Audi A1: Ab Sommer jagt er mit Polo-Technik den MINI, preislich werden sich die beiden nichts schenken.

Vielleicht an den Karosserie-Proportionen auf der VW Polo Plattform. Zwar besitzt der A1 mit seinem farblich abgesetzten Dachbogen ein Alleinstellungs-Merkmal, aber er tritt halt auf wie ein kleiner Audi. Obwohl er mit 1,42 Meter Höhe nur einen Zentimeter mehr als der MINI misst, steht er da wie ein erwachsener Kleinwagen und nicht wie ein Go-Kart mit Dach. Möglicherweise sind es auch unsere tausendfach abgespeicherten Bilder des Ur-Minis in unseren Köpfen, die den Neuzeit-MINI so klein und knackig wirken lassen. Eben, der A1 hat keinen historisch positiv belegten Vorgänger, mit dem Audi 50 aus seligen Papp-Polo-Zeiten wollen wir ja hier nicht kommen. 

Das A1 Heck erntet schon Kritik: „zu ähnlich dem A3“ heißt es, aber der farblich abgesetzte Dachbogen holt das wieder raus.

Audi verspricht beim A1 große Sportlichkeit und kündigt sogar das Siebengang-DSG an. Versionen mit mehr als 122 PS sind sicher auch schon in der Entwicklung. Aber eines fehlt dem kleinsten A, obwohl es eigentlich untrennbar mit dem Namen Audi verbunden ist: der quattro-Antrieb. Die Polo-Plattform ist zurzeit nicht allradtauglich. 

Wie auch immer, die Ingolstädter haben einen guten Lauf, den A1 werden sie sicher zum Erfolg entwickeln und eigentlich braucht so ein City-Zwerg ja auch gar keinen Allrad. 

Cockpit im Audi A1: Das optionale Navi-Display ist versenkbar, manche meckern: „Sieht schon beim A8 wie eine Nachrüst-Lösung aus.“

Sogar den MINI SUV Countryman wird es auch mit reinem Frontantrieb geben, vermutlich sogar mit dem höheren Verkaufsanteil. Statt über quattro reden die A1-Entwickler schon jetzt laut über ein Cabrio und der Fünftürer ist ja eh schon beschlossene Sache und soll 2011 kommen.

BMW 5er: Die Präsentation in Portugal läuft schon – Journalisten loben Design und Dynamik.

Der neue BMW 5er, in diesem Jahr das wichtigste Auto des Konzerns, wird zurzeit den internationalen Medien in Portugal vorgestellt. BMW hat ein Embargo festgelegt und erlaubt die Veröffentlichung von Fahrberichten erst ab dem 21. Januar. „Auto Bild“ kündigt folglich brav seinen ersten Fahrbericht für Ausgabe 3/2010 (22. Januar 2010) an und lockt mit der Zeile „So dynamisch ist er wirklich“. Ebenfalls in dieser Woche präsentiert Opel seinen neuen Meriva, allerdings nur zum Gucken und Probesitzen, nicht zum Fahren. Den Journalisten soll erst mal erklärt werden, dass der Ein- und Ausstieg durch die gegenläufigen „Flex-Doors“ praktischer ist als bei herkömmlicher Türen-Anordnung. Wer’s glaubt!?

Opel Meriva: Die gegenläufigen Türen sind erklärungsbedürftig und im schlimmsten Fall unpraktisch in engen Parklücken.

In Kalenderwoche vier stellt VW seinen Golf R in München für Probefahrten zur Verfügung. Citroën präsentiert seinen DS3 – das erste Exemplar der noblen DS-Subbrand – Ende Januar. Technisch basiert der DS3 auf dem neuen C3, der als komfortabler Kleinwagen überzeugt. Ab dem 02. Februar läuft die Fahrpräsentation des Audi A8 in Spanien und VW präsentiert seinen großen Pick-up Amarok ab der zweiten Februar-Woche. Gleichzeitig bittet Seat die Motorjournalisten nach Barcelona zur Vorstellung von Ibiza FR mit 150 PS (Benziner) und Ibiza FR 2.0 TDI CR mit 143 PS. Ebenfalls Anfang Februar stellt Aston Martin seinen viertürigen Sportwagen Rapide vor und Mitte Februar folgt die Presseveranstaltung des Maserati Gran Cabrio.

Alfa Romeo MiTo QV: Mit 170 PS soll es der Alfa mit dem MINI Cooper S aufnehmen – Mitte Februar ist die Pressevorstellung.

