Dacia Duster: Das Billig-SUV kommt optisch ganz schön selbstbewusst daher – vor allem wenn man bedenkt, dass der Einstiegspreis bei 11.900 Euro liegt.

Bereits im Dezember 2009 hatte unAUTOdox.de versprochen, dass der neue Dacia Duster auf dem Automarkt Staub aufwirbeln werde. Jetzt ist es so weit, Dacia hat seinen ersten SUV in Marrakesch, Marokko, den Medien vorgestellt. Mit überwältigender Resonanz. Die Autotester sind voll des Lobes für den Duster und der geschickt gewählte Präsentationsort tut ein Übriges, um Dacia-Fahren normal und gesellschaftsfähig erscheinen zu lassen. Dacia ist in Marokko Marktführer, hier sieht man den Einstiegs-Dacia Logan so oft wie in Deutschland Golf und Focus. „Auto Bild“ geht in Ausgabe 17/2010 gar so weit, aus Dacia ein Titelthema zu machen. Im Heft lautet dann die Headline „Phänomen Dacia“ und als Aufhänger dienen der Marken-Vergleich „Dacia gegen Škoda“ sowie die spekulative Neuheiten-Story über einen neuen Mini-Dacia als 5.000-Euro-Auto. 

Das Kompakt-SUV wurde in Marokko den internationalen Medien präsentiert – in dem nordafrikanischen Land ist Dacia Marktführer.

Natürlich zielt die auflagenstarke „Auto Bild“ aus dem Springer Verlag thematisch immer stärker auf preisgünstige Autos als beispielswiese die Branchen-Bibel „auto, motor und sport“, die eher in den Wartezimmern von Zahnärzten und Anwälten verbreitet ist. Eben drum gibt sich „Auto Bild“ bei allem Jubel auch in Formulierungen distanziert: „[…] ein Auto, das anscheinend schon mit Schrammen auf die Welt kommt – zumindest beim Image“, heißt es über den Duster. Autor Joachim Staat gibt dann aber offen zu, „[...] der Duster schleicht sich durch die Hintertür ins Herz“. 

In der knappen Gegenüberstellung mit dem Škoda Yeti stellt „Auto Bild“ die Frage: „Ist der Duster der bessere Yeti?“ Eine wirklich stichfeste Antwort wird wohl erst in den bald folgenden Vergleichstests gegeben werden. Auch die „Auto Zeitung“ gibt dem Duster in Ausgabe 10/2010 gute Kritiken: „Viel Auto fürs Geld“ – „Dabei sieht das ansprechend gestylte […] SUV deutlich teurer aus.“ Im Fazit heißt es ganz einfach „ein fairer Deal“. 

Dacia Duster: Aus jedem Blickwinkel macht das Kompakt-SUV eine gute Figur – Braun-Metallic könnte bei SUVs zur neuen Modefarbe werden, auch der BMW X1 wurde damit als Launch-Farbe präsentiert.

Während der Duster in „Auto Bild“ 3,5 Seiten im Heft erhielt, in „Auto Zeitung“ immerhin 2 Seiten, widmet ihm die „auto, motor und sport“ gerade mal eine Seite. Angetan ist jedoch auch der Stuttgarter Autotester, obwohl deutlich sachlicher in der Sprache: „Praktisch, robust, schick – dennoch günstig“, so steht’s im Vorspann. Autor Sebastian Renz attestiert dem Duster zudem „guten Federungskomfort“ und berechnet nach Addition des ESP-Aufpreises bei der starken Diesel-Version, dass der Duster „selbst dann […] konkurrenzlos günstig“ sei. Keine Frage, die Karriere des Dacia Duster wird spannend, schon jetzt ist der SUV aus Rumänien so etwas wie Champagner von Aldi.

Mercedes F 800 Style: Die überraschend dynamische Studie wird auf dem Genfer Auto-Salon Premiere feiern.

Diese Studie wirft Fragen auf. Hat der Mercedes Design-Chef Gorden Wagener mit Chris Bangle einen neuen freien Mitarbeiter? Wie lange läuft Bangles Konkurrenz-Ausschluss aus seinem BMW-Vertrag? Wie auch immer, diese Studie hat Präsenz, mit stark konturierten Flanken, kräftigen Falzen und einer modellierten Motorhaube, die ebenso wie das ganze Auto auch von BMW kommen könnte. Kompliment, wenn die nächste C-Klasse, die in etwa vier Jahren Realität wird, nur einen Hauch des F 800 Designs abbekommt, dann wird Mercedes tatsächlich jünger und dynamischer. Dann benötigt der Stern keinen Schumi und keine Formel 1, um zu glänzen, dann geht einfach Kraft und Dynamik allein vom Produkt aus. Und so sollte es ja auch sein. Produkte prägen das Gesicht einer Marke, Marketing kann nur helfen und verkünden, was überzeugende Produkte darstellen. Oder bestenfalls (für Kunden im schlechtesten Fall) kann Marketing schwache Produkte zeitweise gut aussehen lassen, aber eben immer nur kurzzeitig. Irgendwann kommt die Wahrheit raus. 

