Werksteams wie Mercedes GP erwarten von der Formel 1 maximalen Marketing-Erfolg – Werbebotschaften, Logo und sportlicher Wettkampf müssen transportiert werden

Schon seit einiger Zeit denken die Manager und Macher im F1-Renn-Zirkus um Vettel, Alonso und Co. laut darüber nach, wie man den Anforderungen der Zukunft gerecht werden könne. Elektroantriebe sind ein Weg, aber gewiss nicht der einzige. Deshalb wird der Gedanke des Downsizings auch im Formel-Rennsport erwogen. Reduzierung auf vier Zylinder und ein Hubvolumen von weniger als zwei Liter. Zusätzlich Turbo-Aufladung und das Ganze kombiniert mit Elektromotoren, Formel Hybrid quasi.

Solche Rahmenbedingungen könnten manch neues Hersteller-Team locken, u.a. auch Volkswagen. Man habe Kontakte zur Formel Eins und berate und entwickle zurzeit gemeinsame Konzepte für die Zukunft, heißt es. VW ist als Marke und gleichermaßen als Konzern überaus erfolgreich. Ferdinand Piech, Aufsichtsrat und großer Patriarch gleichermaßen, hat wohl nahezu alle seine Träume verwirklichen können. Sieht man von einer ausgefallenen Weltumsegelung ab, konnte der Alte Herr in diesem Frühjahr die Kooperation mit Suzuki melden lassen, nach Luxusautos, schweren und leichten Lastern oder klassischen Marken der Automobilgeschichte gehören jetzt auch japanische Kleinwagen zum Portfolio. Und Motorräder. Womit sich Piech einen lang gehegten Traum erfüllt hat. Ist er wirklich ein Mann, der alle seine Ziele erreicht hat?

Schumi und Nico Rosberg posieren strahlend vor einem Elektro-Smart – PR-Pflichtauftritte wie dieser sind unbeliebt und deshalb streng vertraglich geregelt

Nein. Ein feines Spezialgebiet blieb dem Markensammler bislang verschlossen, der Weg in die Formel 1 erschien als zu steinig. Audi bekam vor einigen Jahren das Stopp-Schild gezeigt, als die Königsklasse des Motorsports als weiteres Vehikel für Bekanntheit und Erfolg herhalten sollte. Die Ring-Marke wurde nach Le Mans und zu 24-Stunden-Rennen geschickt, bewies dort Kompetenz und Siegessicherheit.

Jetzt aber geschehen wundersame Dinge in Wolfsburg. Gleich mehrere Dutzend hochtalentierter Motorenentwickler seien eingestellt worden, ist zu hören. Und alle arbeiten an einem Vierzylinder-Benzinmotor, der in den Hubraumklassen 1,5 bis 2,0 Liter eingesetzt werden kann. Ob das für die Formel 1 reicht? Mit Aufladung, Direkteinspritzung und vielen anderen Spitzentechniken könnten diese Maschinen schon aus ihrem 1,5-Liter Volumen locker mehr als 500 PS generieren.

Gleichwohl birgt der Weg in die Zauber-Formel viele Risiken. Ein Misserfolg wäre verheerend. Mercedes-Benz erlebt es gerade, wie unbequem es sich auf der Verlierer-Straße fährt. Vermutlich wird VW unter der Anleitung von Ferdinand Piech deshalb erst einmal still halten und sich allenfalls mit der Beisteuerung von Motoren begnügen.

Schumi und Rosberg zu Besuch bei ihren Kollegen aus der Mercedes Pkw-Entwicklung und -Produktion

Ein „powered by Volkswagen“ auf einem halbwegs erfolgreichen Formel-Eins-Boliden wäre ein wahrer Zugewinn und käme den Erwartungen Piechs, niemals wirklich verlieren zu dürfen, weitgehend entgegen.

Mehrere mögliche Partner sind bereits vorhanden. Das Red-Bull-Team hat Volkswagen bereits den Einsatz der Race-Touareg bei der Rallye Dakar in Südamerika erfolgreich begleitet. Sebastian Vettel als VW-Fahrer, das wäre wohl ganz im Sinn Piechs. Auch das Williams F1-Team dementiert nicht mit VW Gespräche zu führen. Der Traditions-Rennstall ist erfolgshungrig und braucht einen starken Partner. Der letzte Williams-WM-Titel liegt schon 13 Jahre zurück. Sicher ist bislang nur eines: Ab 2013 gibt es ein neuen F1-Reglement.

