie bietet überraschend viel Raum im Fond. Selbst drei Mitfahrer können dort nicht über Raumnot klagen, Knie oder gar die Köpfe stoßen nirgendwo an. Isofix-Verankerungen für Kindersitze sind vorgesehen, denn der Amarok will auch Familien-Auto sein. 5,25 Meter lang ist das neue VW-Nutzfahrzeug, sein Leergewicht von knapp zwei Tonnen erlaubt je nach Ausführung 850 bis 1.150 Kilogramm Zuladung. Als Anhängelast werden bis zu 2,8 Tonnen gestattet, auch diese wird von der Ausführung abhängig sein. Die Ladefläche bietet ebenfalls reichlich Platz für Transportgüter oder eben eine Wohnkabine. 2,52 Quadratmeter (1.555 mal 1.620 Millimeter) misst die Pritsche, die eine Ladehöhe von 525 Millimeter hat. 

Zunächst sind drei Versionen geplant. Eine rein hinterradgetriebene Ausführung, die vornehmlich für den gewerblichen Bereich gedacht ist, eine Variante mit dem klassisch zuschaltbaren Allradantrieb, Differenzialsperren und Drehzahlreduzierung für den anspruchsvollen Geländeeinsatz und ein Amarok mit permanentem Allradantrieb, bei dem ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse die Kräfte bedarfsgerecht verteilt. Der wird am ehesten auch von privater Hand gelenkt werden, zumindest, wie in dieser Klasse oft üblich, für Gewerbe und Freizeit gleichermaßen bereitstehen. 

Wow, mit Überrollbügel ist der Pick-Up richtig sportlich – entwickeln Abt und Co. schon Sportfahrwerke?

Als Motoren stehen zwei sehr moderne Diesel zur Wahl, beide mit vier Zylindern, zwei Liter Hubraum und Aufladung über zwei Turbolader. Die leistungsschwächere Version liefert 90 kW (122 PS) und 340 Newtonmeter als Drehmomentspitze, die kräftigere bringt es auf 120 kW (163 PS) und 400 Nm als maximales Drehmoment. Kombiniert wird mit einem manuellen Sechsganggetriebe, später soll eine Automatik folgen, außerdem eine Variante mit einem Zweiliter-Turbobenziner (118 kW/160 PS). Servolenkung, ABS mit Bremsassistent und ESP sind in allen Amarok-Versionen Serienstandard. Der Verbrauch liegt bei rund sieben Liter Diesel für 100 Kilometer, unbeladen, versteht sich. 

Der Innenraum des Pick-Ups lehnt sich in Gestaltung und Materialwahl eng an die Qualitäten des T5 an. Glatte Flächen und wertig wirkende Bedienungselemente zeugen deutlich von den VW-Genen. Und fahren lässt sich das Nutzfahrzeug durchaus angenehm. Der Federungskomfort ist gut, die Lenkung weitgehend präzise und die Leistungsentfaltung der Motoren sanft, aber nachhaltig. Bremsen und Schaltung erfüllen ebenfalls Personenwagens-Standard, gute Verarbeitungsqualität und die Liebe zum Detail nicht minder. 

Guck mal – auf den VW-Pressefotos wird der Amarok zum Freizeit-Gefährt für so tapfere Kerle wie z.B. Kartfahrer.

Bei 30.844 Euro beginnt die Preisliste. Für das Topmodell, den Amarok in Highline-Ausstattung, sind immerhin 37.169 Euro fällig. Aber es ist eben ein Volkswagen, und der wird schon über die kräftige Händler-Präsenz in Deutschland gewiss bald seine Wettbewerber überflügeln. Wenngleich die Rechnung der Nutzfahrzeug-Tochter des Konzerns nicht auf Anhieb aufgehen wird. Zu Beginn dieses Jahres ist der ohnehin kleine Pick-Up-Markt noch mal um fast 20 Prozent eingebrochen.

