Autokäufer müssen den Automobilmarkt genau kennen, um zu wissen wann welche Neuheiten im Handel erscheinen, wie der Modellzyklus verläuft und wann Auslaufmodelle mit besonders günstigen Konditionen angeboten werden. Im Internet gibt es Modellplaner, die dabei eine übersichtliche und informative Hilfe bieten. Sie zeigen mit unzähligen neuen Modellen, Facelifts oder neuen Motoren was sich in der Autobranche tut.

Herkömmlicher Diesel, Benziner, Hybrid-Modell oder Elektroauto, womit werden wir in Zukunft fahren? Kein Hersteller kann eine schlüssige Antwort geben. Für das Jahr 2011 steht allerdings eines fest: Alternative Antriebskonzepte wie Elektroautos oder Hybridantriebe werden zahlenmäßig noch keine Bedeutung erlangen. Auch wenn es mittlerweile mit dem Citroen C-Zero und den baugleichen Mitsubishi i-MiEV und Peugeot Ion erste Beispiele für Elektroautos im Markt gibt, so stehen deren Verbreitung die extrem hohen Preise entgegen. Das gilt ebenso für den Nissan Leaf und den Opel Ampera (rund 43.000 Euro). Staatliche Zuschüsse als Starthilfe für Elektroautos wird es frühestens 2014 geben, denn dann kommen die ersten E-Mobile deutscher Hersteller auf den Markt.

Bis dahin bleibt also der sparsame Turbodiesel die beste Wahl für Vielfahrer. Er wird nur vom Benziner geschlagen, wenn die Laufleistungen unterdurchschnittlich ausfallen. Doch auch ausgereifte Technik muss heute aktiv verkauft werden. Es ist der enorme Volumendruck der Hersteller, der Vertriebsleute, Gebietsleiter und Händler zum Teil mit harten Bandagen um jeden einzelnen Vertrag kämpfen lässt. Auch die Automobil-Konzerne selbst schenken sich da nichts und lassen kaum ein gutes Haar an den Entwicklungen des Wettbewerbers.

Audi beginnt das neue Jahr mit der Markteinführung des A1 1.4 TFSI im Januar, wirklich volumenrelevant ist diese 185 PS starke Edel-Version des VW Polo GTI allerdings nicht. Da spielt der neue Audi A6 im Geschäftswagen-Bereich schon eine gewichtigere Rolle. Die Limousine – deutlich sportlicher im Design – startet am 1. April, der Avant kommt im September. Neue Fahrzeug-Technik (längsmodularer Konzern-Baukasten) erlaubt einen im Vergleich zum Vorgänger um sieben Zentimeter längeren Radstand. Mehr Platz auf der Rückbank und mehr Kofferraum will Audi so realisieren. Für die unteren Motorisierungen bleibt es natürlich beim Frontantrieb. Als Einstiegsdiesel zum Start kommt wieder der 2.0 TDI mit 177 PS zum Einsatz. Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen A6 serienmäßig an Bord. Spätestens zum Facelift in 2014 kommt auch ein Hybrid. Erste Hybrid-Serienerfahrung will Audi mit dem neuen Q5 hybrid ab Herbst 2011 sammeln. Absolut Chefwagen-tauglich ist der Audi A8 hybrid, der etwa ab Dezember 2011 die Q5-Technik nutzt und so ebenfalls einen Vierzylinder mit einem E-Motor kombiniert. Kurz zuvor – im Oktober – erscheint noch mit dem SUV Audi Q3 die Premium-Version des VW Tiguan.

BMW bringt im März den neuen 6er als Cabrio und die 1er Varianten Coupé/Cabrio mit leichtem Facelift. Der komplett neue BMW 1er kommt im Herbst auf den Markt. Es bleibt beim Hinterradantrieb und der BMW typischen Fahrdynamik. Die Motoren sind weiter verbrauchsoptimiert. Im Übrigen bleiben die Bayern bei ihrer Efficient-Dynamics-Strategie mit der sie in allen Baureihen serienmäßig hochentwickelte Spritspar-Maßnahmen aufpreisfrei integrieren. Neben den Benzin-Direkteinspritzern und den Common-Rail-Dieseln beinhaltet die Technik je nach Modell Auto-Start-Stopp-Funktion, Luftklappensteuerung, Schaltanzeige, elektrische Servolenkung, Leichtlauf-Reifen und Rekuperation. In Kombination sparen diese Maßnahmen rund 10 Prozent des Verbrauchs im EU-Zyklus und 5 bis 15 Prozent im Praxisverbrauch, natürlich abhängig von der Fahrweise.