Drei Audi auf dem Weg zum Sieg beim Langstrecken-Klassiker – tolle Leistung, aber nur möglich. weil die Peugeots verglühten.

Die Proportionen im Sportteil der Süddeutschen Zeitung spiegeln recht genau und ziemlich schonungslos wider, wo der Motorsport in der von Redaktionen gefühlten Beliebtheit des allgemeinen Publikums steht: Die Fußball-WM füllt am Montagmorgen sage und schreibe neun Seiten. O.k., ein großer Teil davon entfällt auf den eindrucksvollen deutschen Auftakt-Sieg. Aber neun (!) Seiten. 

Immerhin eine dreiviertel Seite wird dem Großen Preis von Kanada gewidmet. Aber nicht nur, weil ein ereignisreiches Rennen mit hinter den Erwartungen zurückbleibenden Ergebnissen der deutschen Mitstreiter beschrieben sein will. 

Großer Jubel an der Boxenmauer – das Kürzel „TDI“ gehört VW/Audi und soll so noch bekannter werden.

Sondern weil Montreal als Wiedereinsteiger – nach einem Jahr der Ächtung durch die Sporthoheit – dem Berichterstatter als Beispiel dafür einen Vierspalter wert ist, dass man hier vieles besser macht als andernorts. Zum Beispiel: Hier versprüht die Formel 1, so empfindet der Reporter, wieder ihren Charme. 

So weit, so gut. Und dann war da noch eine 30-Zeilen-Story über die 24-Stunden von Le Mans. Wie sehr aber müssen sich die Audi-Leute grämen, die mit Millionenaufwand ihren Le-Mans-Einsatz vorbereitet haben und betreiben. 

Siegerauto und Siegerehrung – der Triumph in Le Mans spielt in vielen Medien die dritte Geige. Audi muss mit einer Anzeigen-Kampagne den eigenen Sieg verkünden.

Beim wichtigsten – und wahrlich spektakulären – 24 Stundenrennen an der französischen Sarthe, traditionell eines der absoluten Highlights im internationalen Motorsport-Kalender, belegen die Rennautos mit den vier Ringen als Markenemblem, wenngleich vom Ausfall-Missgeschick des schnelleren Gegners Peugeot begünstigt, unangefochten die Plätze 1, 2 und 3. Rupert Stadler, der Vorstandsvorsitzende der Ingolstädter Auto-Schmiede, nennt das stolz „den wertvollsten und am härtesten erkämpften Sieg in der Unternehmensgeschichte“. Große Worte – und dann 30 Tageszeitungs-Zeilen, die da gedruckt worden sind.

Porsche Hybrid Renntourenwagen: Die Zuffenhausener Renner wurden der Favoriten-Rolle nicht gerecht

Mit sportlichem Erfolg tun sie sich alle ein bisschen schwer – die Autohersteller. Da meldet sich Audi als Generalsponsor des 1. FC Bayern München etwas sperrig zu Wort nach dem Motto: Der Erfinder von quattro gratuliert zum Double. Das muss man erst  mal verstehen. Und VW gratuliert sich selbst zu Platz 1, 2 und 3 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Wo doch jeder wissen sollte, dass ein BMW vor einem Ferrari (!) gewonnen hat. Das mag verstehen, wer will. Was VW verschweigt: Sie reden in Wahrheit vom Klassensieg am Ring. Und Porsche?

Der Favorit? Die Stuttgarter erklären großformatig, dass sie beinahe, ja beinahe gewonnen hätten. Wenn nicht – ja, Motorschaden. Und die Sieger? Fehlanzeige, keine Anzeige. Als ob sie wohl selbst nicht mit dem Erfolg gerechnet hätten. Klar, sie waren Außenseiter.