Einfach anders: Doppel-Höcker auf dem Dach, eingerahmt von bogenförmigen Aluminiumstreben verleihen dem RCZ eine erfrischend eigenständige Note.

Er ist flach, breit und dann noch dieser atemberaubende Doppelknick im Dach, der sich bis in die obere Hälfte der Heckscheibe zieht: Ohne Zweifel, der Peugeot RCZ ist ein Eyecatcher. Das Gleiche denkt wohl gerade der Audi-Fahrer neben mir an der Ampel. Sein Blick will einfach nicht vom RCZ ablassen. Somit hat der deutsche Peugeot-Designer Boris Reinmöller „den Auftrag RCZ“ voll erfüllt, denn die von dem Bochumer gestylte Konzeptstudie 308 RC Z sorgte auf der IAA 2007 für enormen Zuspruch, so war der Weg von der Showbühne auf die Straße praktisch nicht mehr aufzuhalten. Optisch blieb die Serienversion gegenüber dem Concept-Car bis auf Kleinigkeiten nahezu unverändert. Und gebaut wird der kompakte Beau übrigens nicht in seinem Heimatland, sondern in Kleinserie bei Magna Steyr in Graz. 

Neben dem 163 PS starken HDi-Turbodiesel und dem 1,6-Liter-Benziner mit 156 PS ist nun die 200-PS-Topversion neu im Programm. Die Benzinmotoren stammen aus der Kooperation mit BMW und kommen dort im Mini zum Einsatz. Für ein schnelleres Ansprechverhalten aus dem Drehzahlkeller verfügt der stärkere Benzindirekteinspritzer mit Twin-Scroll-Turbolader über eine variable Nockenwellenverstellung sowie eine variable Ventilhubsteuerung auf der Einlassseite. 

Passt wie ein Maßanzug: Ein griffiges Sportlenkrad und gut konturierte Sportsitze sowie ein Cockpit, in Lederoptik bespannt, sind serienmäßig an Bord.

Der RCZ beschleunigt innerhalb von 7,6 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h. Wenn es richtig flott vorangehen soll, verlangt das sportliche Coupé allerdings nach Drehzahl. Dann kommt auch der akustische Soundgenerator zum Einsatz und verleiht dem RCZ einen sonoren Klang. Es macht einfach Spaß, ihm die Sporen zu geben, denn der RCZ lenkt präzise und agil ein, zumal das Sechsganggetriebe der 200-PS-Topversion mit kurzen und knackigen Schaltwegen den Funfaktor noch deutlich erhöht. Attraktiv ist der Preis: 28.950 Euro. Es geht aber noch günstiger, denn der kleine Benziner beginnt schon bei 26.450 Euro.

Weltpremiere des VW Jetta am Times Square in NY – Katy Perry durfte bei der Show sogar auf der Motorhaube tanzen.

Dass die Menschen von Generation zu Generation immer größer werden, belegt die Bio-Statistik. Und was dem Homo sapiens recht ist, mag für sein bislang noch liebstes Spielzeug gerade gut genug sein. Autos wachsen jedoch vor allem aus dem Grund, damit in den Einsteigerklassen mehr Raum für neue Modelle geschaffen wird. Ein jüngstes Beispiel hierfür gibt Volkswagen. In New York stellten die Wolfsburger jetzt die sechste Generation des Jetta vor. Der hat ordentlich zugelegt, ist unglaubliche neun Zentimeter gewachsen, sogar der Radstand hat um sieben Zentimeter zugelegt. Das verspricht viel Platz im Fond.  

Mit seiner Gesamtlänge von 4,64 Metern kommt der neue Jetta – er geht im September in den Vereinigten Staaten, erst im Januar 2011 bei uns an den Start – nahe an die Maße eines Audi A4 heran. Den BMW 3er übertrifft er glatt um eine Handbreit. Dennoch wollen die VW-Strategen auf dem Boden der Tatsachen bleiben. Gerade in Amerika stellen sie den Viertürer gegen Wettbewerber wie den Toyota Corolla oder den Honda Accord. Und verkaufen ihn zu einem Schnäppchenpreis von eben mal 16.000 Dollar, das sind etwa 13.000 Euro.  