Mercedes baut 2011 seine BlueEfficiency-Strategie weiter aus und will so den Flottenverbrauch abermals senken. Die B.E.-Technik ähnelt der von BMW Efficient-Dynamics. Nach dem neuen, eckigeren CLS im Januar und der ersten S-Klasse mit Vierzylinder-Diesel (S 250 CDI) rollt im März die C-Klasse mit Facelift zu den Händlern. Die Design-Änderungen außen fallen minimal aus, aber im Interieur ändert sich einiges. Hochwertigere Oberflächen sollen die Qualitätsanmutung verbessern und die Bedienung wird durch die Mittelkonsole der E-Klasse optimiert. Zusätzlich gibt es ein erweitertes Angebot von Assistenzsystemen. Geplant ist zudem ein neuer Einstiegsdiesel mit 115 PS.

Weitere Stern-Neuheiten sind der SLK, das kleine Coupé der C-Klasse und der Roadster des Flügeltürers SLS AMG. Wichtig für die ältere Zielgruppe ist die neue B-Klasse, die im November kommt. Ohne Sandwich-Chassis nicht mehr so hochbeinig und innen deutlich geräumiger als der Vorgänger wird der B zum Minivan a ´la VW Touran.
Spätestens ab Januar 2011 wird der deutsche Dienstwagen-Liebling VW Passat in seiner siebten Generation in nahezu allen Varianten verfügbar sein. Die Markteinführung war bereits im November 2010. Lediglich der Passat BlueMotion kommt im Mai und der V6 erst im Juni 2011. Im März erscheint der neue, gewachsene VW Jetta im Markt. Der Fronttriebler soll mehr sein als ein Golf mit Rucksack. Bevor er BMW und Mercedes Kunden abjagt, könnte er eher manchen Passat-Kunden nachdenklich machen. Ab Mai gibt es zudem den Pick-up Amarok mit Einzelkabine und ab Juni das neue Golf Cabrio, in dritter Generation endlich ohne Überrollbügel. Die wichtigste Neuheit des Jahres 2011 für VW ist ohne Zweifel der Lupo-Nachfolger „Up“, der ab Oktober verfügbar sein soll. Der Kleinwagen, der eine ganze Modellfamilie begründen soll, muss als ultra-kompaktes City-Mobil den Nerv der Zeit treffen und ist auch als E-Auto (ab 2013) geplant.

Opel bringt den neuen Zafira erst zum Jahresende. Die dritte Generation des Erfolgs-MPV kommt mit hinteren Schiebetüren und komplett versenkbaren Sitzen sowohl in der dritten wie auch in der zweiten Reihe. Der Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt) wird ebenfalls erst zum Winter 2011/12 auf deutschen Straßen Realität.
Weitere wichtige Neuheiten sind die Citroen DS4 und später der DS5. Fiat stellt in 2011 nahezu alle seine Nutzfahrzeuge auf Euro5 um und bringt im Juli einen Doblo Cargo als Pritschenwagen. Ford startet ab März mit der dritten Generation des Focus durch. Fünftürer und Kombi zeigen dynamisches Design und werden von den neuen EcoBoost-Motoren angetrieben. Im August bringen die Kölner eine Elektro-Version des Transit Connect auf deutsche Straßen. Mit 100 kW starken E-Motor und einer 28-kWh-Batterie soll der geräumige Kastenwagen eine Reichweite von bis zu 130 Kilometer schaffen.

Lexus startet ab April mit dem CT 200h. Der 200h nutzt zwar die Technik des Toyota Prius, soll aber deutlich dynamischer fahren und echten Fahrspaß liefern.
Mitsubishi i-MiEV, Citroen C-Zero und Peugeot Ion sind als kleine E-Autos ab Januar verfügbar. Der Nissan Leaf kommt zum Winter 2011. Auf die Verkaufszahlen darf man jetzt schon gespannt sein. Echte Alternativ-Angebote im Markt sind der Peugeot 508 (ab April) und der Renault Latitude (ab Januar). Da es alle nicht-deutschen Produkte in der gehobenen Mittelkasse besonders schwer haben, geht Renault eine besonderen Vertriebsweg: Der Latitude wird nicht verkauft, sondern nur verleast oder mit Finanzierung angeboten. So will man für das Auto, das eigentlich ein Samsung-Modell aus Korea ist, ein Restwert-Desaster vermeiden. Neu bei Skoda ist die 2te Greenline-Generation. Ab Januar/Februar sind Fabia und Octavia mit der Spritspar-Technik verfügbar. Die Maßnahmen ähneln der VW BlueMotion-Technik und beinhalten nun auch Start-Stopp-Technik.

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Der neue Porsche-Chef Matthias Müller – logisch, dass die sportlichste Marke im VW-Konzern auch über Motorsport nachdenkt, aber öffentlich?