Typisch Studie: Hintere Schiebetüren und Karosserie ohne B-Säule wird es in Serie nicht so bald geben.

Auto Bild und auto, motor und sport sind sich auf ihren Websites einig, andere Medien bezeichnen den F 800 als Vorgeschmack auf die nächste Mercedes E-Klasse. Das erscheint jedoch eher unwahrscheinlich, weil eine E-Klasse nie so jung und sportlich daherkommen muss und weil die aktuelle Version erst knapp ein Jahr auf dem Markt ist. Die Schwaben selbst bezeichnen den F 800 als Forschungsauto, mit dem sie Anfang März zum Genfer Salon gehen und Kunden-Feedback abfragen wollen. 

Hier noch ein paar Fakten zur Studie: Plug-In-Hybrid, mit Lithium-Ionen-Akku im Kofferraum und einem 109 PS starken E-Motor zwischen Getriebe und V6-Benziner, der 120 km/h schnell und 30 Kilometer weit elektrisch fahren kann. Erst bei höheren Geschwindigkeiten schaltet sich der etwa 300 PS starke Verbrenner zu. So kommt die Studie theoretisch auf einen Gesamtverbrauch von 2,9 Litern und einen CO₂-Ausstoß von 68 g/km. 

Guter Abgang beim F 800: Seitliche Sicken laufen bis zu den Rückleuchten, der scharfe Abschluss könnte auch vom Audi A5 Sportback stammen.

Mercedes legt den Schwerpunkt derzeit auf effiziente Antriebe. Doch dass Sicherheit zum Markenkern gehört, versteht sich von selbst. Deshalb wartet der F 800 auch wieder mit weiterentwickelten Assistenzsystemen auf. So guckt PreSafe jetzt auch nach hinten und mindert die Folgen vieler Auffahrunfälle. Und wo im Stau die Distronic Plus Tempo und Abstand geregelt hat, greift sie beim F 800 jetzt in die Lenkung ein. Bis 40 km/h folgt sie ohne Aktion des Fahrers dem Vordermann, solange der in der Spur bleibt und nicht abbiegt. 

unAUTOdox: Vieles am F 800 ist noch Zukunftsmusik und manches scheinbar nur eine Spielerei. Doch Zweifler sollten sicher sein, die Mercedes-Techniker machen bei den Forschungsfahrzeugen nichts, was völlig aus der Luft gegriffen ist. Für Spielereien ist schlicht kein Geld da. Wir werden also überraschend viel der F 800 Techniken in der Serie sehen. Hoffentlich wird auch das Design aus den Hallen des Genfer Autosalons bald auf die Straßen finden.

Aktuelle Mercedes B-Klasse vor dem Reichstag: Für viele der Ü60-Kunden ist der Frontantriebs-Mercedes ihr erster Wagen mit Stern.

Anfang 2011 erhält die Mercedes C-Klasse ein Facelift. 2014 erscheint die komplett neue C-Klasse Generation, sie wird allerdings nicht mehr in Sindelfingen produziert. Audi bringt Anfang 2011 die nächste Generation des A6 auf den Markt. Und BMW schickt ab Anfang 2012 die Limousine der neuen 3er Reihe ins Rennen. Alles wichtige Neuheiten der drei deutschen Premium-Hersteller, keine Frage. Doch die Modellzyklen der bekannten Volumen-Baureihen sind nicht überraschend und die Technik der Neuheiten lässt sich teilweise schon jetzt vorhersagen. Gewiss werden die Neuen leichter und sparsamer, Downsizing-Vierzylinder spielen dabei eine immer wichtigere Rolle. 

Spannender und auch für die Hersteller von wachsender Bedeutung ist jedoch die Frage, wie die neuen Modelle für das A- und B-Segment aussehen werden. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen und Umwelt-Gedanken lassen immer mehr Privat- und erst recht Geschäftskunden zu kompakteren Autos greifen. Für diesen harten Preis- und Konkurrenzkampf in der Polo- und Golf-Klasse sagen Branchenkenner zudem eine Reihe neuer Konzepte und Fahrzeug-Ideen voraus. Während in den größeren Klassen neben Limousinen, Kombis und Coupés lediglich die neuen „viertürigen Coupés“ noch großen Erfolg versprechen, sind bei den Kleinen weiterhin SUV-, MPV- (Van-) und auch völlig neu gestaltete Konzepte möglich. 