Für den Audi R8 LMS reichte es "nur" zum Klassensieg in der Klasse SP 9 GT3

Aber den Sieg hatten sie allemal im Visier: BMW gewann also, doch in den Zeitungen kriegt das kaum jemand mit. Ein karger Einspalter auf der dritten Sportseite der SZ ätzt nur: Sieger mit Getriebeschaden. Schade für die tolle Leistung! Und überschattet von der jüngsten Schumi-Tat. Der hat in der letzten Kurve der letzten Runde des GP Monaco unerlaubt überholt und heimst dafür die Schlagzeilen ein. Ungerecht – aber so ist sie, die Medienwelt!

DTM Audi A4 mit V8-Motor und Hinterradantrieb: die Geburt eines serienfernen Reglements – fast wie bei einer Silhouette-Formel, die Renner ähneln nur optisch den Serienautos

Um über diese Meldung zu stolpern, muss der Leser keineswegs ein eingefleischter Motorsport-Fan sein. Nicht wegen des Inhalts, denn über den wird schon seit geraumer Zeit spekuliert. Nein, vielmehr über die Art, wie sie zustande kommt und wie Medien mit – unbestätigten – Informationen umgehen.  BMW vor Rückkehr“ in die DTM war am Montagmorgen in den Tageszeitungen zu lesen und geistert nun als News durchs weltweite Netz. BMW steht den „Deutschen Tourenwagen-Masters“ traditionell kritisch gegenüber, weil ihr technisches Reglement nicht dem Geschmack der Bayern entspricht. „Zu weit entfernt von der Serientechnik.“ Andererseits sucht BMW nach dem Ausstieg aus der Formel 1 nach einem neuen, ähnlich attraktiven Einsatzgebiet. 

Es ist bekannt, dass deshalb mit allen beteiligten Interessengruppen wegen einer Kompromiss-Formel verhandelt wird. Ein positiver Abschluss dieser Verhandlungen ist zwar zu erwarten. Aber wie das so in der Natur der Sache liegt, muss manches Detail fixiert sein, ehe der Poker vollendet ist. Es ist doch so: Sitzen Vertreter von drei motorsportbeflissenen Herstellern beieinander, dann gibt jeder vor, sich um ein Maximum an Chancengleichheit zu bemühen. Und insgeheim denkt er: „Und das unter Ausbau oder zumindest Wahrung des eigenen Vorsprungs …“ 

BMW M3 GT2 im Langstreckenrennsport: Technisch viel näher an einem Serienwagen, aber was wäre mit Audi bei einem solchen Reglement? Chancenlos mit Frontantrieb oder technisch überlegen mit quattro?

Da dieser Prozess der Angleichung offenbar noch nicht abgeschlossen ist, muss es schon verwundern, wenn den Medien jetzt erzählt wird, BMW sei so weit. Das wirft die Frage auf, ob nicht mit gezielten Indiskretionen sanfter Druck ausgeübt werden soll. Ob nicht BMW via Berichterstattung gezwungen werden soll, endlich ja zu sagen. 

Interessanterweise wird ein Sprecher der ITR (Dachverband der DTM) zitiert und wie zur Bestätigung dessen, was der über BMW sagt, erzählt auch noch ein Repräsentant eines der potenziellen Wettbewerber von „guten Gesprächen“. BMW selbst wird überhaupt nicht zitiert. Dass BMW gute Gründe haben könnte, sich momentan nicht zu dem „Einstieg“ zu äußern, bleibt in der Berichterstattung unerwähnt. Ist München nicht gefragt worden oder hat man dort keine Antwort bekommen? Eine Frage, die in der aktuellen Berichterstattung offen bleibt – ebenso wie die nach der Einhaltung der  journalistischen Sorgfaltspflicht. 

Audi R8 5.2 Spyder – zurzeit mit 156.400 Euro der teuerste Audi im Modell-Programm.

Vorsprung durch Technik! Vorsprung durch Technik? Immer noch klafft zwischen Audi und den Konkurrenten Mercedes, BMW und Porsche eine Imagelücke, so sehen es zumindest einige Medien. Die renommierte Tageszeitung „Die Welt“ formuliert in ihrer Ausgabe vom 13. März so: „Quattro hin oder her, Audi ist eine Frontantriebsmarke, und wahre Sportwagen haben Heckantrieb […]“. Genau das ist der Grund, warum Audi mit dem Sportwagen R8 (serienmäßig mit quattro) versucht, das Marken-Image weiter zu schärfen. Zum Trost verkündet dann „Die Welt“, dass Audi mit dem Erfolg der R8-Baureihe zufrieden sein könne. 

