Vernunftsehe: Carlos Ghosn, Vorstandsvorsitzender und CEO der Renault-Nissan-Allianz, und Dr. Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG, stellen sich gut gelaunt den Medien.

Eine Woche lang hat es gerauscht im Blätterwald. Mercedes und Renault, wer hätte das gedacht. Nach all dem Chrysler-Schlammassel. Jetzt beruhigen sich die Gemüter wieder, und klare Überlegungen schaffen sich Raum. Die Verhältnisse sind anders, die Partner anders aufgestellt. Und wir leben in anderen Zeiten. Kleinere Autos sind ein Muss. Da hat Daimler außer A-Klasse und smart nicht viel zu bieten. Will man von der alten, der „Premium“-Kompetenz in Bezug auf das Image keinen Schaden nehmen, macht es durchaus Sinn, sich technisch wie marktmäßig mit jemandem zu verbünden, der gerade dort seine Position ausgebaut hat. 

Bemerkenswert ist, dass selbst Autoren, die derartigen Fusionen bislang mit Schlagzeilen wie „Hochzeit in der Hölle“ begegnet sind, ihnen heute nicht mehr ausschließlich skeptisch gegenüberstehen. Wir werden sehen, wie Markt und Medien auf das reagieren werden, was da an Produkten auf uns zukommt.

Car2go-Geschäftsführer Robert Henrich: Auch wenn die Daimler-Tochter ihren Sitz in Ulm hat, warten auf ihn nun internationale Aufgaben.

Die Idee ist so ganz neu nicht, Uhrenmogul Nicolas Hayek hatte sie damals schon, als er den Swatch-Smart aus dem Hut zauberte. Aber es hat erst jetzt den Anschein, dass sie erstmals großflächig umgesetzt wird: Der Stuttgarter Autohersteller Daimler hat nach einer erfolgreichen Pilotphase in Ulm entschieden, das urbane Mobilitätskonzept car2go weltweit anzubieten und damit ein neues Geschäftsfeld zu starten. Dazu haben die Schwaben die Tochter car2go GmbH gegründet. 

Was steckt dahinter? Da ist zum einen die Frage urbaner Mobilität, an deren Beantwortung dringender Bedarf besteht und der derzeit nicht annähernd befriedigt wird. Da ist zum anderen der Wunsch – und die Notwendigkeit – der Automobilhersteller, sich für zusätzliche Business Cases zu öffnen. Denn keiner weiß genau, wohin die zukünftige Reise der klassischen Autobranche gehen wird. Da lohnt es sich,  ein neues Standbein aufzubauen. Nach dem Motto: Autos bauen ist unsere Kernkompetenz, aber warum sollten wir sie nicht direkt vermieten, anstatt sie den Autovermietern zu verleasen. In Verbindung mit dem hauptsächlich als City-Flitzer konzipierten Smart macht das durchaus Sinn. Also: System Coffee to go, kombiniert mit einem Vertriebsangebot à la Telefonvertrag oder Call a bike nach Vorbild der Deutschen Bahn und einem Netz von Smarts – fertig ist das Konzept für City-Mobilität. 

Foto mit Seltenheitswert: In der Car-Sharing-Praxis sind die Smarties bunt in der ganzen Stadt verteilt – fast so wie früher mal Telefonzellen.

Wie funktioniert das Ganze? Eine umfangreiche Smart-Flotte wird großflächig über eine Großstadt verteilt – in Parkhäusern, einfach am Straßenrand, wie es sich ergibt. Der Kunde lässt sich einmalig registrieren, bekommt einen Chip und kann in Zukunft mit dem darauf befindlichen Code Zugriff auf jedes verfügbare Wägelchen nehmen. Den Schüssel findet er im Handschuhfach und schon kann’s losgehen. Abgerechnet wird ohne Grundgebühr pro Minute, für einen ganzen Tag fallen knapp 50 Euro an. Und man lässt den Wagen nach Gebrauch stehen, wo es einem passt (und wo’s erlaubt ist, versteht sich). Ein wirklich attraktiver Gedanke. Irgendwo ankommen, sich um nichts kümmern – da steht ein solcher Smart, und ab geht’s. 

Die von der Daimler-Tochter car2go GmbH vorgelegten Zahlen aus dem einjährigen Pilotlauf in Ulm sind ebenso eindrucksvoll wie vielversprechend: 18.000 registrierte Kunden, 235.000 Ausleihen. Aufschlussreiche Zahlen am Rande: durchschnittliche Nutzung 20 bis 60 Minuten, durchschnittliche Fahrleistung 15 Kilometer. 