Nach einer abgestimmten Vorgehensweise sieht das auf den ersten Blick nicht aus, was der frischgebackene Porsche-Chef Matthias Müller da am Rande des Pariser Autosalons von sich gegeben hat: Er findet es „einfach nicht lustig“, wenn mit Porsche und Audi zwei VW-Marken in Le Mans um den prestigeträchtigen Sieg fahren. Und – das sagt er so nicht wörtlich – dann eine von ihnen grandios verliert. Er stößt damit auf höchster Ebene vor der Weltöffentlichkeit eine Diskussion an, die sich zwar auch dem Außenstehenden aufdrängt, die aber eigentlich intern geklärt werden müsste. Hat der erwiesene Stratege da einen Kommunikationsfehler begangen oder ist es wirklich Strategie? 

Es kann kein Zufall sein, dass im Zuge der Berichterstattung über Müller’s öffentliche Überlegungen zu der causa Motorsport sogleich das Reizwort Formel 1 fällt. Das sollte Müller einkalkuliert haben. Von den Beteiligten hat es nach allgemeinem Kenntnisstand niemand offen in den Mund genommen. Aber es drängt sich geradezu auf, die höchste Motorsportklasse ins Spiel zu bringen, wenn man sich Gedanken über die Gedanken im VW-Konzern zum Rennsport macht. 

Das Spielfeld Formel 1 im Jahr 1984 – damals befeuerte der Porsche-TAG-Turbomotor (1,5-Liter-V6 mit 850 PS) die McLaren von Niki Lauda (Foto) und Alain Prost.

Das könnte das Motiv für Müller’s Vorstoß sein. Der VW-Konzern und die Formel 1. Alles andere lässt sich leicht herunterdeklinieren. Eine Marke – sagen wir: Porsche – macht Formel 1, eine – sagen wir: Audi – den übrigen Spitzensport und jede andere, was am besten zu deren Positionierung passt. Darüber gespannt eine geschickte Dachstrategie, damit das alles zum Wohle der Konzernmarke VW geschieht – das könnte aufgehen. 

Was aber, wenn Müller sich einfach zu weit aus dem Fenster gelehnt hat? Wenig wahrscheinlich. Oder vielleicht ist alles doch ganz anders. Wie so oft, wenn Ferdinand Piëch das Sagen hat. Vielleicht hält er an einem seiner beliebten Spielchen fest und lässt den internen Wettbewerb zu, um Höchstleistung zu provozieren. Dann hätte Matthias Müller mit seinem Statement allerdings ein Problem. Wir werden sehen. Wir sitzen alle in der ersten Reihe, denn das Spiel wird weltweit übertragen.

Audi quattro concept – präsentiert wie im legendären Schanzen-Spot, mittlerweile wissen auch BMW und Mercedes, wie gut ein Vierradantrieb klettern kann.

Stolz stehen die Audi-Vorstände bei der Präsentation um den neuen e-tron Spyder, so als wollten sie ein Geschenk überbringen. Doch während die vierte e-tron-Studie wohl eher den Begriff „e-tron“ zum Markennamen penetrieren soll, steht das Geschenk gleich daneben: der Audi quattro concept, der sich auf einer weißen Rampe wie einst seine Vorgänger auf einer Ski-Schanze präsentiert. Man munkelt, die teure 408 PS starke Studie könnte Basis für eine Kleinserie sein. Uups, etwa 1.000 Exemplare für deutlich über 100.000 Euro das Stück. Wie passt das zu Audis bisheriger Produktpalette?  Aha, dann ist es doch wohl eher ein kleines Geschenk für den Mann, der die quattro-Erfindung möglich gemacht hat: Ferdinand Piëch. 

Und der e-tron? So viel steht fest, an den Namen müssen wir uns gewöhnen. Wenn erst mal die Unsicherheit verflogen ist und die Hersteller wissen, welche E-Auto-Technik beim Kunden ankommt (mit Batterie, geleast oder gekauft, mit Range-Extender oder sonst wie), dann werden alle elektrischen Audi e-tron heißen. Im Jahre 2040, wenn der quattro-Antrieb 60 wird, dann könnte der Begriff e-tron längst ebenso bekannt sein und zudem fest mit der Marke Audi verwoben erscheinen. Merke: Es ist nicht nur wichtig, was du konstruierst, es ist auch wichtig, welchen Namen du der Technik gibst. 

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Werksteams wie Mercedes GP erwarten von der Formel 1 maximalen Marketing-Erfolg – Werbebotschaften, Logo und sportlicher Wettkampf müssen transportiert werden.