Der neue VW Jetta – in den USA ab September im Verkauf, in Europa startet der Viertürer erst im Januar 2011.

Die Formen lehnen sich deutlich an die der im Januar auf der Autoschau in Detroit gezeigten Studie New Small Coupé an. Wenngleich von small (klein) keine Rede sein kann. Der neue Jetta wirkt eigenständig und erwachsen, streift alle Gene des Golf von sich ab und teilt sich mit anderen Modellen der Marke lediglich das glattgestreichelte Gesicht. Stil- und kraftvoll wirkt die Silhouette, das Heck ist keineswegs hässlich, aber nicht so spannend wie die übrigen Formen geraten. Und der Einstieg gelingt auf allen Plätzen mühelos, vor allem die Kopf- und Beinfreiheit im Fond ist rekordverdächtig. Selbst der Kofferraum weist Gardemaß auf, mit einem Volumen von 510 Litern kratzt er am Stauvermögen der gehobenen Mittelklasse.  

Der Innenraum mit sorgfältig zusammengestellter Materialauswahl und einer ganzen Reihe edler Optionen von den aktuellen Assistenzsystemen bis zur kompletten Lederausstattung soll dem Mittelklassekunden den Komfort aus höheren Automobil-Segmenten bieten. Die Verarbeitung macht zumindest auf den ersten Blick einen tadellosen Eindruck, es zeigt sich, dass die Versprechen der VW-Oberen ernst zu nehmen sind, ein VW habe stets dieselbe hohe Qualität, egal, wo auf dieser Welt er gebaut wird. Der neue Jetta rollt von diesem Sommer in der mexikanischen VW-Fabrik von den Bändern.  

Für Amerika sind zwei Benziner mit 85 bis 147 kW (115 bis 200 PS) vorgesehen, außerdem soll eine Zweiliterdiesel (103 kW/140 PS) für die verbrauchsgünstige Sache des Selbstzünders werben. Die Verkaufserwartungen in der neuen Welt sind hoch gesteckt. Bislang schon ist dort jeder zweite verkaufte VW ein Jetta. Selbst im Auslauf brachte es die bisherige Generation noch auf mehr als 100.000 verkaufte Modelle innerhalb eines Jahres.  

Gestreckte Erscheinung – der gewachsene Jetta lässt erahnen, dass der neue Passat wieder um eine halbe Nummer größer wird.

Bei uns ist beim Auftritt zum Jahreswechsel mit einem 1,2-Liter-TSI-Motor als Basis-Triebwerk zu rechnen, der es auf 77 kW (102 PS) bringt. Dank Start-Stop-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung soll diese Jetta Version mit 5,3 Liter Benzin für 100 Kilometer auskommen. Der kleine Diesel ist noch sparsamer, in der BlueMotion-Variante begnügt er sich mit 4,1 Liter Treibstoff für die 100-Kilometer-Distanz.  

Wem das noch nicht reicht, der muss sich bis 2012 gedulden. Dann wird der Jetta als Hybrid-Version anrollen und vor allem in Amerika Autos wie Prius und Kollegen Paroli bieten. Eine rein elektrische Variante des neuen Mittelklasse-Volkswagens wird es vorerst jedoch nicht geben. Die üppigen Karosseriemaße und das damit verbundene höhere Gewicht verringern seine Voraussetzungen, ein guter Elektriker zu werden. Das Wachstum des Jetta wird zu keiner Kannibalisierung im eigenen Stamm führen. Der Passat hat bislang immer noch ein gutes Stück Platz mehr zu bieten. Außerdem wird er die nächste große Modellneuheit bei Volkswagen werden und dabei gewiss nicht schrumpfen.