Bei diesen Fahrzeuggrößen haben die Produktionsvolumina und die eher knapperen Margen eine noch höhere Bedeutung als z.B. bei größeren Wagen der Mittelklasse. So war es auch lange offen, ob nicht Mercedes und BMW für diese Segmente (auch UKL genannt) gemeinsam Plattform und/oder Motoren entwickeln wollten, um Kosten zu senken. Audi ist ja im Gegensatz dazu in der glücklichen Lage, auf Konzerntechnik von VW zurückgreifen zu können. Nun, die Verhandlungen zwischen München und Stuttgart führten zu keinem Ergebnis und so hat es Mercedes jetzt besonders eilig, für die Nachfolge von A- und B-Klasse einen eigenen Baukasten zu entwickeln. BMW dagegen ist schon mit der MINI Modellfamilie erfolgreich und arbeitet parallel bereits längere Zeit an einem eigenen MCV (Megacity Vehicle). 

B-Klasse Front: Auch der neue B, ab Ende 2011, soll wieder hoch und geräumig werden – Mercedes will zusätzlich junge Familien ködern.

Die Stuttgarter planen den Anfang ihrer neuen Frontantriebs-Familie mit der B-Klasse, die Ende 2011 in den Handel gehen soll. Laut „Auto Bild“, Ausgabe Nr. 6/2010, wird diese B-Klasse wieder das „bequeme Raumauto: hoch und übersichtlich“. Die A-Klasse, die erst 2012 kommen soll, wird dagegen flacher, sportlicher und jünger. 2013 sollen dann noch ein kleines viertüriges Coupé und ein SUV-Crossover folgen. Die gemeinsame Plattform dieser vier Autos heißt bei Mercedes MFA und auch ohne teuren Sandwichboden, wie bisher, muss sie zusätzlich alternative Antriebskonzepte aufnehmen. Vielleicht liegt hier der größte Pferdefuß, denn sowohl für einen Hybridantrieb wie auch für mögliche Zusatztanks bei Brennstoffzellen-Antrieb sind große Modifikationen im Heck und an der Hinterachse notwendig. Sowas treibt Entwicklungs- und Produktionskosten in die Höhe. Dennoch blickt „Auto Bild“ überwiegend positiv in die B-Klasse-Zukunft: „Bequem einsteigen, hoch sitzen, gut sehen, viel einladen. Diese Mischung dürfte nicht nur bei der wachsenden Klientel der rüstigen Rentner bestens ankommen.“

Audi e-tron II auf der Detroit Motor Show Anfang Januar: Ob die Damen schon kurz vor der Enthüllung wissen, was die Zukunft bringt?

Der Audi e-tron I mit 313 PS, vier Elektromotoren und einem Gewicht von rund zwei Tonnen trat im September 2009 zur IAA auf wie ein echtes Show-Car. Motto: auf die Messebühne, dann PR-Rummel sowie Abdruck in allen Medien und danach ab ins Werksmuseum, wo das Ding dann verstauben kann. Doch schon bald nach der IAA, während die ersten Journalisten den e-tron Probe fahren durften, erklärten die Ingolstädter, was sie wirklich mit dem Sport-Stromer auf R8-Basis vorhaben: eine echte Kleinserie, zuerst mit zehn Autos, dann 2011 mit 100 Exemplaren und 2012 mit 1.000 e-tron, die tatsächlich verkauft werden sollen. Preis: rund 150.000 Euro. Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick: „Jede Innovation hat ihren Preis.“ Im Fall des Elektro-R8 liegt dieser eben deutlich über dem eines 10-Zylinder-Benziners.

Entgegen den Audi-Statements, überschütten die Wettbewerber den e-tron mit Zweifeln und Häme. „Noch meilenweit von der Serienreife entfernt“, heißt es. Und „Auto Bild“ unkt in Ausgabe 38/2009: „248 Kilometer Reichweite. Nie und nimmer. Zwei, drei Gasstöße, und die Batterien sind mausetot.“

Audi e-tron II auf der Detroit Motor Show Anfang Januar: Das kompakte Sportcoupé ist deutlich kleiner als ein TT – vielleicht gibt es auch eine Chance für eine Benziner-Version?

Gegenüber dem e-tron I wirkt der deutlich kleinere und leichtere e-tron II da schon realistischer. Er nutzt eine Mittelmotor-Konzernplattform, die noch nicht in der Serienproduktion ist, aber höchstwahrscheinlich bald die Basis für einen kleinen VW Roadster abgeben wird. Dieser e-tron II wiegt 1.350 Kilo und seine beiden E-Motoren an der Hinterachse leisten zusammen 204 PS. Die Batterien mit einer Kapazität von 45 Kilowattstunden befinden sich zwischen Passagieren und Hinterachse, dort, wo sonst der Verbrenner-Mittelmotor platziert wäre. Damit soll das e-trönchen wie sein großer Bruder rund 250 Kilometer schaffen, natürlich nur bei sehr ruhiger, ausgewogener Fahrweise. Ebenso interessant wie die Technik des e-tron II ist allerdings die Ankündigung von Audi-Vorstands-Chef Rupert Stadler, der Name e-tron solle zu „einer starken Marke werden – wie quattro“. Damit ist auch klar, warum Audi zwei technisch unterschiedliche Studien mit dem gleichen Namen ins Rampenlicht schiebt.