Schon seit einiger Zeit denken die Manager und Macher im F1-Renn-Zirkus um Vettel, Alonso und Co. laut darüber nach, wie man den Anforderungen der Zukunft gerecht werden könne. Elektroantriebe sind ein Weg, aber gewiss nicht der einzige. Deshalb wird der Gedanke des Downsizings auch im Formel-Rennsport erwogen. Reduzierung auf vier Zylinder und ein Hubvolumen von weniger als zwei Liter. Zusätzlich Turbo-Aufladung und das Ganze kombiniert mit Elektromotoren, Formel Hybrid quasi. 

Solche Rahmenbedingungen könnten manch neues Hersteller-Team locken, u.a. auch Volkswagen. Man habe Kontakte zur Formel 1 und berate und entwickle zurzeit gemeinsame Konzepte für die Zukunft, heißt es. VW ist als Marke und gleichermaßen als Konzern überaus erfolgreich. Ferdinand Piëch, Aufsichtsrat und großer Patriarch gleichermaßen, hat wohl nahezu alle seine Träume verwirklichen können. Sieht man von einer ausgefallenen Weltumsegelung ab, konnte der Alte Herr in diesem Frühjahr die Kooperation mit Suzuki melden lassen, nach Luxusautos, schweren und leichten Lastern oder klassischen Marken der Automobilgeschichte gehören jetzt auch japanische Kleinwagen zum Portfolio. Und Motorräder. Womit sich Piëch einen lang gehegten Traum erfüllt hat. Ist er wirklich ein Mann, der alle seine Ziele erreicht hat? 

Schumi und Nico Rosberg posieren strahlend vor einem Elektro-Smart – PR-Pflichtauftritte wie dieser sind unbeliebt und deshalb streng vertraglich geregelt.

Nein. Ein feines Spezialgebiet blieb dem Markensammler bislang verschlossen, der Weg in die Formel 1 erschien als zu steinig. Audi bekam vor einigen Jahren das Stopp-Schild gezeigt, als die Königsklasse des Motorsports als weiteres Vehikel für Bekanntheit und Erfolg herhalten sollte. Die Ring-Marke wurde nach Le Mans und zu 24-Stunden-Rennen geschickt, bewies dort Kompetenz und Siegessicherheit. 

Jetzt aber geschehen wundersame Dinge in Wolfsburg. Gleich mehrere Dutzend hochtalentierter Motorenentwickler seien eingestellt worden, ist zu hören. Und alle arbeiten an einem Vierzylinder-Benzinmotor, der in den Hubraumklassen 1,5 bis 2,0 Liter eingesetzt werden kann. Ob das für die Formel 1 reicht? Mit Aufladung, Direkteinspritzung und vielen anderen Spitzentechniken könnten diese Maschinen schon aus ihrem 1,5-Liter-Volumen locker mehr als 500 PS generieren. 

Gleichwohl birgt der Weg in die Zauber-Formel viele Risiken. Ein Misserfolg wäre verheerend. Mercedes-Benz erlebt es gerade, wie unbequem es sich auf der Verlierer-Straße fährt. Vermutlich wird VW unter der Anleitung von Ferdinand Piëch deshalb erst einmal stillhalten und sich allenfalls mit der Beisteuerung von Motoren begnügen. 

Schumi und Rosberg zu Besuch bei ihren Kollegen aus der Mercedes Pkw-Entwicklung und -Produktion

Ein „powered by Volkswagen“ auf einem halbwegs erfolgreichen Formel-1-Boliden wäre ein wahrer Zugewinn und käme den Erwartungen Piëchs, niemals wirklich verlieren zu dürfen, weitgehend entgegen. 

Mehrere mögliche Partner sind bereits vorhanden. Das Red-Bull-Team hat Volkswagen bereits bei dem Einsatz der Race-Touareg bei der Rallye Dakar in Südamerika erfolgreich begleitet. Sebastian Vettel als VW-Fahrer, das wäre wohl ganz im Sinn Piëchs. Auch das Williams F1-Team dementiert nicht, mit VW Gespräche zu führen. Der Traditions-Rennstall ist erfolgshungrig und braucht einen starken Partner. Der letzte Williams-WM-Titel liegt schon 13 Jahre zurück. Sicher ist bislang nur eines: Ab 2013 gibt es ein neues F1-Reglement.

Drei Audi auf dem Weg zum Sieg beim Langstrecken-Klassiker – tolle Leistung, aber nur möglich. weil die Peugeots verglühten.