Ab jetzt noch nobler – die R-Klasse zeigt sich optisch gestrafft und mit sparsameren Motoren, leichter wurde sie nicht.

New York. Die Wahl des Ortes, an dem die Neuigkeiten verkündet werden sollten, war nicht schlecht gewählt. Mit bestem Blick auf Manhattan, im feinen Wohnort Hoboken auf der Westseite des Hudson, zeigt Mercedes-Benz Gesicht. Das der erneuerten R-Klasse, versteht sich. Die wird seit 2005 in den Vereinigten Staaten gebaut und befindet sich als Crossover-Konzept mit Anleihen aus Kombi-Gestalt und SUV-Allüren hier in seiner natürlichen Umgebung.
Dennoch hätten die Mercedes-Manager auch einen anderen Standort für die Präsentation des neuen Modells wählen können. Denn während der Verkauf im Rest der Welt eher schleppend läuft, zieht es immer mehr Chinesen in den Edel-Van. 100.000 R-Klasse-Wagen wurden seit Produktionsbeginn im Werk Tuscaloosa (wo auch die GL- und die M-Klasse entstehen) gebaut. Die Hälfte davon fand in Amerika und mit stark zunehmender Tendenz auch in China einen Käufer. 

„Ein schöner Rücken kann auch entzücken“ – als der Volksmund so dichtete, gab es den großen Mercedes Crossover noch nicht.

Nicht zuletzt der Preis bringt die R-Klasse im Reich der Mitte auf Wachstumskurs. „Sie ist billiger als eine S-Klasse und hat dennoch eine prestigeträchtige Größe, das Fahrzeug wird sogar häufig als Chauffeur-Limousine eingesetzt“, sagt Markus Rubenbauer, Produktmanager der Serie. Wenngleich das maximale Ladevolumen der R-Klasse von 2.385 Litern vielleicht manch einem chinesischen Handelsmann als ebenfalls schlagkräftiges Kaufargument gelten kann. 

Zwei Radstände und Karosserielängen sind im Angebot, 4,92 oder 5,16 Meter strecken sich R-Klasse-Modelle auf der Straße. Erneuert wurde vor allem die Frontpartie. Scheinwerfer, Stoßfänger, sogar die Kotflügel und Motorhauben haben eine frische Form bekommen. Der neue Kühlergrill betont die horizontalen Linien, die R-Klasse wirkt deutlich dynamischer und einer Limousine ähnlicher als bisher. Das war letztlich auch Sinn der Übung, gemeinsam mit S-Klasse und dem GL soll der Crossover-Van die Spitze der ebenso reise- wie repräsentationsfähigen Limousinen unter dem Stern markieren. 

Dynamik ist eine Frage der Perspektive – Achtung: R mit Tagfahrlicht unter Unterbodenschutz

Drei Diesel und ebenso viele Benziner stehen zur Wahl. Vor allem den Basisselbstzünder (140 kW/190 PS, 50.932 Euro) haben die Ingenieure auf Konsumverzicht getrimmt, er verlangt maßvolle 7,6 Liter Treibstoff für 100 Kilometer, 0,4 Liter weniger als der Vorgänger. Erheblich an Kräften zugelegt hat der 350 CDI, er bringt es auf 195 kW (265 PS), was einer Mehrleistung von 41 PS entspricht, der Verbrauch ist dagegen um 0,8 Liter auf 8,5 Liter gesunken. Diese Version ist grundsätzlich mit dem Allradantrieb 4matic kombiniert und kostet 59.143 Euro. Auf gleichem Verbrauchsniveau rangiert die ebenfalls allradgetriebene BlueTech-Version der Selbstzünder in der R-Klasse, sie leistet 155 kW (211 PS) und genügt dank Abgasminimierung mittels Harnstoff-Einspritzung den strengsten amerikanischen Emissionsvorschriften. Für 60.809 Euro steht der ausschließlich mit langem Radstand angebotene Saubermann in der Preisliste. 