2009 brachte Audi in Deutschland knapp 800 der R8-Mittelmotor-Sportwagen auf die Straße. Porsche konnte dagegen 3.295 der verschiedenen Carrera 911-Typen absetzen. Der neueste Audi R8 heißt Spyder 5.2, besitzt ein Stoffverdeck und hinter den Sitzen einen V10-Mittelmotor mit 525 PS. Er zielt auf das Porsche Turbo S Cabrio, das frisch mit 530 PS vorgestellt wurde. 

Rot, stark und offen – der R8 Spyder während der Pressepräsentation an der Cote d‘Azur auf der D 6098 zwischen Antibes und Cagnes sur Mer, im Hintergrund die schneebedeckten Seealpen

Coupé- und Spyder-Karosserie des R8 stimmen zu 70 Prozent überein. Wie hoch der technische Gleichteile-Satz zwischen R8 und Lamborghini Gallardo ist, davon spricht man jedoch nicht gerne in Ingolstadt. Fest steht, gäbe es den Gallardo nicht, hätte es auch Audis sportliche Speerspitze im Programm nie gegeben. 

Der R8 Spyder kommt bislang in den Medien gut weg. „auto, motor und sport“ urteilt in Ausgabe 7/2010: „Insgesamt gelingt dem R8 Spyder gekonnt der Spagat aus mediterraner Mittelmotor-Exotik und teutonischer Perfektion bis ins Detail.“ An gleicher Stelle war allerdings auch von „leichten Stößen bis in die Lenkung“ die Rede. „Auto Bild“ beschreibt den R8 in Ausgabe 10/2010 mit viel Begeisterung, sagt allerdings zum Fahrverhalten: „Virtuoses Können ist also nicht nötig, um mit diesem Brachial-Audi schnell zu sein. Wer im Golf GTI klarkommt, hat auch im R8 nichts zu fürchten.“ 

Die erfolgreichen 911er-Modelle: Porsche Carrera und Carrera S jeweils als Coupé und Cabrio

Lob oder Verriss? Wer möchte schon für über 150.000 Euro einen Sportwagen, der so harmlos ist wie ein Golf? Perfektion ist nicht alles. Vielleicht muss Audi seinen Speer noch mehr anspitzen? (Es gibt schon Gerüchte über einen hochgezüchteten Leichtbau R8 ausschließlich mit Hinterradantrieb – übrigens: eine Lambo Gallardo-Sonderserie mit diesem Antriebsprinzip gab es ebenfalls schon.) 

Beispiel Porsche: Der 911 bezieht Nimbus, Reiz und Charakter immer noch aus den frühen Jahren, als er bös und hecklastig war. Er galt als schwer beherrschbares Männer-Auto. Auch wenn heute mit ESP (PSM) und grandioser Weiterentwicklung vieles einfacher und besser geworden ist, der 911 bemüht sich immer noch, ein 911 zu sein, und das ist gut so. Aber ebenso wie Audi noch ein wenig am „braven“ Image krankt, könnte zukünftig für Porsche allein das „böse“ Image schädlich sein. Deshalb erklärt Porsche-Chef Michael Macht: „[…] wenn Porsche eine Zukunft haben will, müssen unsere Produkte sozial akzeptiert sein“. Ein erster Schritt ist bereits getan. 

Porsche Chef Macht stellt auf dem Genfer Auto-Salon das hauseigene Hybrid-Trio vor: Na Bravo!

Der in manchen Stadtteilen leicht entzündliche Cayenne erhält einen Nachfolger, der rund 200 Kilo leichter ist und weniger verbrauchen wird. Und es kommt eine Hybrid-Version. Ein Rennwagen mit Hybrid ist ebenfalls in der Entwicklung und die Hybrid-Studie 918 könnte auch in zwei Jahren marktreif sein. Es scheint so, als wolle Porsche mit einem Hybrid-Hype seine Seele reinwaschen. Doch wenn Porsche der Saubermann im VW-Konzern wird, wie sehen dann die anderen Marken aus? Hier wird offenbar, dass Marken-Positionierung und Abgrenzung im VW-Konzern zukünftig durchaus mehr als nur einen schlauen Kopf beschäftigen könnten.