Die Proportionen im Sportteil der Süddeutschen Zeitung spiegeln recht genau und ziemlich schonungslos wider, wo der Motorsport in der von Redaktionen gefühlten Beliebtheit des allgemeinen Publikums steht: Die Fußball-WM füllt am Montagmorgen sage und schreibe neun Seiten. O.k., ein großer Teil davon entfällt auf den eindrucksvollen deutschen Auftakt-Sieg. Aber neun (!) Seiten. 

Immerhin eine dreiviertel Seite wird dem Großen Preis von Kanada gewidmet. Aber nicht nur, weil ein ereignisreiches Rennen mit hinter den Erwartungen zurückbleibenden Ergebnissen der deutschen Mitstreiter beschrieben sein will. 

Großer Jubel an der Boxenmauer – das Kürzel „TDI“ gehört VW/Audi und soll so noch bekannter werden.

Sondern weil Montreal als Wiedereinsteiger – nach einem Jahr der Ächtung durch die Sporthoheit – dem Berichterstatter als Beispiel dafür einen Vierspalter wert ist, dass man hier vieles besser macht als andernorts. Zum Beispiel: Hier versprüht die Formel 1, so empfindet der Reporter, wieder ihren Charme. 

So weit, so gut. Und dann war da noch eine 30-Zeilen-Story über die 24-Stunden von Le Mans. Wie sehr aber müssen sich die Audi-Leute grämen, die mit Millionenaufwand ihren Le-Mans-Einsatz vorbereitet haben und betreiben. 

Siegerauto und Siegerehrung – der Triumph in Le Mans spielt in vielen Medien die dritte Geige. Audi muss mit einer Anzeigen-Kampagne den eigenen Sieg verkünden.

Beim wichtigsten – und wahrlich spektakulären – 24 Stundenrennen an der französischen Sarthe, traditionell eines der absoluten Highlights im internationalen Motorsport-Kalender, belegen die Rennautos mit den vier Ringen als Markenemblem, wenngleich vom Ausfall-Missgeschick des schnelleren Gegners Peugeot begünstigt, unangefochten die Plätze 1, 2 und 3. Rupert Stadler, der Vorstandsvorsitzende der Ingolstädter Auto-Schmiede, nennt das stolz „den wertvollsten und am härtesten erkämpften Sieg in der Unternehmensgeschichte“. Große Worte – und dann 30 Tageszeitungs-Zeilen, die da gedruckt worden sind.

Porsche Hybrid Renntourenwagen: Die Zuffenhausener Renner wurden der Favoriten-Rolle nicht gerecht

Mit sportlichem Erfolg tun sie sich alle ein bisschen schwer – die Autohersteller. Da meldet sich Audi als Generalsponsor des 1. FC Bayern München etwas sperrig zu Wort nach dem Motto: Der Erfinder von quattro gratuliert zum Double. Das muss man erst  mal verstehen. Und VW gratuliert sich selbst zu Platz 1, 2 und 3 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Wo doch jeder wissen sollte, dass ein BMW vor einem Ferrari (!) gewonnen hat. Das mag verstehen, wer will. Was VW verschweigt: Sie reden in Wahrheit vom Klassensieg am Ring. Und Porsche?

Der Favorit? Die Stuttgarter erklären großformatig, dass sie beinahe, ja beinahe gewonnen hätten. Wenn nicht – ja, Motorschaden. Und die Sieger? Fehlanzeige, keine Anzeige. Als ob sie wohl selbst nicht mit dem Erfolg gerechnet hätten. Klar, sie waren Außenseiter.

Für den Audi R8 LMS reichte es "nur" zum Klassensieg in der Klasse SP 9 GT3

Aber den Sieg hatten sie allemal im Visier: BMW gewann also, doch in den Zeitungen kriegt das kaum jemand mit. Ein karger Einspalter auf der dritten Sportseite der SZ ätzt nur: Sieger mit Getriebeschaden. Schade für die tolle Leistung! Und überschattet von der jüngsten Schumi-Tat. Der hat in der letzten Kurve der letzten Runde des GP Monaco unerlaubt überholt und heimst dafür die Schlagzeilen ein. Ungerecht – aber so ist sie, die Medienwelt!

DTM Audi A4 mit V8-Motor und Hinterradantrieb: die Geburt eines serienfernen Reglements – fast wie bei einer Silhouette-Formel, die Renner ähneln nur optisch den Serienautos

Um über diese Meldung zu stolpern, muss der Leser keineswegs ein eingefleischter Motorsport-Fan sein. Nicht wegen des Inhalts, denn über den wird schon seit geraumer Zeit spekuliert. Nein, vielmehr über die Art, wie sie zustande kommt und wie Medien mit – unbestätigten – Informationen umgehen.  BMW vor Rückkehr“ in die DTM war am Montagmorgen in den Tageszeitungen zu lesen und geistert nun als News durchs weltweite Netz. BMW steht den „Deutschen Tourenwagen-Masters“ traditionell kritisch gegenüber, weil ihr technisches Reglement nicht dem Geschmack der Bayern entspricht. „Zu weit entfernt von der Serientechnik.“ Andererseits sucht BMW nach dem Ausstieg aus der Formel 1 nach einem neuen, ähnlich attraktiven Einsatzgebiet. 