Bei den Benzinern finden sich der R 300 mit einem 170 kW (231 PS) starken Dreiliter-V6 zu 50.099 Euro (11,1 Liter Sprit auf 100 Kilometer) und der 3,5-Liter-V6 mit 200 kW (272 PS) im R 350 4matic (11,6 Liter/100 Kilometer) für 55.930 Euro. Beide Modelle sind wahlweise mit kurzen oder mit langem Radstand zu haben. Das Spitzenmodell der Baureihe ist der 74.256 Euro teure R 500, dessen V8 285 kW (388 PS) aus 5,5 Liter Hubraum schöpft. Sein Verbrauch liegt bei 13,3 Liter Benzin für 100 Kilometer. 

Die prestigeträchtige Größe macht das Fahrzeug in China sogar zur Chauffeur-Limousine – bei der Sechser-Bestuhlung klingt das glaubwürdig.

Grundsätzlich sind alle Versionen mit einer siebenstufigen Automatik und bis auf den R 500 mit einer Stahlfederung ausgestattet, bei den Varianten mit sieben statt fünf Sitzen gibt es eine Kombination von Stahlfederung vorne und Luftfederung hinten. Sonst steht der Komfortgewinn dank Luftpolstern im Fahrwerk mit 1.416 Euro in der Preisliste, wer zusätzlich auf ein adaptives Dämpfungssystem Wert legt, das sein Ansprechverhalten automatisch auf den Straßenzustand abstimmt, muss 2.023 Euro zahlen. 

Neu ist das Assistenzsystem zur Überwachung des toten Winkels, dass den Fahrer vorm Spurwechsel warnt, wenn sich ein Fahrzeug neben ihm befindet. Außerdem haben alle Kopfstützen die vorbeugende Pro-Neck-Funktion zur Vermeidung eines Schleudertraumas bei einem Auffahrunfall.
Die erneuerte R-Klasse geht jetzt in den Vereinigten Staaten an den Start, ihre Auslieferung in Deutschland erfolgt kurze Zeit später in diesem Sommer.

Ford C-MAX – die neue Generation kommt in der zweiten Jahreshälfte 2010 und soll 2013 beim Facelift als erster europäischer Ford mit Hybrid-Antrieb präsentiert werden.

Die Japaner zeigen schon seit langem, dass Hybrid-Technologie reibungslos funktioniert, wie Toyota Prius und Honda unter anderem mit dem CR-Z eindrucksvoll beweisen.
Aber auch bei Ford ist man in Sachen alternativer Antriebe nicht untätig – zumindest in Amerika: Dort kam bereits im September 2004 das erste Kompakt-SUV Escape als Vollhybrid-Variante auf den Markt, im Herbst letzten Jahres folgte die weiterentwickelte zweite Hybrid-Generation, die im Fusion angeboten wird. Fusion? Ja, Sie haben richtig gelesen. Während wir Europäer bei diesem Namen sofort an das kleine Crossover-Modell auf Basis des Ford Fiesta denken, handelt es sich beim US-Namensvetter um eine stattliche Mittelklasselimousine von fast fünf Meter Länge und ist in etwa vergleichbar mit unserem Ford Mondeo. Der US-Fusion soll als Vollhybrid nur sechs Liter verbrauchen. Attraktiv ist auch sein Preis: 27.950 Dollar, das sind umgerechnet gerade mal knapp 22.000 Euro. 

Die Mittelklasselimousine Ford Fusion Hybrid kommt zwar nicht nach Europa, dafür aber ihre kraftvolle und zugleich sparsame Antriebstechnik.

Da, wo bei den meisten US-Autos normalerweise mindestens ein V6, wenn nicht sogar ein dicker Achtzylinder brabbelt, herrscht Ruhe. Denn hinter seiner mit reichlich Chrom verzierten Nase arbeitet ein 2,5-Liter-Vierzylinder im Duett mit einem Elektromotor. Die Kraftübertragung übernimmt eine stufenlose Automatik. 