Alfa Romeo lädt für Kalenderwoche sieben zur Pressevorstellung des Alfa MiTo QV – Quadrifoglio Verde – der mit 170 PS alles andere als zurückhaltend motorisiert ist. Veranstaltungsort ist das erst 2009 eröffnete Dornier Museum in Friedrichshafen am Bodensee und Alfa betont, dass sowohl das Museum wie der MiTo für Design-Avantgarde stehen. Gleichzeitig wollen die Italiener mit dem kleinsten Alfa erneut die Themen Downsizing, Effizienz und Nachhaltigkeit besetzen.

Fiat Doblo: Die Vorstellung ist Ende Februar in Köln – Sparsamkeit und Raumausnutzung sollen die Stärken des Doblo werden.

In Kalenderwoche acht präsentiert Fiat den neuen Doblo in der Kölner Vulkanhalle. Für den Doblo verspricht Fiat niedrigen Verbrauch (4,9 Liter Diesel auf 100 km), bis zu sieben Sitzplätze (oder 3.200 Liter Ladevolumen) und eine Serienausstattung mit ESP sowie Start&Stopp-Automatik. Ebenfalls in Köln in der letzten Februar-Woche zeigt Chevrolet seinen neuen Spark. Mit „völlig neuem Image“ will Chevrolet den Kleinwagen für ausgiebige Fahrtests auf der Straße und einem Handling-Parcours zur Verfügung stellen.

Jaguar XJ: Die neue Luxuslimousine wird Anfang März präsentiert – das Design folgt dem neuen Stil des XF.

Die erste März-Woche ist traditionell mit dem Genfer Auto-Salon belegt. Kurz darauf in der zweiten März-Woche stellt Jaguar den internationalen Medien den neuen XJ vor. Die Fülle der Termine beweist, dass die Autoindustrie auch 2010 mit neuen Modellen immer wieder neue Kaufanreize schaffen will.

Das gibt’s doch nicht! Gibt’s doch! „Audi A1: Erstes Premium-Auto im Kleinwagensegment“, titelt da manches Auto-Portal im Web. Da übernehmen Kollegen ungeprüft und unwidersprochen das Pressemitteilungs- und Marketing-BlaBla und gehen so den Ingolstädtern auf den PR-Leim. Was ist an einer VW-Polo-Plattform mit flotter Audi-Karosserie Premium? Ist nicht auch der erfolgreiche MINI aus dem Hause BMW Premium? Kann man auch einen Alfa MiTo – der auf der Plattform des Fiat Punto aufbaut – als Premium bezeichnen? Wie definiert man eigentlich Premium? Und wie definiert Audi Premium?

Einer der großen Automobilmanager und Car-Guys in Deutschland hat einmal gesagt, Premium sei der Mehrpreis, den Kunden bereit, sind dafür zu zahlen, dass ein identisches Auto mehr Image und einen klangvolleren Markennamen bietet. Alles klar? Alfa Romeo ist Premium, Fiat ist Masse. VW ist Masse, Audi ist Premium. Damit Kunden einen möglichst großen Aufpreis für Premium zahlen, will eine Premium-Marke jedoch immer gepflegt, edel dargestellt und hoch positioniert werden. Das kostet Geld, sicherlich einen Teil des Mehrpreises, aber eben nicht den ganzen. Es bleibt gut was hängen bei Premium-Autos, sonst würden sie nicht gebaut werden. Zusatz-Effekt: Kunden von Premium-Autos wünschen sich ihr Auto möglichst individuell, deshalb haben sie immer noch ein paar Euro übrig für teure Extras. BMW freut sich ja nicht ohne Grund, dass MINI Käufer im Schnitt 20 bis 25 Prozent des Neupreises zusätzlich in Sonderausstattungen investieren. Gleichzeitig geht beim MINI der Trend zu stärkeren Motorisierungen, auf jeden Fall mehr als bei einem VW Polo.

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Natürlich muss schon die Präsentation und Markteinführung eines neuen Premium-Modells ein echter Knaller werden. So hat Audi kürzlich den neuen A8 in Miami vor rund 800 extra eingeflogenen Gästen auf einer Kunstmesse präsentiert, was an sich kein Kunststück ist, wenn man nur genug Geld um sich wirft. Dumm nur, dass etliche Journalisten eher kritisch berichteten, nicht nur über den A8, der schwerer ist als sein Vorgänger, sondern auch über die aufwändige Veranstaltung mit hohem Promi-Faktor.

Der neue Audi A1 wird seine Weltpremiere auf dem Genfer Auto-Salon Anfang März erleben. Dort lässt sich gewiss auch eine ordentliche Party inszenieren.

Audi A1 Projekt quattro: Studie von 2007, doch ausgerechnet den A1 wird es nicht als quattro geben, weil der Polo nur über Frontantrieb verfügt.