Und das ist der Plan: Peu à peu sollen ausgewählte Ballungszentren bedient werden – erster Schritt: car2go startet noch in diesem Jahr in einer europäischen Großstadt.

Rainer Schmückle geht: Er trug die Verantwortung für Produktion und Einkauf von Mercedes-Benz, „jetzt werden Gespräche geführt“.

„Mitten in der Krise lässt Konzernchef Dieter Zetsche einen seiner wichtigsten Leute gehen. Mercedes-Vize Rainer Schmückle verlässt das Unternehmen. Der Konzern hat einen Bericht des manager magazins bestätigt, wonach Transporterchef Wolfgang Bernhard nun Schmückles Position einnehmen wird. Bernhard soll auch in den Konzernvorstand aufsteigen.“ So vermeldet das „manager magazin“ am Freitag und kurze Zeit später bestätigt Daimler mit einer knappen Pressemitteilung. Es heißt u.a.: „Mit Rainer Schmückle, derzeit verantwortlich für Produktion und Einkauf von Mercedes-Benz, werden Gespräche geführt.“ Im Klartext: Die Entscheidung ist gefallen, es geht noch um die Abfindung. 

Wolfgang Bernhard, 49, der smarte Car-Guy und Sanierer, der bereits 2004 kurz davor stand, Mercedes-Chef zu werden, erhält nun seine zweite Chance. Sein schneidiges Auftreten und gutes Aussehen brachten ihm schon damals den Spitznamen „James Benz“ ein, analog zu James Bond, der auch stets kommt, sieht und siegt. Doch Bernhard siegte damals nicht. Nach Ärger mit Konzern-Boss Schrempp und Spannungen mit den Arbeitnehmervertretern verließ er den Konzern im Streit. 2005 wurde er Markenchef VW, ging aber auch dort, in dem Moment, als Martin Winterkorn zum Vorstandschef berufen wurde. Als Berater beim US-Finanzinvestor Cerberus begleitete er die Chrysler-Übernahme und Anfang 2009 heuerte er erneut beim Daimler an, als Leiter der Mercedes-Benz Transporter-Sparte. Eine schöne Aufgabe, aber eigentlich zu wenig für den gebürtigen Schwaben, so unkten schon damals die Medien. Nach der neuesten Entscheidung wird ein Schuh draus. Daimler Konzern-Chef Dieter Zetsche hat wieder seinen alten „Ausputzer“ aus harten Chrysler-Zeiten direkt an seiner Seite. Man erinnere sich: Von 2000 bis 2004 arbeiteten die beiden Hand in Hand, um Chrysler zu retten und Schrempps kranken Fusions-Traum zum Weltkonzern zu formen. 

Sanierer, Car-Guy, „James Benz“, Schwabe und „langjährige Arbeitsbeziehung mit Dieter Zetsche“: Wolfgang Bernhard hat Spitznamen und Kontakte im Gepäck auf seiner Reise in den Vorstand.

Die Erweiterung des Vorstands und der Aufstieg von Bernhard kommen zwar in stürmischen Zeiten, doch möglicherweise genau richtig, damit Dieter Zetsche mehr Zeit für den Konzern gewinnt. Zwar firmiert er jetzt weiterhin als Konzern- und Mercedes-Chef in Personalunion, aber wer weiß wie lange noch? Bernhard wurde laut Medienberichten in letzter Zeit auffallend oft im Mercedes Pkw-Design gesehen, da hat er beim Betrachten zukünftiger Modelle vielleicht nicht nur an seine neue Aufgabe als Produktions- und Einkaufs-Chef gedacht. Es ist also gut möglich, dass er schon bald als Mister „James Benz“ im SLS AMG zusammen mit Schumi im Formel-1-Fahrerlager vorfährt. Übrigens: Rainer Schmückle soll erst kürzlich ein Angebot, die Opel Spitze zu übernehmen, abgelehnt haben. Bei Mercedes war er zuletzt laut Medienberichten durch „undiplomatisches Auftreten“ aufgefallen. So ein Pech, denn undiplomatischer als Nick Reilly wäre er bei Opel bestimmt nicht gestartet.

Pressekonferenzen sind ja schon lange nicht mehr, was ihr Name nach wie vor suggeriert. Verstand man darunter früher im Wortsinn eine Veranstaltung,  bei der jemand ein Statement abgab und dann Fragen beantwortete, sind das heute immer bombastischere Präsentationen. Jedenfalls in der Autobranche. So jüngst wieder auf der IAA in Frankfurt.

Tech-Talk vor einer E-Auto-Studie für die ferne Zukunft: Audi-Chef Rupert Stadler (r.) interviewt seinen Entwicklungs-Vorstand Michael Dick.