Studie oder Vorgriff auf einen Serien-Audi? Hoffentlich erleben wir noch mehr e-tron-Entwürfe, die so schön sind.

Warum es überhaupt Sportwagen als erste E-Autos sein müssen, erklärt Entwicklungs-Chef Dick so: „Sportlichkeit und Effizienz zu den Kernwerten gehören eben zu der Marke.“ Das hören die Wettbewerber aus München nicht ohne Verwunderung. Glauben sie doch, und das nicht zu Unrecht, diese Markenwerte selbst quasi erfunden zu haben, und das viel früher, nämlich „als Audi-Fahrer noch mit Hut unterwegs waren“.

Bei aller Sportlichkeit ist auch Audi klar, dass praxistaugliche E-Autos klein und leicht sein müssen, damit sie mit wenigen Kilowattstunden passable Reichweiten im urbanen Einsatz realisieren können. Das nächste Audi e-tron-Auto wird also ein ganz anderes Format haben. Geplant ist eine E-Version des Audi A1, der auf der VW Polo Plattform aufbaut und in diesem Sommer seine Markteinführung erleben soll. Der A1 e-tron könnte dann frühestens 2013 in Serie gehen, so zumindest wünscht es sich Entwicklungs-Chef Dick im Gespräch mit „Auto Bild“. Sinnvoller als ein Elektro-Sportwagen ist so ein E-Winzling allemal. Das verdeutlichen auch die Studien vom Mercedes im A- und B-Klasse-Format sowie des bereits existierenden MINI E und das von BMW angekündigte Megacity Vehicle, das spätestens 2015 auch mit E-Antrieb erscheinen soll.

Der Audi e-tron I: Kameras statt Außenspiegel gehören bei Studien zum guten Ton.

Dass Audi die e-tron-Technik zuerst mit Sportwagen verbindet – ebenso wie Daimler mit seiner angekündigten Version eines SLS-E – wird von Marketing-Strategen für sehr wichtig gehalten. Elektroautos, die gemächlich rollen und keinen Fahrspaß vermitteln, kann fast jeder bauen. Die deutschen Premiummarken wollen dagegen versuchen, den Begriff E-Auto mit Dynamik aufzuladen. Denn nur wenn Emotion den Kauf stärker steuert als die Ratio, werden auch in Zukunft Kunden bereit sein, besonders hohe Preise zu akzeptieren. Der Gedanke, dass in mittlerer Zukunft immer mehr Kunden mit technisch ähnlichen Elektro-Winzlingen von Mitsubishi, Renault oder gar mit Mobilen aus indischer oder chinesischer Fertigung fahren, kann den Premiumherstellern einfach nicht gefallen.

Nissan Cube: Der Viertürer kann ab sofort bestellt werden – im März kommen die ersten Würfel in den Handel

„Unsere Händler sind offen für das neue Konzept“, erklärt ein Nissan-Manager und fügt hinzu, „Der Cube wird entweder geliebt oder abgelehnt.“ O.k., abgesehen vom Design ist der Cube einfach ein ziemlich teurer Kleinwagen, der leider nur mit Benziner- und Diesel-Motoren mit 110 PS zu haben ist. Weniger könnte mehr sein, denn zum geruhsamen City-Cruisen reichen auch 75 PS. Und genau für’s Cruisen scheint der Würfel (engl. Cube) bestens geeignet, das meinen zumindest einige Medien. „Niemand, der den Cube fährt, wird sich zum hektischen Schnellfahren herausgefordert fühlen“, beschreibt die Welt am Sonntag in der letzten Ausgabe.