Und die Wartezeit verkürzt uns Audi mit Kommunikations-Splittern in Salami-Taktik. In der Pressemitteilung vom 18.01.2010 heißt es zum Beispiel: „Audi A1: Das Design ist rundum gelungen“, na wie ungewöhnlich, dass Audi das schreibt. Bis zum Genfer Salon sind noch knapp 20 weitere Überraschungs-Themen geplant, hier einige Beispiele: „Design: Alleinstellungsmerkmal Luftausströmer“, „Produkt/Technik: Vorsprung durch Technik“ oder „Pressemappe: A1 online Premiere“. Letztere ist schon für Kalenderwoche 6 terminiert, ausgerechnet die Woche, in der BMW die ersten Fotos des neuen MINI Crossover Countryman veröffentlicht. Na ja, das ist Wettbewerb, und vielleicht sind die Audianer ja doch nicht so sicher, dass ihr A1 das erste Premium-Auto im Kleinwagensegment ist.

Der erfolgreiche Alfa MiTo will auch mal flott bewegt werden, doch im Normalfall verbringt er seine Tage und Kilometer in der Großstadt.

Mit über 6.500 Verkäufen in den ersten neun Monaten 2009 auf dem deutschen Markt ist der Alfa MiTo das erfolgreichste Modell von Alfa Romeo. Zwar bringt es der einzige im Modell-Charakter vergleichbare Wettbewerber, der MINI von BMW, im gleichen Zeitraum auf rund 26.000 Neuzulassungen, aber diese Erfolgsgeschichte ist ohnehin ein weiß-blaues Marketing-Wunder und schließlich gibt es vom MINI auch schon drei Karosserie-Varianten.

Da bleibt der dreitürige MiTo, der auf der Basis des Fiat Grande Punto aufbaut, fast schon exklusiv. Trotzdem ist Haico van der Luyt, Vorstand Alfa Romeo Deutschland, mit dem MiTo hochzufrieden: „Alfa ist die einzige Premiummarke in Deutschland mit einem deutlichen Volumenzuwachs.“ Das verdankt Alfa dem MiTo und natürlich auch der Abwrackprämie. Doch eben nicht nur, denn das Konzept eines life-styligen B-Segment-Fahrzeugs passt ohnehin gut in die Zeit. Nicht nur Motoren-Downsizing (mit kleinen, leistungsstarken Turbomotoren) ist angesagt, etliche MiTo Kunden kommen auch von größeren Fahrzeugen und betreiben Modell-Downsizing. Frei nach dem Motto: Lieber einen exklusiven, gut ausgestatteten Kompakten als ein durstiges Mittelklasse-Modell, einen Parkplatz in der City findet man dann eh viel leichter. So wird der Klassen-Abstieg zum Image-Aufstieg und Nachbarn sowie Freunde reagieren nicht mitleidig, sondern neidvoll verblüfft.

Alfa 8C und Alfa MiTo: So wird deutlich, dass sich der Kleine eine dicke Design-Schnitte beim Großen genommen hat.

Laut van der Luyt erzielt der MiTo hohe Eroberungsraten von anderen Marken und rund 85 Prozent der Kunden wählen eine obere Ausstattungsvariante. Das ist gut für die Alfa-Kasse, ebenso wie die Tatsache, dass mit dem MiTo keine Mietwagengeschäfte und keine Tageszulassungen gemacht werden. Stattdessen setzt DB Rent den MiTo in einer dreistelligen Stückzahl ein, um die Wagen unter dem Begriff „Flinkster“ in Ballungsräumen zu Pauschalpreisen stundenweise zu vermieten. Mit diesem neuen Carsharing-Projekt bekommt Alfa urbane Kunden in die Autos, die womöglich sonst nie den Weg zu einem Alfa-Händler gefunden hätten.

Wie zu erwarten sind MiTo Besitzer eher jung als im Rentenalter. Knapp 40 Prozent sind jünger als 40 Jahre und der Privatkundenanteil liegt bei 90 Prozent, auch das ist gut für die Alfa-Kasse. Der neue Alfa Mito 1.4 TB 16V MultiAir wird dank 135 PS und seiner bahnbrechenden Motorentechnik sicher noch weiter zur Verjüngung der Marke beitragen. Dynamik, Lifestyle und ein ausladendes Individualisierungs-Programm ziehen eben Kunden an. Dabei ist die Produktsubstanz selbst, ebenso wie beim MINI, längst nicht in allen Punkten begeisternd. So urteilte kürzlich ein Kollege kritisch: „Zappelige Lenkung, teigige Schaltung, der MiTo ist eben nur ein verformter Punto mit Kulleraugen.“

Haben wollen, fahren wollen: die 500 Exemplare des Alfa 8C Spider haben leider schon alle ihre Besitzer und Liebhaber gefunden.

