Zu den Ausstellern gehören u.a. ADAC, Continental, E.ON, Ecocraft, Edag, Extra Energy, Iseki, Kokam, Leclanche, Li-Tec, Ruf Automobile, Siemens, Vattenfall und Zytek. Wie interessant die Messe auf weitere Sicht werden könnte, geht schon aus der Liste der Teilnehmer des 1. Internationalen eCarTec Kongresses für individuelle Elektromobilität hervor, der im Rahmen der Messe stattfand. In Kooperation mit Bayern Innovativ und seinen Clustern Automotive, Bahntechnik, Chemie, Energietechnik, Leistungselektronik, Mechatronik & Automation sowie Neue Werkstoffe informierten Vertreter u.a. von Continental, Daimler, E.ON und Volkswagen Interessierte über technologische Herausforderungen und Entwicklungen von Elektro-Fahrzeugen, Energiespeicher, Energiebereitstellung und Verteilung sowie Antriebs- und Mobilitätskonzepte für Elektromobilität. So referierte Prof. Dr.-Ing. Gernot Spiegelberg (Siemens AG) über „E-Mobilität – Technologien für integrale Verkehrskonzepte der Zukunft“, Prof. Dr.-Ing. Horst E. Friedrich (DLR e.V.) nahm sich des Themas „Fahrzeugkonzepte und Leichtbau“ an und Dr. Thomas Schlick (Verband der Automobilindustrie) zeigte „E-Mobilität aus der Sicht der Automobilindustrie“.

Die Messe selbst zeigte denn neben vielen löblichen Ansätzen und Ideen aber auch, dass noch viele Probleme gelöst werden müssen, ehe E-Mobilität flächig zu einer echten Alternative werden kann. Die „Süddeutsche Zeitung“ vom 19. Oktober formuliert es in ihrer Messe-Berichterstattung so: „Der Elektrohype findet allen Ankündigungen auf der IAA zum Trotz noch immer in einer kleinen Nische statt.“ Hier einige Aspekte, die sich dazu herauskristallisieren:

• Auf der Messe gibt es nur Exoten wie den 99.000 Euro teuren Tesla Roadster oder den in Einzelanfertigung verfügbaren eRUF Greenster mit 950 Nm Drehmoment zu kaufen.

 

• Im „normalen Leben“ ist nach einschlägigen Erhebungen jedoch kein Kunde bereit, viel Geld für Elektromobilität auszugeben.

 

• Die Stromspeicher verdoppeln derzeit den Preis eines Kompaktautos – und das bei einer realen Reichweite von etwas mehr als 100 km.

 

• Zur Einführung flächendeckender effizienter Schnellladestationen für die benötigten Batterien sind Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich.

 

• Umweltgerechter wäre ohnehin eine Strategie des Batteriewechsels, denn beim Schnellladen wird viermal so viel Energie gebraucht wie beim Akku-Austausch.

 

Alles in allem kommt z.B. der Berichterstatter der „Süddeutschen Zeitung“, die sich nun wahrlich nicht als Widersacher der E-Mobilität positioniert, zu der ernüchternden Erkenntnis: „Ohne Anschubinvestitionen für jedes E-Mobil in Höhe von mehreren tausend Euro wird der ganze Elektrohype eine Fehlzündung bleiben.“ Bleibt jedoch zu hoffen, dass die eCarTech auch in Zukunft Impulse setzt – und dass die großen Hersteller mit ebenso großem Engagement ihrem Ruf folgen.

Die Woge der Elektroautos droht schon im nächsten Jahr über uns hereinzubrechen. Mitsubishi kündigt jetzt den Verkaufsstart des bereits mehrfach auf Messen ausgestellten E-Wagens i-MiEV (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle) an. 2010 soll der 3,4 Meter lange Viersitzer auf den Markt kommen. Zu Preisen gibt der Importeur noch keine offizielle Auskunft, in Tokio zumindest kostet das Elektrofahrzeug samt Batterie umgerechnet rund 34.000 Euro.

Mitsubishi i-MiEV: Ende 2010 kommt der elektrische Stadtwagen auf den deutschen Markt – Stadtwerke, Öko-Firmen und Energieanbieter werden zu den Kunden gehören.

Möglich ist ein Leasingmodell für Deutschland, bei dem der Kunde den Akku nur auf Dauer mietet. Der soll nach zehn Jahren noch eine Leistung von 80 Prozent haben, die Herstellergarantie läuft über fünf Jahre oder 100.000 Kilometer. Dann käme der i-MiEV auf einen Preis von deutlich unter 30.000 Euro. Was nicht viel günstiger erscheint, aber bei heutigen Spritpreisen und den günstigen Kosten für regenerativen Strom würde ein Wagen wie der i-MiEV bei einer Fahrleistung von 30.000 Kilometern im Jahr auf dieser Strecke elektrische Energie für rund 400 Euro brauchen. Ein Porsche Turbo dagegen belastet die Kasse mit etwa 6.300 Euro.
Matthias Willenbacher, Chef der Energie-Planungsunternehmen Juwi in Wörrstadt bei Mainz, sieht die Entwicklung noch dramatischer: Bei steigenden Rohölkosten sähe die Rechnung noch günstiger für das Elektroauto aus, sagt er. Aktuell kostet ein Barrel Öl etwa 63 Dollar, erwartet wird ein Anstieg in den kommenden Jahren auf 120 bis 180 Dollar. 2150, so der Jungunternehmer, der 350 Windkraftanlagen und Photovoltaik-Kraftwerke baut, sei dann ohnehin Schluss mit Öl und Kohle, dann wären die Ressourcen fossiler Rohstoffe erschöpft.