Cube Heck: Über die Praxistauglichkeit der Hecktür kann man streiten, über das asymmetrische Design nicht

Eckig, auffällig, anders und asymmetrisch, das kommt bei vielen Medien gut an. Klar, die Tester müssen sich ja nicht vorstellen, so ein Auto selbst zu kaufen und damit immer zu fahren, sie genießen lediglich die Abwechslung im Polo-Einerlei. Die tatsächlichen Kunden werden an den Cube anders herangehen und ihre Liebe dann begründen können. In jedem Fall geben sie ein Statement ab, vielleicht einfach nur den Gedanken: „Mir geht’s gut und für mich kann ein Auto auch Mode sein, nach drei Jahren kauf ich mir eben ein anderes, weil ich Neues liebe.“

Links ist die „normale“ Seite des Cube: Hoffentlich können sich die hippen Vertreter der Generation Y den Kleinwagen für 18.000 Euro leisten

Auto Bild rechnet in Ausgabe Nr. 3 vom 22. Januar den Cube ebenfalls der jungen Generation zu: „Ein günstigerer Preis würde die Generation iPod sicher leichter begeistern – das ist die Zielgruppe des Cube.“ Nissan plant für 2010 den Verkauf von nur 2000 der eckigen Würfel in Deutschland. Hoffentlich können Marketing-Strategen schnell genug reagieren, wenn der Cube zum urbanen In-Auto wird und plötzlich auch Leute in Hamburg, Berlin und München einen haben wollen, die sich zuvor niemals in einen Nissan gesetzt hätten.

MINI Countryman: Ab Sommer wird der Mini-SUV auf den Straßen auftauchen – wir freuen uns schon.

Das Unternehmen bestätigt, dass es Blogger in den USA gewesen sind, die erste Fotos des serienmäßigen Countryman (zuvor auch Crossman oder Colorado genannt) am Dienstag ruckzuck ins Netz stellten. Woher die Bilder kamen, weiß keiner oder will keiner wissen. „Wir kannten diese Bloggs gar nicht“, heißt es aus Unternehmens-Kreisen, und das klingt glaubwürdig. MINI reagierte prompt auf das hereinbrechende PR-Desaster und veröffentlichte am Mittwoch Pressetext und Fotos zum neuen Countryman.

MINI Fahrspaß: Frontantrieb bleibt Serie, gegen Aufpreis gibt es den Allradantrieb.

Ein Beteiligter: „Zum Glück waren wir mit dem Presse-Material schon fertig.“ Verständlich, denn auch eine schnelle und junge Marke wie MINI kann nicht über Nacht Text und rund 50 Fotos in guter Qualität bereitstellen. Einzig der Hinweis beim Pressetext „Countryman* (*Name kann ggf. in einzelnen Märkten abweichen)“ verrät, dass sich MINI hier zum Schnellschuss veranlasst sah. Möglicherweise sind die Namensrechte für Countryman noch nicht für alle Nationen geprüft, wir werden sehen.

Egal, der MINI Countryman sieht klasse aus, kommt im Sommer auf den Markt und wird auf dem Genfer Auto-Salon erstmals live zu bewundern sein. Er wird bei Magna in Graz produziert und ist die vierte MINI Baureihe. Er besitzt vier Türen, gegen Aufpreis vier angetriebene Räder (All4) und ist der erste MINI mit mehr als vier Meter Länge (4,10 Meter).

Landmann mit praktischer Heckklappe: Surfer mit Boards machen sich gut fürs Foto – 350 bis 1.170 Liter gehen hinten rein.

Damit kratzt er jetzt sogar an der Golf-Klasse. Für lebendige Fahrleistungen sorgen die aus den anderen Modellen bekannten Vierzylinder. „auto-motor-und-sport.de“ bezeichnet den Countryman als „quasi höher gelegten Mini Clubman“, doch Karosserie, Frontdesign und Türen-Anordnung machen deutlich, dass er ein ganz eigenständiges Modell ist. Offizielle Preise hat MINI noch nicht bekannt gegeben. Verschiedene Medien kalkulieren und/oder schätzen ganz verschiedene Einstiegspreise. Irgendwo zwischen 22.000 und 25.000 Euro dürfte die Wahrheit liegen.

BMW 5er: Die Präsentation in Portugal läuft schon – Journalisten loben Design und Dynamik.

Der neue BMW 5er, in diesem Jahr das wichtigste Auto des Konzerns, wird zurzeit den internationalen Medien in Portugal vorgestellt. BMW hat ein Embargo festgelegt und erlaubt die Veröffentlichung von Fahrberichten erst ab dem 21. Januar. „Auto Bild“ kündigt folglich brav seinen ersten Fahrbericht für Ausgabe 3/2010 (22. Januar 2010) an und lockt mit der Zeile „So dynamisch ist er wirklich“. Ebenfalls in dieser Woche präsentiert Opel seinen neuen Meriva, allerdings nur zum Gucken und Probesitzen, nicht zum Fahren. Den Journalisten soll erst mal erklärt werden, dass der Ein- und Ausstieg durch die gegenläufigen „Flex-Doors“ praktischer ist als bei herkömmlicher Türen-Anordnung. Wer’s glaubt!?

Opel Meriva: Die gegenläufigen Türen sind erklärungsbedürftig und im schlimmsten Fall unpraktisch in engen Parklücken.