Im Stadtverkehr ist der Fusion in seinem Element. Der Elektroantrieb beschleunigt den US-Amerikaner sanft und leise. Und wer das Gaspedal nur sanft streichelt, rollt bis zu einer Geschwindigkeit von 76 km/h im reinen E-Modus. Die Energie der Nickel-Metallhydrid-Akkus hinter der Rückbank reichen dann gut zwei Kilometer weit. Beim Bremsen wird die Energie genutzt, um die Batterien wieder aufzuladen. Jetzt fungiert der E-Motor als Generator. 

Der viertürige Stufenheck-Hybrid misst gute 4,80 Meter in der Länge, ist aber im Innenraum etwas schlanker als beispielsweise der europäische Ford Mondeo.

Den aktuellen Kräfteverlauf beider Antriebe und wie sparsam der Fahrer gerade unterwegs ist, kann er auf einem Farbdisplay ablesen. Eine besonders effiziente Fahrweise wird sogar belohnt. Dann wachsen virtuelle Blätter auf dem kleinen Monitor rechts vom Tacho. Man erwischt sich dabei, das rechte Pedal immer sanfter zu streicheln, denn: Je sparsamer der Fahrer unterwegs ist, desto grüner sprießt es auf dem Display. Die Werksangabe von durchschnittlich 6 Litern Superbenzin ist durchaus glaubhaft, denn auch der unbestechliche Bordcomputer weist – umgerechnet von Meilen pro Gallone auf Liter pro Kilometer – den gleichen Wert aus. 

Doch wer meint, der Fusion wäre ein rollendes Verkehrshindernis, wird eines Besseren belehrt. Schon der kleinste Marschbefehl wird spontan umgesetzt. Der Fusion beschleunigt kraftvoll, immerhin leistet der Benziner 156 PS, der E-Motor satte 106 PS, was im Verbund einer Gesamtsystemleistung von 191 PS entspricht. Wird diese Leistung abgerufen, rieselt allerdings der Baum auf dem Display und das virtuelle Waldsterben tritt ein. 

Wenn der Fahrer behutsam das Gaspedal gestreichelt hat, erscheint auf der rechten Seite der Instrumentierung ein grüner Blätterwald zur Belohnung.

Während der Fusion Hybrid in Amerika schon längst zum Alltagsbild gehört, müssen wir Europäer uns noch etwas gedulden. In knapp drei Jahren will Ford auch uns die inhouse entwickelte Vollhybrid-Technik schmackhaft machen. Das erste Europa-Modell mit der Kraft der zwei Herzen wird aber nicht auf den Namen Fusion hören, sondern in der nächsten Generation des Ford C-MAX ihr Debüt feiern. Weitere Modelle, so ist der Plan, sollen dann dem C-MAX Hybrid folgen.

VW Bus T2c – dass Arbeitstier und Camping-Mobil der 60/70er Jahre lebt in Brasilien weiter, in der schwarzen Frontverkleidung steckt der Wasserkühler.

Hakelschaltung, Schlabberlenkung und Blechtrommel-Effekt. Wenn ein Auto so zu beschreiben ist, darf sich der Anbieter kaum Hoffnung machen, die Karre heute erfolgreich zu verkaufen. Weit gefehlt, VW tut das trotzdem. In Brasilien bauen die südamerikanischen Ableger des niedersächsischen Automobil-Imperiums immer noch einen für viele reliquiengleichen Wagen, der manchen an das deutsche Wirtschaftswunder, andere an ihre hippieheile Jugend, Dritte vielleicht an die ersten zaghaften Versuche, mit eigener Band groß rauszukommen, erinnert. T2 heißt das wilde Gefährt, oder VW Bus, das im aufstrebenden Lateinamerika Menschen und noch mehr Material transportiert und gleichermaßen vielen der 21.000 Werker in den vier brasilianischen VW-Werken einen Arbeitsplatz sichert. 