Audi-Pressekonferenz am Dienstag in Genf: Vorstands-Chef Rupert Stadler stellt die Neuen vor.

Hauptattraktionen auf dem Audi-Messestand in Genf sind der Audi A1 sowie der Audi A8. Beiden Premieren soll durch eine Zukunfts-Studie zusätzlicher Schub mitgegeben werden: Die Elektro-Auto-Studie Audi A1 e-tron basiert auf dem neuen Audi-Modell A1 und ist mit einem quer im Bug eingebauten Elektro- sowie einem kleinen Einscheiben-Wankelmotor ausgestattet. Das Konzeptfahrzeug wird von Audi als Mega City Vehicle bezeichnet, seine Reichweite im rein elektrischen Betrieb soll in der Stadt über 50 km betragen. Der Wankelmotor erhöht in der so genannten Range Extender-Methode die Reichweite. Audi gibt eine Spitzenleistung von 75 kW/102 PS, einen Beschleunigungswert von 0 auf 100 km/h in 10,2 Sekunden und einen Durchschnittsverbrauch von 1,9 l/100 km an. Ähnlich wie bei anderen Studien, wo sich Audi schnell und zielgerichtet der Technik von Zulieferern bedient, stammt auch die Wankel Range Extender-Idee und -Technik von einem österreichischen Zulieferer. Geringe Baugröße und Vibrationsarmut waren die Hauptargumente für den Wankelmotor.

Der neue Audi A1 war schnell umlagert – nach Größe und Preis zielt er gegen Alfa MiTo und MINI.

Als frühestmöglicher Serienstart für den kleinen e-tron wird hinter vorgehaltener Hand 2013 genannt. Der neue Audi A1 wird im Sommer auf dem Markt eingeführt. Als Antrieb stehen je zwei Diesel- bzw. Benziner-Direkteinspritzer mit vier Zylindern zur Auswahl, die Leistung reicht von 63 kW/86 PS bis 90 kW/122 PS.

Mit der Technikstudie Audi A8 hybrid versucht Audi, seiner neuen Top-Limousine einen nachhaltigen Eindruck mit auf den Weg zu geben. Die Studie ist als Vollhybrid ausgelegt, sie kann also jeweils mit Benzin- und Elektromotor oder mit einer Kombination aus beiden Antrieben gefahren werden. Die Reichweite für rein elektrisches Fahren beträgt lediglich gut zwei Kilometer. Der Vierzylinder-Benzinmotor bringt es im Zusammenspiel mit dem Elektromotor auf eine Systemleistung von 180 kW/241 PS, 480 Nm und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 7,6 Sekunden. Der Antriebsstrang entspricht dem des Audi Q5 hybrid, der Ende 2010 kommen soll. Der Elektromotor arbeitet also zusammen mit dem bereits bekannten 2.0 TFSI Vierzylinder zusammen, der zurzeit in aktuellen Modellen 211 PS leistet.

Sogar ein alter Rallye-quattro fand auf dem großzügigen Stand seinen Platz und dokumentiert so die historischen Sport-Erfolge.

Der neue Audi A8 startet im März in den Handel. Zum Marktstart sind zwei V8-Motorisierungen (Benziner und Diesel) ausschließlich in Verbindung mit Allradantrieb verfügbar. Eine Version mit verlängertem Radstand wird für September 2010 erwartet. Sparsamere Sechszylinder und eine Version nur mit Frontantrieb werden zum Jahresende bzw. in 2011 folgen. Der erwähnte A8 hybrid könnte dann Ende 2011 Realität werden. Die nächste Premiere in Genf ist der Audi RS5. Zum Einsatz kommt ein V8-Saugmotor mit 4,2 Liter Hubraum. Er leistet satte 331 kW/450 PS und soll laut Audi nur 10,8 l/100 km verbrauchen. Die Kraftübertragung übernimmt eine 7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik, quattro-Allradantrieb ist obligatorisch.

unAUTOdox.de: Wenn der kleine A1 auch nur halbwegs einschlägt, wird er Audi einen erheblichen Volumenzuwachs bescheren. Hinsichtlich der alternativen Antriebe tut sich einiges und diese Konzepte werden als Konzern-Entwicklungen sicher auch anderen VW-Töchtern zugutekommen.