In Kalenderwoche vier stellt VW seinen Golf R in München für Probefahrten zur Verfügung. Citroën präsentiert seinen DS3 – das erste Exemplar der noblen DS-Subbrand – Ende Januar. Technisch basiert der DS3 auf dem neuen C3, der als komfortabler Kleinwagen überzeugt. Ab dem 02. Februar läuft die Fahrpräsentation des Audi A8 in Spanien und VW präsentiert seinen großen Pick-up Amarok ab der zweiten Februar-Woche. Gleichzeitig bittet Seat die Motorjournalisten nach Barcelona zur Vorstellung von Ibiza FR mit 150 PS (Benziner) und Ibiza FR 2.0 TDI CR mit 143 PS. Ebenfalls Anfang Februar stellt Aston Martin seinen viertürigen Sportwagen Rapide vor und Mitte Februar folgt die Presseveranstaltung des Maserati Gran Cabrio.

Alfa Romeo MiTo QV: Mit 170 PS soll es der Alfa mit dem MINI Cooper S aufnehmen – Mitte Februar ist die Pressevorstellung.

Alfa Romeo lädt für Kalenderwoche sieben zur Pressevorstellung des Alfa MiTo QV – Quadrifoglio Verde – der mit 170 PS alles andere als zurückhaltend motorisiert ist. Veranstaltungsort ist das erst 2009 eröffnete Dornier Museum in Friedrichshafen am Bodensee und Alfa betont, dass sowohl das Museum wie der MiTo für Design-Avantgarde stehen. Gleichzeitig wollen die Italiener mit dem kleinsten Alfa erneut die Themen Downsizing, Effizienz und Nachhaltigkeit besetzen.

Fiat Doblo: Die Vorstellung ist Ende Februar in Köln – Sparsamkeit und Raumausnutzung sollen die Stärken des Doblo werden.

In Kalenderwoche acht präsentiert Fiat den neuen Doblo in der Kölner Vulkanhalle. Für den Doblo verspricht Fiat niedrigen Verbrauch (4,9 Liter Diesel auf 100 km), bis zu sieben Sitzplätze (oder 3.200 Liter Ladevolumen) und eine Serienausstattung mit ESP sowie Start&Stopp-Automatik. Ebenfalls in Köln in der letzten Februar-Woche zeigt Chevrolet seinen neuen Spark. Mit „völlig neuem Image“ will Chevrolet den Kleinwagen für ausgiebige Fahrtests auf der Straße und einem Handling-Parcours zur Verfügung stellen.

Jaguar XJ: Die neue Luxuslimousine wird Anfang März präsentiert – das Design folgt dem neuen Stil des XF.

Die erste März-Woche ist traditionell mit dem Genfer Auto-Salon belegt. Kurz darauf in der zweiten März-Woche stellt Jaguar den internationalen Medien den neuen XJ vor. Die Fülle der Termine beweist, dass die Autoindustrie auch 2010 mit neuen Modellen immer wieder neue Kaufanreize schaffen will.

Präsentation Detroit: Ein kleines graues Coupé namens NCC rollt vor die Medien – sensationell ist die Strategie dahinter.

Das auf der Detroit Motor Show von VW präsentierte Konzeptauto New Compact Coupé (NCC) wurde zwar mit großem Tamtam präsentiert, doch es wirkt in Silbergrau-Metallic beinah unauffällig unscheinbar. Dabei hat es der 4,54 Meter lange, zweitürige Fronttriebler faustdick unterm Blech, und zudem haben ihm die Konzernstrategen eine große Aufgabe zugedacht. Die deutschen Medien nehmen das für US-Verhältnisse eher kleinformatige Auto mit großer Begeisterung auf. „Her mit diesem Traumcoupé!“, fordert zum Beispiel „Auto Bild“ in Ausgabe Nr. 2 vom 15. Januar 2010. Die „Welt am Sonntag“ vom 17. Januar 2010 wundert sich über den Wirbel, lobt aber überschwänglich Design und Technik: „Dabei ist der VW NCC bislang lediglich eine – wenn auch überaus gelungene – Studie.“
Die Studie NCC verfügt über Hybrid-Antrieb und soll mit einem Verbrauch von nur 4,2 l/100 km auskommen. Das ist weniger, als die Konkurrenz-Hybriden von Toyota und Honda schlucken, aber diese sind ja auch schon serienreif. Ein VW NCC-Hybrid würde nach Aussage von VW Entwicklungschef Ulrich Hackenberg erst in zwei Jahren Marktreife haben, aber nur, „wenn die Kundenresonanz positiv ausfällt“. Zwar plant VW die langsame Hybridisierung etlicher Baureihen (den Anfang macht der neue VW Touareg im Frühjahr), aber ein Hybrid-Coupé steht nicht ganz oben auf dem Plan, weder für Europa noch für die USA.