Darauf entgegnete ein erfahrener Autotester einer Fachzeitschrift voller Überzeugung: „Unsinn, verbesserte Abstimmung und höhere Qualität sind spürbar und erfahrbar.“ Wir überlassen die Entscheidung dem Kunden, Emotion ist bei Alfa ohnehin immer im Spiel. Alfa Romeo, der Name klingt immer noch, er klingt sogar besser als der kleine Turbo-Vierzylinder, der den alten Sound vermissen lässt. Und dass der Alfa-Nimbus höchst lebendig ist, hat ja auch die Tatsache bewiesen, dass sich die limitierten Serien des Alfa 8C und des 8C Spider zum Stückpreis von mindestens 150.000 Euro ruckzuck verkauft haben. Und das bei einer Marke, deren Preisliste ansonsten bei rund 45.000 Euro endet.

Der Alfa Mito 1.4 TB 16V MultiAir ist mit 135 PS der erste Konzern-Wagen mit der neuen Technik, die Fiat in allen neuen Motoren nutzen will.

Der Alfa Mito 1.4 TB 16V MultiAir kommt als erstes Modell mit der bahnbrechenden Technik, der Fiat Punto Evo folgt in Kürze. Mit MultiAir, der elektrohydraulischen Steuerung der Einlassventile, ist Fiat wieder einmal Vorreiter der gesamten Automobil-Industrie bei der Motorentechnik. Wie schon bei Common-Rail-Dieselmotoren und zuvor mit Twin-Spark-Benzinern präsentieren die Italiener mit MultiAir eine Technik, die vermutlich mittelfristig in den Verbrennungsmotoren aller Hersteller Einzug halten wird. Natürlich nur gegen Zahlung von Lizenzgebühren, aber die Vorteile scheinen mit zehn Prozent Leistungserhöhung, 15 Prozent Drehmoment-Zuwachs und zehn Prozent Verbrauchsreduzierung wirklich bahnbrechend zu sein.

Bei MultiAir gibt es keine Einlassnockenwelle mehr, stattdessen steuert das Elektroventil (rot) den Öldruck, der das Ventil öffnet.

Davon ist zumindest Vittorio Doria, Fiat Chef-Entwickler für Benzinmotoren, überzeugt: „Diese Technik wird eine neue Ära der Benzinmotoren einläuten.“

Doch was ist MultiAir eigentlich? Hier die technisch stark vereinfachte Erklärung: Statt mechanisch über eine Einlassnockenwelle und Tassenstößel steuert MultiAir die acht Einlassventile des Vierzylinders elektrohydraulisch. Es gibt nur noch die Ausslassnockenwelle, die jedoch gleichzeitig mit einem Nocken pro Zylinder Öldruck aufbaut, der dann von einem elektromagnetischen Steuerventil zum Ventilhub der Einlassventile genutzt wird. Damit lassen sich Ventilhub und Öffnungszeit ganz individuell pro Zylinder steuern. Die Drosselklappe ist nun arbeitslos. Das Kommando des E-Gas für Vollgas, Halbgas oder wie auch immer wird einzig durch die Ansteuerung der Einlassventile umgesetzt. Die Folge: hohe Effizienz u.a. durch den Wegfall der Drosselklappenverluste. Das BMW System Valvetronic verfolgt einen ähnlichen Ansatz, allerdings mit weniger technischen Möglichkeiten wie MultiAir. Bei MultiAir können die Einlassventile sogar bei einem Arbeitstakt zweimal kurz geöffnet werden (daher auch der Name MultiAir), was zur besseren Gasverwirbelung im Teillastbereich und damit zu weiterer Verbrauchsreduzierung führt.

Ein E-Ventil (oben links in Grün) steuert bei MultiAir zwei Ventile; Vorteile: weniger Verbrauch, mehr Leistung und Kostenreduzierung bei der Motorenfertigung.

Fiat plant für 2010 den Einsatz der MultiAir-Technik bei einem kompakten 900-ccm-Zweizylinder, der neue Spar-Rekorde aufstellen soll. Außerdem eignet sich die Technik auch zur Gassteuerung bei Dieselmotoren.

unAUTOdox: Wenn Fiat die elektrohydraulische Ventilsteuerung im Griff hat, dann werden die Wettbewerber für das Patent Schlange stehen. Der Wegfall der verbleibenden Ausslassnockenwelle ist dann der nächste konsequente Schritt. Vielleicht folgt sogar die elektropneumatische Steuerung. Eins ist sicher, das beweist MultiAir deutlich: Der Verbrennungsmotor ist noch lange nicht am Ende.