Weitere Bilder gibt es in unserer unAUTOdox-Bildergalerie.

Audi RS 5: Die Seitenlinie der Coupé-Karosserie ist immer noch bildschön, dazu braucht es gar nicht die 450 PS im RS.

Audi RS, das klingt immer nach Höchstleistung. Mal aus einem V6-Bi-Turbo oder mal aus einem hochdrehenden V8. Im Falle des Audi RS 5 war vieles schon vor den ersten Veröffentlichungen bekannt. Die Zahl 450 PS geisterte schon lange durch die Medien. Nun gerät sogar die Art der ersten Bild-Veröffentlichung zum Spekulations-Fall. War es Audi selbst, ein Fehler oder etwa wirklich ein Hacker im fernen Australien? 

Egal, seit gestern kommuniziert auch Audi selbst offiziell den RS 5. Wer schon einmal den 4,2-Liter-V8 mit 420 PS gefahren ist (z.B. im alten RS 4 oder im R8), der weiß, dass hier ein kräftiger Spaßmacher auf uns zukommt. 450 PS und ein EU-Norm-Verbrauch von 10,8 l/100 km (auch noch SuperPlus) sind zwar nicht das, was Otto Normalverbraucher dringend von Audi fordert, aber im Kampf gegen BMW und um Marktanteile muss Audi die Emotionen schüren. Genau dazu eignet sich der RS 5 perfekt, wirft man einen Blick in die Foren der einschlägigen Websites. 

Ausfahrbarer Heckspoiler und große mit Vollgummi bedampfte Alus: Der RS zeigt zwei dicke Endrohre und auch sonst vieles, was Power-Freaks sich wünschen.

Audi selbst bezeichnet den RS 5 als dynamische Speerspitze im Geiste eines RS 2 Avant (vor 15 Jahren von Porsche montiert). Zusätzlich soll der neue Sportwagen Effizienz und Audi-Technologie transportieren. Die Schlagworte lauten: neues Kronenrad-Differenzial, Audi Drive Select und immer wieder Dynamik. Wie bereits beim alten RS 4 gibt es eine Auspuffanlage mit Soundklappe, damit der Fahrer auch ordentlich was um die Ohren bekommt, zumindest wenn er will. Der Audi RS 5 soll rund 77.700 Euro kosten und ab Frühjahr ausgeliefert werden.

Mitte Mai soll dieser Elfer beim 24-Stunden-Rennen starten: Porsche glaubt an die Schwungrad-Hybridtechnik beim sportlichen Einsatz.

Das Umdenken und die Öffnung für einen Dieselmotor im Programm hat lange gedauert, sehr lange. Doch als Vorreiter macht der Cayenne Diesel seine Sache sehr gut. Auch die neue Cayenne Generation, die ab 8. Mai in den Verkauf geht, wird wieder mit dem 240 PS starken 3.0 TDI von Audi zu haben sein. Ganz neu und ebenfalls zum Marktstart im Angebot ist dann der Cayenne Hybrid. Bei ihm arbeitet ein 3,0-Liter-Kompressor-V6 (ebenfalls von Audi, aus dem S4) mit 333 PS zusammen mit einem 46 PS starken E-Motor. Mit einem Verbrauch von 8,2 l/100 km soll dieser Hybrid-Benziner helfen, den Flottenverbrauch zu senken. Zudem will Porsche mit der zusammen mit Konzern-Mutter VW entwickelten Hybrid-Technik einen Kompetenz-Beweis ablegen. Die Image-Politur ist dringend nötig, denn niemand garantiert, dass nicht schon morgen kraftstrotzende SUVs und Sportwagen mit herkömmlichen Motoren als veraltet und hemmungslos klimafeindlich gelten.