Da versammeln sich Massen (MASSEN, sage ich) vor einer Bühne, nicht wirklich Neues erwarten könnend. Denn die Novitäten sind längst mediengerecht in Wort, Bild und Video vorab an die Berichterstatter gegangen, was in Zeiten des Internets wirklich kein Problem mehr ist. Dann rollt eine prima einstudierte Show mit Fahrzeugen und Vorstandsreden ab. Zu sehen ist die Show auf riesigen Bildschirmen, kaum dass man mal einen zufälligen Blick auf den Redner live erhascht. Tusch. Ende. Nächster  Termin.

So weit, so gut. Wir sind inzwischen abgehärtet. Der nächste Termin ist fast pünktlich. Ein Pressesprecher begrüßt – nicht etwa zuerst seine Klientel, die Journalisten. Nein, zuerst sind die Honoratioren aus Amt und Unternehmen dran. Von denen sind viele da. Entsprechend lang die Willkommensheißung. Dann ein Vortrag. Zu sehen sind wieder nur Hinterköpfe. Auf der Bildfläche das Gesicht des Referenten mit der Mimik eines Schülers, der ein Gedicht rezitieren muss und genau weiß, dass er die letzte Strophe nicht kann. Tusch. Ende. Nächster Termin. Dessen Beginn zieht sich hin – geschlagene 15 Minuten. Die Heerschar der Journalisten, auch nicht gerade mit satten Zeitpolstern gesegnet, steht sich die sowieso schon strapazierten Beine in den Bauch. Warten, warum? Die Honoratioren hatten es nicht so genau mit der Pünktlichkeit, die doch sprichwörtlich die Höflichkeit der Könige ist.

Die Bundeskanzlerin beim Messe-Rundgang: Audi schafft die Plattform zwischen den R8-Boliden – „Angie“ freut sich auf zukünftige Auto-Entwicklungen aus Deutschland.

Dann auch hier ein Pressesprecher, vorab sich für die – ausdrücklich – kleine Verspätung entschuldigend. Auftritt Chef des Hauses, stellenweise mit einer völlig neuen Form der Pressekonferenz. In einer kleinen Talkshow moderiert er seinen Vorstandskollegen und Entwicklungschef, der aufs Stichwort von seiner neuesten – natürlich elektrisch betriebenen – Kreation schwärmen darf. Bleibt abzuwarten, wann die Großkopfeten dazu übergehen, sich selbst zu interviewen.

Die Autowelt ist wie elektrisiert, das trübt schon mal den Blick für die Realität. Welchen Stellenwert E-Autos zukünftig wirklich haben werden, hat Bosch-Vorstand Bohr in „auto, motor und sport“ bereits erklärt. Er rechnet für 2015 bei weltweit rund 80 Millionen produzierten Fahrzeugen mit einem Anteil von unter fünf Prozent für Hybrid- und Elektro-Fahrzeugen. Für die nahe Zukunft sind eben noch viel zu viele Fragen ungeklärt, um echte Kunden für diese Auto-Gattung begeistern zu können.

MINI E: eine Test-Serie von 500 Autos für „ausgewählte Nutzer“, denen eine Höchstgeschwindigkeit von 152 km/h und rund 250 Kilometer Reichweite genug sind.

Bei vielen E-Auto-Studien ist die maximale Leistung nur unter optimalen Bedingungen abrufbar, bei zu hoher Außentemperatur oder niedrigem Ladezustand der Batterie wird sie stark reduziert. Die Reichweite, eine Märchenstunde für sich, ist es, was die Hersteller da über ihre Studien erzählen. Tesla verspricht für seinen Roadster 394 Kilometer, Autotester, die 200 Kilometer damit schaffen, sind schon mächtig stolz. Und was nützt der CO2-Ausstoß von null am Auto, wenn ein altes Kohlekraftwerk umgerechnet pro Auto und Kilometer mehr CO2 emittiert als ein moderner Diesel? Manche technischen Lösungen werden formuliert, die eigentlich schon am Biertisch keiner Gegenargumentation standhalten. Wie soll zum Beispiel eine Wechsel-Akku-Strategie (zur Vermeidung der langen Ladezeiten) und die erforderliche Infrastruktur aufgebaut werden? Alle neuen E-Autos müssten auf einer ähnlichen Plattform aufbauen, und die Fahrer müssten es akzeptieren, mal nagelneue oder mal alte, weniger leistungsfähige Akkus zu erwischen, wahrscheinlich sogar zum gleichen Preis. Das erste in Deutschland frei käufliche E-Auto wird voraussichtlich 2010 der Mitsubishi i-MiEV, da dürfen wir gespannt sein, wer dann über 30.000 Euro für einen „so umweltfreundlichen“ Kleinwagen hinblättert.