Es ist bekannt, dass deshalb mit allen beteiligten Interessengruppen wegen einer Kompromiss-Formel verhandelt wird. Ein positiver Abschluss dieser Verhandlungen ist zwar zu erwarten. Aber wie das so in der Natur der Sache liegt, muss manches Detail fixiert sein, ehe der Poker vollendet ist. Es ist doch so: Sitzen Vertreter von drei motorsportbeflissenen Herstellern beieinander, dann gibt jeder vor, sich um ein Maximum an Chancengleichheit zu bemühen. Und insgeheim denkt er: „Und das unter Ausbau oder zumindest Wahrung des eigenen Vorsprungs …“ 

BMW M3 GT2 im Langstreckenrennsport: Technisch viel näher an einem Serienwagen, aber was wäre mit Audi bei einem solchen Reglement? Chancenlos mit Frontantrieb oder technisch überlegen mit quattro?

Da dieser Prozess der Angleichung offenbar noch nicht abgeschlossen ist, muss es schon verwundern, wenn den Medien jetzt erzählt wird, BMW sei so weit. Das wirft die Frage auf, ob nicht mit gezielten Indiskretionen sanfter Druck ausgeübt werden soll. Ob nicht BMW via Berichterstattung gezwungen werden soll, endlich ja zu sagen. 

Interessanterweise wird ein Sprecher der ITR (Dachverband der DTM) zitiert und wie zur Bestätigung dessen, was der über BMW sagt, erzählt auch noch ein Repräsentant eines der potenziellen Wettbewerber von „guten Gesprächen“. BMW selbst wird überhaupt nicht zitiert. Dass BMW gute Gründe haben könnte, sich momentan nicht zu dem „Einstieg“ zu äußern, bleibt in der Berichterstattung unerwähnt. Ist München nicht gefragt worden oder hat man dort keine Antwort bekommen? Eine Frage, die in der aktuellen Berichterstattung offen bleibt – ebenso wie die nach der Einhaltung der  journalistischen Sorgfaltspflicht. 

Audi R8 5.2 Spyder – zurzeit mit 156.400 Euro der teuerste Audi im Modell-Programm.

Vorsprung durch Technik! Vorsprung durch Technik? Immer noch klafft zwischen Audi und den Konkurrenten Mercedes, BMW und Porsche eine Imagelücke, so sehen es zumindest einige Medien. Die renommierte Tageszeitung „Die Welt“ formuliert in ihrer Ausgabe vom 13. März so: „Quattro hin oder her, Audi ist eine Frontantriebsmarke, und wahre Sportwagen haben Heckantrieb […]“. Genau das ist der Grund, warum Audi mit dem Sportwagen R8 (serienmäßig mit quattro) versucht, das Marken-Image weiter zu schärfen. Zum Trost verkündet dann „Die Welt“, dass Audi mit dem Erfolg der R8-Baureihe zufrieden sein könne. 

2009 brachte Audi in Deutschland knapp 800 der R8-Mittelmotor-Sportwagen auf die Straße. Porsche konnte dagegen 3.295 der verschiedenen Carrera 911-Typen absetzen. Der neueste Audi R8 heißt Spyder 5.2, besitzt ein Stoffverdeck und hinter den Sitzen einen V10-Mittelmotor mit 525 PS. Er zielt auf das Porsche Turbo S Cabrio, das frisch mit 530 PS vorgestellt wurde. 

Rot, stark und offen – der R8 Spyder während der Pressepräsentation an der Cote d‘Azur auf der D 6098 zwischen Antibes und Cagnes sur Mer, im Hintergrund die schneebedeckten Seealpen

Coupé- und Spyder-Karosserie des R8 stimmen zu 70 Prozent überein. Wie hoch der technische Gleichteile-Satz zwischen R8 und Lamborghini Gallardo ist, davon spricht man jedoch nicht gerne in Ingolstadt. Fest steht, gäbe es den Gallardo nicht, hätte es auch Audis sportliche Speerspitze im Programm nie gegeben. 