Also geht jetzt bei Porsche alles sehr schnell, nicht nur die organisatorische Eingliederung in den Wolfsburger Konzern. Das schnellste und jüngste Beispiel ist der Porsche 911 GT3 R Hybrid, der auf dem Genfer Salon Premiere feiern wird. Mit ihm will Porsche Mitte Mai beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring an den Start gehen. Dieser Hybrid-Renner ist eine echte Porsche-Entwicklung und verzichtet auf schwere Batterien, wie sie andere Hybride spazieren fahren. Als Energiespeicher rotiert ein Schwungrad mit bis zu 40.000/min („Brummkreisel“) und stellt so bei Bedarf die beim Bremsen gewonnene Leistung wieder zur Verfügung. Das reicht, um zwei E-Motoren an der Vorderachse für sechs bis acht Sekunden zusammen 163 PS leisten zu lassen. Auf der Rennstrecke kann diese Leistung zum Beispiel fürs Überholen genutzt werden. Bei geänderter Steuerelektronik trägt die Leistung auch zur Verbrauchsoptimierung bei. Das könnte die Zahl der Tankstopps reduzieren, was bei Langstreckenrennen ein besonderes Gewicht hat.

unAUTOdox: „auto, motor und sport“ erklärt griffig, was der Hybrid-Renn-Elfer soll: „Der GT3 R soll zeigen, dass Hybrid sexy ist.“ Es geht darum, die trockene Hybrid-Technik zu emotionalisieren. „Wenn Hybrid nur nach Spritsparen und Umweltschutz klingt, dann haben speziell die deutschen Premium-Hersteller bald ein Problem“, erklärt ein Marketing-Leiter hinter vorgehaltener Hand.

Porsche 911 GT3 R Hybrid: Die Hybridtechnik bringt 130 Kilo Mehrgewicht und 163 PS – der „Brummkreisel“ nimmt den Platz des Beifahrers ein.

Auch Mercedes, Audi und BMW schlagen mit ihren Hybrid-Studien längst die sportliche Richtung ein. Doch ein Porsche Hochleistungs-Sportwagen mit Hybrid, der übertrifft sie eben im Image alle. Und er beweist, dass auch deutsche Hersteller bei der Hybrid-Technik ganz schnell ganz vorne sein können. So gesehen wird der GT3 R Hybrid beim 24-Stunden-Rennen nicht primär gegen Wettbewerber fahren, sondern vor allem für deutsche Ingenieurs-Leistung.

Aktuelle Mercedes B-Klasse vor dem Reichstag: Für viele der Ü60-Kunden ist der Frontantriebs-Mercedes ihr erster Wagen mit Stern.

Anfang 2011 erhält die Mercedes C-Klasse ein Facelift. 2014 erscheint die komplett neue C-Klasse Generation, sie wird allerdings nicht mehr in Sindelfingen produziert. Audi bringt Anfang 2011 die nächste Generation des A6 auf den Markt. Und BMW schickt ab Anfang 2012 die Limousine der neuen 3er Reihe ins Rennen. Alles wichtige Neuheiten der drei deutschen Premium-Hersteller, keine Frage. Doch die Modellzyklen der bekannten Volumen-Baureihen sind nicht überraschend und die Technik der Neuheiten lässt sich teilweise schon jetzt vorhersagen. Gewiss werden die Neuen leichter und sparsamer, Downsizing-Vierzylinder spielen dabei eine immer wichtigere Rolle. 

Spannender und auch für die Hersteller von wachsender Bedeutung ist jedoch die Frage, wie die neuen Modelle für das A- und B-Segment aussehen werden. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen und Umwelt-Gedanken lassen immer mehr Privat- und erst recht Geschäftskunden zu kompakteren Autos greifen. Für diesen harten Preis- und Konkurrenzkampf in der Polo- und Golf-Klasse sagen Branchenkenner zudem eine Reihe neuer Konzepte und Fahrzeug-Ideen voraus. Während in den größeren Klassen neben Limousinen, Kombis und Coupés lediglich die neuen „viertürigen Coupés“ noch großen Erfolg versprechen, sind bei den Kleinen weiterhin SUV-, MPV- (Van-) und auch völlig neu gestaltete Konzepte möglich. 

Bei diesen Fahrzeuggrößen haben die Produktionsvolumina und die eher knapperen Margen eine noch höhere Bedeutung als z.B. bei größeren Wagen der Mittelklasse. So war es auch lange offen, ob nicht Mercedes und BMW für diese Segmente (auch UKL genannt) gemeinsam Plattform und/oder Motoren entwickeln wollten, um Kosten zu senken. Audi ist ja im Gegensatz dazu in der glücklichen Lage, auf Konzerntechnik von VW zurückgreifen zu können. Nun, die Verhandlungen zwischen München und Stuttgart führten zu keinem Ergebnis und so hat es Mercedes jetzt besonders eilig, für die Nachfolge von A- und B-Klasse einen eigenen Baukasten zu entwickeln. BMW dagegen ist schon mit der MINI Modellfamilie erfolgreich und arbeitet parallel bereits längere Zeit an einem eigenen MCV (Megacity Vehicle). 