Das Design kommt gut an – solche Linien und Kanten hätten wir uns für den Golf VI gewünscht.

Die viel wichtigere Aufgabe hat der NCC jedoch als ein optischer Ausblick auf den Nachfolger des VW Jetta für den US-Markt. Dieser soll schon im Sommer starten und das klare Design des NCC erhalten. Gleichzeitig beginnt der VW-Konzern mit diesem Jetta-Nachfolger eine US-Offensive, wie es sie bislang noch nicht gegeben hat: VW-Chef Martin Winterkorn („Piëchs Vollstrecker“, „Manager Magazin“ 09/2009) will die US-Verkäufe verfünffachen – von aktuell 214.000 Autos auf eine Million in 2018. Ein neues Werk in Chattanooga, Tennessee, ist schon im Bau, um näher am Markt zu produzieren und Währungsrisiken zu minimieren. Der Nachfolger des Jetta wird allerdings im mexikanischen Werk in Puebla produziert, eben möglichst kostengünstig. Von den 1 Mio. Fahrzeugen in 2018 sollen 800.000 VWs und rund 200.000 Audi sein. 2009 kamen die Ingolstädter in den Staaten auf knapp 83.000 Verkäufe.

In Chattanooga will VW ab 2011 den neuen New Midsize Sedan (NMS) produzieren. Mit 4,90 Meter wird die eigens für die USA entwickelte Limousine größer als ein Passat, baut aber laut „Welt am Sonntag“ auf der Golf-Jetta-Plattform auf. Nicht nur solche Entscheidungen belegen, dass VW strenger als zuvor darauf achtet, dass sich jedes Modell auch unter ungünstigen Marktbedingungen rechnet. „Wir bauen Autos, um Geld zu verdienen“, raunt ein Manager hinter vorgehaltener Hand und gibt so wieder, was er aus den harten Jahren unter Konzernchef Ferdinand Piëch mitgenommen hat.

Die ehrgeizigen US-Pläne von VW haben ihren Grund in der Nr.-1-Strategie. Der Zehn-Marken-Konzern hat sich – im Auftrag von Piëch – auf den Weg zum weltgrößten Autohersteller gemacht. Das geht nicht, wenn man die USA, einen der großen Weltmärkte (China, Europa, USA), vernachlässigt. Ab 2011 soll auch der Nachfolger des New Beetle zur Erfolgsgeschichte beitragen.

Fast zu schön für Amerika: Fensterlinie und Heck könnten auch von einem Premium-Coupé aus München oder Ingolstadt stammen.

Alle drei geplanten Autos (Jetta-Nachfolger, NMS und New Beetle-Nachfolger) gehören aus US-Sicht zu den kleinen Autos. Doch der Markt scheint mittlerweile reif für diese Autos zu sein. Trotzdem müssen die Wolfsburger höllisch aufpassen, dass ihnen bei Ihrer US-Strategie kein Fehler unterläuft. Die geringste Qualitäts-Diskussion hätte in den Staaten verheerende Folgen. Man darf nicht vergessen: Zu Zeiten der Hippie-Bewegung Anfang der 70er Jahre war VW schon einmal mit Käfer und VW Bus richtig groß in Amerika im Geschäft. Es gab auch ein Werk in den Staaten, dann kam der bei US-Käufern ungeliebte Golf namens Rabbit, die Qualität ging den Bach runter und Fehlentscheidungen wurden nicht korrigiert. VW schloss das Werk und die Verkäufe schrumpften dramatisch. Eben alles nach dem Motto: Wer schnell aufsteigt, kann auch wieder ganz schnell fallen.

Die derzeit aktuelle Mercedes A-Klasse: vor allem beliebt bei älteren Fahrern, die die Höhe und Übersichtlichkeit schätzen

Jetzt ist es amtlich oder zumindest halbamtlich: Mercedes-Benz entwickelt die Nachfolger von A- und B-Klasse allein, ohne Kooperationspartner. So schreibt es zumindest Georg Kacher in der aktuellen Ausgabe von Auto Bild (Ausgabe Nr. 1 – 8. Januar 2010), und der Mann gilt in der Auto-Zunft als einer der am besten Informierten. Er beschreibt die künftige A-Klasse, die Ende 2012 kommen soll, als kompletten Neuentwurf, der nichts mehr mit dem aktuellen Modell gemein hat, vor allem nicht den hohen Sandwichboden als Plattform. Das neue Modell bekommt herkömmliche Frontantriebstechnik, und Abmessungen sowie Package orientieren sich am Audi A3 Sportback. So soll die A-Klasse länger, flacher sowie sportlicher werden und endlich auch bei jüngeren Käufern ankommen.