Der R8 Spyder kommt bislang in den Medien gut weg. „auto, motor und sport“ urteilt in Ausgabe 7/2010: „Insgesamt gelingt dem R8 Spyder gekonnt der Spagat aus mediterraner Mittelmotor-Exotik und teutonischer Perfektion bis ins Detail.“ An gleicher Stelle war allerdings auch von „leichten Stößen bis in die Lenkung“ die Rede. „Auto Bild“ beschreibt den R8 in Ausgabe 10/2010 mit viel Begeisterung, sagt allerdings zum Fahrverhalten: „Virtuoses Können ist also nicht nötig, um mit diesem Brachial-Audi schnell zu sein. Wer im Golf GTI klarkommt, hat auch im R8 nichts zu fürchten.“ 

Die erfolgreichen 911er-Modelle: Porsche Carrera und Carrera S jeweils als Coupé und Cabrio

Lob oder Verriss? Wer möchte schon für über 150.000 Euro einen Sportwagen, der so harmlos ist wie ein Golf? Perfektion ist nicht alles. Vielleicht muss Audi seinen Speer noch mehr anspitzen? (Es gibt schon Gerüchte über einen hochgezüchteten Leichtbau R8 ausschließlich mit Hinterradantrieb – übrigens: eine Lambo Gallardo-Sonderserie mit diesem Antriebsprinzip gab es ebenfalls schon.) 

Beispiel Porsche: Der 911 bezieht Nimbus, Reiz und Charakter immer noch aus den frühen Jahren, als er bös und hecklastig war. Er galt als schwer beherrschbares Männer-Auto. Auch wenn heute mit ESP (PSM) und grandioser Weiterentwicklung vieles einfacher und besser geworden ist, der 911 bemüht sich immer noch, ein 911 zu sein, und das ist gut so. Aber ebenso wie Audi noch ein wenig am „braven“ Image krankt, könnte zukünftig für Porsche allein das „böse“ Image schädlich sein. Deshalb erklärt Porsche-Chef Michael Macht: „[…] wenn Porsche eine Zukunft haben will, müssen unsere Produkte sozial akzeptiert sein“. Ein erster Schritt ist bereits getan. 

Porsche Chef Macht stellt auf dem Genfer Auto-Salon das hauseigene Hybrid-Trio vor: Na Bravo!

Der in manchen Stadtteilen leicht entzündliche Cayenne erhält einen Nachfolger, der rund 200 Kilo leichter ist und weniger verbrauchen wird. Und es kommt eine Hybrid-Version. Ein Rennwagen mit Hybrid ist ebenfalls in der Entwicklung und die Hybrid-Studie 918 könnte auch in zwei Jahren marktreif sein. Es scheint so, als wolle Porsche mit einem Hybrid-Hype seine Seele reinwaschen. Doch wenn Porsche der Saubermann im VW-Konzern wird, wie sehen dann die anderen Marken aus? Hier wird offenbar, dass Marken-Positionierung und Abgrenzung im VW-Konzern zukünftig durchaus mehr als nur einen schlauen Kopf beschäftigen könnten.

Audi-Pressekonferenz am Dienstag in Genf: Vorstands-Chef Rupert Stadler stellt die Neuen vor.

Hauptattraktionen auf dem Audi-Messestand in Genf sind der Audi A1 sowie der Audi A8. Beiden Premieren soll durch eine Zukunfts-Studie zusätzlicher Schub mitgegeben werden: Die Elektro-Auto-Studie Audi A1 e-tron basiert auf dem neuen Audi-Modell A1 und ist mit einem quer im Bug eingebauten Elektro- sowie einem kleinen Einscheiben-Wankelmotor ausgestattet. Das Konzeptfahrzeug wird von Audi als Mega City Vehicle bezeichnet, seine Reichweite im rein elektrischen Betrieb soll in der Stadt über 50 km betragen. Der Wankelmotor erhöht in der so genannten Range Extender-Methode die Reichweite. Audi gibt eine Spitzenleistung von 75 kW/102 PS, einen Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h in 10,2 Sekunden und einen Durchschnittsverbrauch von 1,9 l/100 km an. Ähnlich wie bei anderen Studien, wo sich Audi schnell und zielgerichtet der Technik von Zulieferern bedient, stammt auch die Wankel Range Extender-Idee und -Technik von einem österreichischen Zulieferer. Geringe Baugröße und Vibrationsarmut waren die Hauptargumente für den Wankelmotor.

Der neue Audi A1 war schnell umlagert – nach Größe und Preis zielt er gegen Alfa MiTo und MINI.

Als frühestmöglicher Serienstart für den kleinen e-tron wird hinter vorgehaltener Hand 2013 genannt. Der neue Audi A1 wird im Sommer auf dem Markt eingeführt. Als Antrieb stehen je zwei Diesel- bzw. Benziner-Direkteinspritzer mit vier Zylindern zur Auswahl, die Leistung reicht von 63 kW/86 PS bis 90 kW/122 PS.