Bully, das Wort toste einst wie Donnerhall durch Deutschland. Ob Klempner oder Camper – alle waren höchst zufrieden mit dem Multitalent, das in Freizeit und Job stets gute Dienste leistete. Die Technik war nahezu unverwüstlich, weil auf dem Grundprinzip VW-Käfer aufbauend. Heckantrieb mit Boxermotor und Luftkühlung, das waren die Zutaten des Erfolgsmodells der sechziger und siebziger Jahre. 

Der Charme der Schlichtheit – in diesem Cockpit kann man nichts suchen oder verwechseln, weil kaum etwas da ist.

Im Zuge der sanften Modernisierung hat VW dem T2c für Südamerika nun einen wassergekühlten Vierzylinder eingepflanzt. Der sieht ganz ungewohnt aus hinter der immer noch blechern zufallenden Motorklappe im Heck. Es fehlen die Heizbirnen, jene anfälligen Wärmetauscher eines luftgekühlten Motors, die bei niedrigen Temperaturen meist vergebens versuchten, ein wenig warme Luft auf den langen Weg nach vorne zu bringen. 

Eine Heizung gibt es trotz des neuen, wassergekühlten Motors nicht. In einem Land, in dem Menschen übers ganze Jahr Flip-Flop-Latschen tragen und T-Shirts wie kurze Hosen in manchen Branchen als Business-Kleidung angesehen werden, braucht man sie nicht. Zu den wenigen auffälligen Veränderungen im Vergleich zum T2 der siebziger Jahre zählt der schwarze Kunststoffgrill am Bug, der den Kühler aufnimmt. 

Der Brasilia Bus als Neuwagen – gibt es schon jemanden, der dieses Relikt zurück nach Deutschland importiert?

Sonst gleicht der Brasilia-T2 seinem Ahn aus Wolfsburg im Detail. Schmucklos und schwarz das Armaturenbrett, der Fahrersitz mit minimaler Einstellmöglichkeit und der Verzicht auf jede Fahrerunterstützung machen die Fahrt mit dem T2c (wie die korrekte Modellbezeichnung der aktualisierten Baureihe lautet) zu einer Reise in die Vergangenheit, zu den Inseln der Nostalgie, auf denen weder Spurhalteassistent noch Müdigkeitswarner den Puristen im wahren Glauben an das Automobil erschüttern können. 

Der brasilianische Nachkomme des T2 hat 80 PS, braucht um die acht Liter auf 100 Kilometer und kann sowohl Benzin als auch Äthanol zum Zweck der Fortbewegung verbrennen. Das ist Landessitte. Brasilien bestreitet mittlerweile mehr als 50 Prozent seines Treibstoffbedarfs für Personenwagen aus eigenen Ressourcen. Der nicht ganz unbestrittene, weil in riesigen Monokulturen betriebene Anbau von Zuckerrohr erlaubt dem Land eine weitgehend autarke Energieversorgung, nachhaltig ist das Zeug ohnehin. Der T2c ist billig, 15.000 Euro kostet der Wagen. Der vergleichbare Wettbewerber stammt aus Korea, ist deutlich moderner ausgelegt, aber doppelt so teuer.

VW Phaeton, mal wieder leicht überarbeitet – dass das Flaggschiff ein Verkaufsflop ist, darf bei VW niemand laut sagen, weil Übervater Piëch seine Traum-Limousine behütet.

„Der Phaeton ist unser Spitzenmodell und wir haben alles getan, um ihn im jüngsten Jahrgang mit noch mehr Qualität auszustatten“, sagt VW-Konzernchef Martin Winterkorn. Er tut dies nicht live, aber immerhin per Video-Botschaft, die aus dem fernen Wolfsburg nach Sanya auf der chinesischen Insel Hainan eingespielt wird. Mehr als 14 lange Flugstunden liegt der beliebte Urlaubsort im Chinesischen Meer von der Heimat in Niedersachsen entfernt. Zu weit war dem VW-Boss wohl der Weg, um die Premiere seines feinsten Wagens im wichtigsten Land der Modellreihe persönlich zu begleiten.  