B-Klasse Front: Auch der neue B, ab Ende 2011, soll wieder hoch und geräumig werden – Mercedes will zusätzlich junge Familien ködern.

Die Stuttgarter planen den Anfang ihrer neuen Frontantriebs-Familie mit der B-Klasse, die Ende 2011 in den Handel gehen soll. Laut „Auto Bild“, Ausgabe Nr. 6/2010, wird diese B-Klasse wieder das „bequeme Raumauto: hoch und übersichtlich“. Die A-Klasse, die erst 2012 kommen soll, wird dagegen flacher, sportlicher und jünger. 2013 sollen dann noch ein kleines viertüriges Coupé und ein SUV-Crossover folgen. Die gemeinsame Plattform dieser vier Autos heißt bei Mercedes MFA und auch ohne teuren Sandwichboden, wie bisher, muss sie zusätzlich alternative Antriebskonzepte aufnehmen. Vielleicht liegt hier der größte Pferdefuß, denn sowohl für einen Hybridantrieb wie auch für mögliche Zusatztanks bei Brennstoffzellen-Antrieb sind große Modifikationen im Heck und an der Hinterachse notwendig. Sowas treibt Entwicklungs- und Produktionskosten in die Höhe. Dennoch blickt „Auto Bild“ überwiegend positiv in die B-Klasse-Zukunft: „Bequem einsteigen, hoch sitzen, gut sehen, viel einladen. Diese Mischung dürfte nicht nur bei der wachsenden Klientel der rüstigen Rentner bestens ankommen.“

Audi A1: Ab Sommer jagt er mit Polo-Technik den MINI, preislich werden sich die beiden nichts schenken.

Vielleicht an den Karosserie-Proportionen auf der VW Polo Plattform. Zwar besitzt der A1 mit seinem farblich abgesetzten Dachbogen ein Alleinstellungs-Merkmal, aber er tritt halt auf wie ein kleiner Audi. Obwohl er mit 1,42 Meter Höhe nur einen Zentimeter mehr als der MINI misst, steht er da wie ein erwachsener Kleinwagen und nicht wie ein Go-Kart mit Dach. Möglicherweise sind es auch unsere tausendfach abgespeicherten Bilder des Ur-Minis in unseren Köpfen, die den Neuzeit-MINI so klein und knackig wirken lassen. Eben, der A1 hat keinen historisch positiv belegten Vorgänger, mit dem Audi 50 aus seligen Papp-Polo-Zeiten wollen wir ja hier nicht kommen. 

Das A1 Heck erntet schon Kritik: „zu ähnlich dem A3“ heißt es, aber der farblich abgesetzte Dachbogen holt das wieder raus.

Audi verspricht beim A1 große Sportlichkeit und kündigt sogar das Siebengang-DSG an. Versionen mit mehr als 122 PS sind sicher auch schon in der Entwicklung. Aber eines fehlt dem kleinsten A, obwohl es eigentlich untrennbar mit dem Namen Audi verbunden ist: der quattro-Antrieb. Die Polo-Plattform ist zurzeit nicht allradtauglich. 

Wie auch immer, die Ingolstädter haben einen guten Lauf, den A1 werden sie sicher zum Erfolg entwickeln und eigentlich braucht so ein City-Zwerg ja auch gar keinen Allrad. 

Cockpit im Audi A1: Das optionale Navi-Display ist versenkbar, manche meckern: „Sieht schon beim A8 wie eine Nachrüst-Lösung aus.“

Sogar den MINI SUV Countryman wird es auch mit reinem Frontantrieb geben, vermutlich sogar mit dem höheren Verkaufsanteil. Statt über quattro reden die A1-Entwickler schon jetzt laut über ein Cabrio und der Fünftürer ist ja eh schon beschlossene Sache und soll 2011 kommen.