Mit der Technikstudie Audi A8 hybrid versucht Audi, seiner neuen Top-Limousine einen nachhaltigen Eindruck mit auf den Weg zu geben. Die Studie ist als Vollhybrid ausgelegt, sie kann also jeweils mit Benzin- und Elektromotor oder mit einer Kombination aus beiden Antrieben gefahren werden. Die Reichweite für rein elektrisches Fahren beträgt lediglich gut zwei Kilometer. Der Vierzylinder-Benzinmotor bringt es im Zusammenspiel mit dem Elektromotor auf eine Systemleistung von 180 kW/241 PS, 480 Nm und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 7,6 Sekunden. Der Antriebsstrang entspricht dem des Audi Q5 hybrid, der Ende 2010 kommen soll. Der Elektromotor arbeitet also zusammen mit dem bereits bekannten 2.0 TFSI Vierzylinder zusammen, der zurzeit in aktuellen Modellen 211 PS leistet.

Sogar ein alter Rallye-quattro fand auf dem großzügigen Stand seinen Platz und dokumentiert so die historischen Sport-Erfolge.

Der neue Audi A8 startet im März in den Handel. Zum Marktstart sind zwei V8-Motorisierungen (Benziner und Diesel) ausschließlich in Verbindung mit Allradantrieb verfügbar. Eine Version mit verlängertem Radstand wird für September 2010 erwartet. Sparsamere Sechszylinder und eine Version nur mit Frontantrieb werden zum Jahresende bzw. in 2011 folgen. Der erwähnte A8 hybrid könnte dann Ende 2011 Realität werden. Die nächste Premiere in Genf ist der Audi RS5. Zum Einsatz kommt ein V8-Saugmotor mit 4,2 Liter Hubraum. Er leistet satte 331 kW/450 PS und soll laut Audi nur 10,8 l/100 km verbrauchen. Die Kraftübertragung übernimmt eine 7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik, quattro-Allradantrieb ist obligatorisch.

unAUTOdox.de: Wenn der kleine A1 auch nur halbwegs einschlägt, wird er Audi einen erheblichen Volumenzuwachs bescheren. Hinsichtlich der alternativen Antriebe tut sich einiges und diese Konzepte werden als Konzern-Entwicklungen sicher auch anderen VW-Töchtern zugutekommen.

Weitere Bilder gibt es in unserer unAUTOdox-Bildergalerie.

Audi RS 5: Die Seitenlinie der Coupé-Karosserie ist immer noch bildschön, dazu braucht es gar nicht die 450 PS im RS.

Audi RS, das klingt immer nach Höchstleistung. Mal aus einem V6-Bi-Turbo oder mal aus einem hochdrehenden V8. Im Falle des Audi RS 5 war vieles schon vor den ersten Veröffentlichungen bekannt. Die Zahl 450 PS geisterte schon lange durch die Medien. Nun gerät sogar die Art der ersten Bild-Veröffentlichung zum Spekulations-Fall. War es Audi selbst, ein Fehler oder etwa wirklich ein Hacker im fernen Australien? 

Egal, seit gestern kommuniziert auch Audi selbst offiziell den RS 5. Wer schon einmal den 4,2-Liter-V8 mit 420 PS gefahren ist (z.B. im alten RS 4 oder im R8), der weiß, dass hier ein kräftiger Spaßmacher auf uns zukommt. 450 PS und ein EU-Norm-Verbrauch von 10,8 l/100 km (auch noch SuperPlus) sind zwar nicht das, was Otto Normalverbraucher dringend von Audi fordert, aber im Kampf gegen BMW und um Marktanteile muss Audi die Emotionen schüren. Genau dazu eignet sich der RS 5 perfekt, wirft man einen Blick in die Foren der einschlägigen Websites. 

Ausfahrbarer Heckspoiler und große mit Vollgummi bedampfte Alus: Der RS zeigt zwei dicke Endrohre und auch sonst vieles, was Power-Freaks sich wünschen.

Audi selbst bezeichnet den RS 5 als dynamische Speerspitze im Geiste eines RS 2 Avant (vor 15 Jahren von Porsche montiert). Zusätzlich soll der neue Sportwagen Effizienz und Audi-Technologie transportieren. Die Schlagworte lauten: neues Kronenrad-Differenzial, Audi Drive Select und immer wieder Dynamik. Wie bereits beim alten RS 4 gibt es eine Auspuffanlage mit Soundklappe, damit der Fahrer auch ordentlich was um die Ohren bekommt, zumindest wenn er will. Der Audi RS 5 soll rund 77.700 Euro kosten und ab Frühjahr ausgeliefert werden.