Die Absenz schafft der Präsenz des Phaeton (Sonnenwagen) jedoch keinen Verlust. Sanya ist eines der Lieblingsziele wohlhabender Chinesen, um ihren Urlaub in tropischem Klima zu verbringen. Und für den Phaeton haben sie große Sympathie. China ist der wichtigste Markt für das Flaggschiff der Wolfsburger geworden. Nach der umfassenden Modellpflege soll der Absatz im Reich der Mitte sogar noch steigen. Eine Verdoppelung der Verkaufszahlen wird nicht ausgeschlossen.  

Die Wolfsburger, die den Phaeton in der sogenannten gläsernen Manufaktur in Dresden bauen, setzen ihr Spitzenmodell mit der Exklusivität von Bechstein-Flügeln, Lange-Uhren und Leica-Kameras gleich. Höchste Präzision, edelste Qualität und uneingeschränkte Einzigartigkeit habe er. 37 neu gestaltete Holzintarsien im Innenraum verfeinern das Ambiente, mehr als 150 zierende Chromelemente schmücken die 5,06 Meter lange Karosserie.  

Wenigstens in China kommt der „große Passat“ gut an – deshalb wurde der jüngste Versuch auch dort präsentiert.

Dabei hat sich an den Grundzügen des Phaeton nichts geändert. Es gibt weiterhin drei Benziner mit sechs, acht und 12 Zylindern und einen V6-Diesel. Das Heck verschönern neue Rückleuchten in LED-Technik. Vorn gibt es Tagfahrlicht und einen stärker dreidimensional betonten Kühlergrill. Dessen Querrippen sind zweigeteilt. Oben werden sie von poliertem Aluminium gebildet, die unteren Hälften der Spangen sind aus mattem Leichtmetall, das schafft einen wertvoll wirkendenden Kontrast. Zusätzlich bilden die Ecken des Grills eine Mulde, deren Form sich in den Sicken der Motorhaube fortsetzt. Das gibt dem harmonisch gestalteten Vorderwagen eine dynamische Figur.  

Überarbeitet haben die VW-Ingenieure den Dreiliter-VD-TDI, der 176 kW (240 PS) abgibt. Eine Neuabstimmung der Nebenaggregate und Feinschliff an der Motorelektronik haben seinen Verbrauch um immerhin einen halben Liter auf 8,5 Liter Diesel für 100 Kilometer gesenkt. Das entspricht 224 g/km CO₂. Das Drehmoment von maximal 500 Newtonmeter bei 1.500 Umdrehungen in der Minute bleibt unverändert. Wie bei allen Phaeton Versionen wird der Motor mit einer Sechsgang-Automatik und permanentem Allradantrieb gekoppelt.  

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil – na, was haben die Designer beim neuen VW Phaeton da in die Rückleuchten geschrieben?

Zur Wahl stehen außerdem ein verlängerter Radstand, der für mehr Raum im Fond sorgt, sowie eine Ausstattung mit einer Einzelsitzanlage hinten, bei der automatisch Lederbezüge dazukommen. 66.500 Euro kostet der V6-TDI, für den langen Radstand werden 7.700 Euro mehr verlangt. Für den Dreiliter-Benziner mit 206 kW (280 PS) sind 71.200 Euro fällig, der 246 kW (335 PS) starke V8 kostet 82.200 Euro. Das Spitzenmodell der Baureihe, der W12 mit 331 kW (450 PS), steht für 115.000 Euro in der Preisliste.  

Dass die Grafik der neuen Rückleuchten für jene, die nicht an Zufälle glauben, einem Schriftzug ähneln, der A7 heißen könnte, ist in der Tat auffällig. Bei Materialwahl und Verarbeitung, so ein VW-Sprecher, stehe man den Kollegen bei Audi in Ingolstadt schließlich in nichts nach.