Wer weiß, wie behutsam Hersteller ihre Erfolgsmodelle bei Modellwechseln verändern (Beispiel: VW Golf), der erkennt, dass Mercedes hier einen radikalen Richtungswechsel vornimmt: A für die Jung-Dynamiker, B (schon ab Mitte 2011) für die Oldies (wie bisher auch). Die Sandwichboden-Plattform der Gegenwart wird nur von den BlueZero-Modellen mit alternativen Antrieben weiter genutzt, denn dort macht sie Sinn und bietet u.a. Raum für Akkus.

Mercedes B-Klasse: Toll, wie eine junge zierliche Fahrerin das Auto größer und flotter wirken lässt – in der Realität sitzt die Generation Ü60 hinterm Steuer.

unAUTOdox.de: Meine Nachbarin ist 70 und fährt schon ihre zweite A-Klasse, die Frau und ihr Schäferhund sind zufrieden mit dem Auto. Welches Auto die Frau ab 2013 kaufen soll, wenn die neue A-Klasse teurer und flacher geworden ist, dass muss ihr mal ein Mercedes-Produktstratege erklären. Ich weiß jedenfalls dann keinen Rat mehr oder soll ich ihr einen Opel Meriva oder Renault Modus empfehlen?

Wenn Auto Bild (Springer Verlag) den Spiegel zitiert, dann muss es schon verdammt gut passen, wie jetzt in Ausgabe 49/2009 bei der Vorstellung des neuen Audi A8: „Ausgerechnet zur Vorstellung des neuen A8 mosert die Konzernmutter über mangelnde Innovationskraft der schönen Tochter. Wichtige Entwicklungen seien verpasst worden, zitiert der Spiegel Top-Manager von VW. Audi müsse endlich wieder Gas geben, sonst sei das Markenimage ‚Vorsprung durch Technik‘ bedroht.“

Der neue Audi A8: Design in klassischer Eleganz oder Auftritt wie ein vergrößerter A4?

Über den neuen, großen Audi, der ein bisschen wirkt wie ein zu schnell gewachsener A4, formuliert Auto Bild selbst: „Der A8 4.2 TDI packt zum Vorgänger noch 20 Kilo drauf, schwingt nun 90 Kilo mehr als ein BMW 740d auf die Waage. Vorsprung durch Technik sieht anders aus.“

Und auch die Präsentation des neuen großen Audi selbst bekommt ordentlich Gegenwind in den Medien. „Eine Party wie zu besten Boom-Zeiten“, schreibt die Financial Times Deutschland im Internet und erklärt weiter: „Rund 800 geladene Gäste durften Zeugen sein, als der neue A8 im ebenso sonnigen wie exklusiven Miami Beach erstmals das Licht der automobilen Welt erblickte.“ Wie zur Ehrenrettung der verschwenderischen Audianer heißt es dann: „[…] ein Megaevent, der in der Autobranche seinesgleichen sucht. Eines wird schnell klar: mit dem neuen A8 hat Audi viel vor. […] das Mehr-Millionen-Event soll ein Aufbruch in eine neue Luxus-Welt sein […]“.

Auch Classicdriver.com würdigt den neuen A8: „Die Trauben hängen hoch. Doch die Ingolstädter trommeln derzeit lauter als irgendjemand sonst in der Autobranche.“ Zum Event selbst heißt es dann: „Der Unterschied einer Weltpremiere im Hause BMW oder Mercedes zu der des neuen Audi A8 könnte gigantischer kaum sein.“ Die Süddeutsche Zeitung in ihrer Ausgabe vom 5.12.2009 analysiert die 5-Millionen-Veranstaltung treffend: „Locker, glamourös, amerikanisch, und vor allem: entspannt. Stadler sprach über Autos, weil er sicht sonst über wenig Gedanken machen muss. Audi hat den Riesen VW im Rücken, BMW die sehr reiche Quandt-Familie – und Daimler? Die launischen Investoren vom Golf.“

Event hin oder her, die Fachzeitschriften werfen dem A8 zu hohes Gewicht und zu wenig Innovationen vor. Ein V6-Benziner fehlt zum Marktstart ebenso wie ein Hybrid, den Wettbewerber schon haben. Der A8 mit zusätzlichem E-Motor kommt frühestens 2011. Früher, nämlich bereits Ende 2010, erscheint der Audi Q5 mit einem Hybridantrieb, der dann ebenfalls schon Porsche Cayenne und VW Touareg antreiben wird. Die Rede ist von einem 52-PS-E-Motor, gekoppelt mit dem 333-PS-Kompressor-V6 von Audi (aus dem S4), der im Cayenne einen Verbrauch von nur 9,0 l/100 km realisieren soll. Dieses Modul stünde auch einem A8 gut zu Gesicht, aber wie gesagt, Realisierung frühestens 2011.