Auch im Stuttgarter Motorrad-Bereich wird umstrukturiert, werden Hierarchieebenen planiert, und insgesamt sind weitere 21 Redakteure betroffen. Der Verlag will sich so vor dem Abrutschen in rote Zahlen schützen. Ob die teils mit hohem Aufwand und großer Unabhängigkeit gemachten Blätter den redaktionellen Kahlschlag ohne Qualitäts-Einbußen überleben, wird sich zeigen. In der Vergangenheit haben Zentralredaktions-Modelle anderer Verlage weniger der journalistischen Vielfalt und meist mehr den Gewinnen der Verleger genutzt. Während Konzern-Lenker wie Daimler-Boss Dieter Zetsche gerade in Krisenzeiten unvermindert mit Vollgas in die Entwicklung investieren, geht Motor Presse so einen völlig anderen Weg.

Interessanter ist vielmehr die Frage, wie der vermeintliche „Schulterschluss“ (der Online-Pressedienst Auto-Reporter.de) in die Medien geraten konnte. Ob es intern veröffentlicht ist oder nicht, weiß man nicht. Wie es „ams“ zugespielt worden ist, wurde auch nicht bekannt. Oder war es Fahrlässigkeit? Wenn nicht, was wollten diejenigen, die da Verrat übten? In aller Regel sind das Leute, die glauben, auf diese Weise – je nachdem, was ihre Intention ist – eine derartige Strategie fördern oder zum Scheitern bringen zu können. Der Sache dient diese bewusste oder ungewollte Indiskretion sicher nicht. Und es wäre wieder mal ein klassischer Fall, in dem eine saubere Kommunikationsstrategie unterlaufen und zunichte gemacht und damit das ganze Unterfangen gefährdet würde. Das kann eine Unternehmung in der Automobilwirtschaft in diesen Tagen nun wirklich am wenigsten gebrauchen.

BMW F1 – noch mit alter Unterbodenlösung

Die Situation nach der Entscheidung des FIA-Berufungsgerichts, die den umstrittenen Doppeldiffusor letztinstanzlich für legal erklärt hat, ist facettenreich. Hätte nicht das Damoklesschwert im Nachhinein veränderter Ergebnisse über ihnen geschwebt, müsste man anerkennen, dass wir zwei tolle, vorkommnisreiche und spannende Rennen gesehen haben. Doch solange niemand wusste, ob der, der gewonnen hatte, auch wirklich gewonnnen hatte? Ab jetzt, mit dem Richterspruch, haben wir – wie lange? – klare Verhältnisse: Brawn-Mercedes, Toyota und Williams dürfen mit der Performance fahren, mit der sie schon bisher für ihre Verhältnisse Überdurchschnittliches geleistet haben. Die Übrigen dürfen – und wenn sie gewinnen wollen: müssen – in Sachen Doppeldiffusor nachbessern. Das kostet viel Zeit und Geld. Die einen aus dieser Gruppe werden mehr Zeit brauchen. Wie Red Bull, denen eine wegen spezieller Aufhängung umständliche Nachrüstung nachgesagt wird. Andere, wie McLaren-Mercedes und Renault, werden schon an diesem Wochenende in Shanghai mit neuen Konstruktionen erwartet. Wieder andere, wie Sauber BMW und Ferrari, dürften ab Beginn der Europasaison (Spanien, 10. Mai) mit „doppeltem Boden“ antreten. Bei BMW hatte man vor dem Saisonstart das Ziel klar formuliert: „Wir wollen mit um den WM-Titel kämpfen.“ Heute muss BMW Sportchef Dr. Theissen feststellen: „Es wird eine Weile dauern, bis wir bei der Entwicklung einer eigenen Unterbodenlösung das Ziel erreichen. Natürlich kann es passieren, dass bis dahin die WM entschieden ist.“ Das ist bitter und benachteiligt. Den Vorwurf, die technischen Möglichkeiten verschlafen oder – wie es RTL-Gastkommentator Ralf Schumacher elegant ausgedrückt hatte – das Reglement nicht „aggressiv genug interpretiert“ zu haben, lassen die betroffenen Teams nicht gelten. Man habe mehrfach in diese technische Richtung beim Weltverband angefragt – und sei abschlägig beschieden worden. Wir dürfen also weiter mit einer spannenden Saison rechnen und miterleben, wie die einzelnen Teams mit ihrer jeweiligen Situation umgehen. Erfrischend jedenfalls, wie Sebastian Vettel an die Sache herangeht: „Es gibt noch genug Rennen. Für uns gilt: Geht nicht – gibt’s nicht.“