Presse-Rummel um den i-MiEV – Stromtanken als Medien-Ereignis: Ab wann ist das unsere tägliche Praxis?

Der i-MiEV ist ein gut geschnittener Stadtwagen. Im Fond sind die Platzverhältnisse für zwei ordentlich, vorne ist man noch besser aufgehoben. Rund 1.100 Kilogramm wiegt das Vehikel, Raum für Gepäck ist im Kofferraum klassengerecht gegeben. Die Batterie – ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Leistung von 16 kWh und 330 Volt Spannung – ist unter dem Wagenboden eingebaut, das senkt den Schwerpunkt und macht die Fahreigenschaften sicher. Der i-MiEV hat etwa 30 Zentimeter Wat-Tiefe, kann also bei Überschwemmungen schadlos durch tiefe Wasserpfützen gesteuert werden, ohne dass seine Insassen einen Stromschlag erleiden. Außerdem bestehe er die japanischen Crash-Test-Anforderungen mühelos und ist komplett ausgestattet, sagt Mitsubishi. Klimaanlage und elektrische Fensterheber gehören unter anderem dazu.

Kabel steckt, Mitsubishi i-MiEV lädt – Ökostrom-Lieferanten hoffen auf ein goldenes, abgasfreies Zeitalter.

Für 140 Kilometer soll eine Batterieladung etwa reichen. Vorausgesetzt, die Fahrroute führt nicht über steile Berge, die maximale Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h wird nicht allzu häufig bemüht und die elektrischen Verbraucher an Bord werden mit Bedacht eingesetzt. Dass eine mit maximaler Leistung arbeitende Klimaanlage die Reichweite beeinträchtigt, gibt der Hersteller unumwunden zu.
Das Fahren mit dem Elektrowagen ist unschwierig. Der Motor leistet 47 kW (64 PS) und liefert eine Drehmomentspitze von 180 Nm aus dem Stand heraus. Ähnlich wie bei einem Automatikgetriebe lassen sich unterschiedliche Konfigurationen einstellen. Für die Überlandfahrt gibt es die Stufe D, für Fahrten in der Stadt die Wahlmöglichkeit Eco, bei der die Leistung auf 24 kW begrenzt wird und der Energievorrat geschont wird. Bei langen Bergabfahrten kann mit der Stufe B (für Brake) die Energierückgewinnung über die Umpolung des Motors gesteigert werden. Eine Verbrauchsanzeige im Cockpit zeigt an, wie ökonomisch der Fahrer unterwegs ist.

Wenn die Batterie leer ist, dauert es sieben Stunden, um sie am haushaltsüblichen Stromanschluss mit 230 Volt Wechselstrom wieder aufzuladen. Steht 380-Volt-Drehstrom zur Verfügung, genügen 30 Minuten, um die Batterie auf 80 Prozent Füllstand zu bringen.

Matthias Willenbacher von Juwi erklärt, woher der Strom kommt, und sogar das ZDF berichtet; der kleine Stromer parkt im Hintergrund unter einem Solar-Dach.

160 Windkrafträder, von denen jedes im Jahr fünf Megawatt erzeugt, würden laut Matthias Willenbacher genügen, um den Jahresbedarf an elektrischer Energie von einer Million Elektrofahrzeugen wie den gerade vorgestellten Mitsubishi i-MiEV zu generieren. Sofern es im Zuge des Klimawandels nicht zu stürmisch wird. Denn bläst der Wind zu stark, müssen die Rotoren der Kraftwerke stillgelegt werden. Ihre Flügelspitzen würden sonst annähernd Schallgeschwindigkeit erreichen und würden unter den Einflüssen der Fliehkraft bersten.

Internationale Automobil-Ausstellung – da kann man was erleben, zumindest wenn man dem Motto glaubt: „Erleben, was bewegt“. Mitte September 2009 in Frankfurt werden es vor allem Elektro-Autos sein, die uns bewegen. Natürlich nicht wörtlich, denn anreisen werden die meisten Journalisten ebenso wie die Besucher mit herkömmlichen Autos. Schon Hybride sind Exoten, kein Wunder, denn kein Profi will mit einem Prius aus Köln, Hamburg oder Stuttgart bis nach Frankfurt rollen und sich unterwegs möglicherweise von einem Kollegen mit einem „dickeren Testwagen“ überholen lassen.

Blick ins Cockpit des Mercedes AMG SLS: Serienmäßig kommt der Flügeltürer mit einem 6,2-Liter-V8, doch eine Elektro-Studie begleitet die Präsentation.

Auf der Messe selbst erleben wir dann eine vollständig umgekehrte und elektrifizierte Auto-Welt (natürlich nur als Ausblick auf die Zukunft). Kaum ein Hersteller wird es wagen, ohne Hybrid oder Elektro-Auto (selten als Serienversion, meist als Studie) seinen Stand zu eröffnen. Manche Medien sprechen schon im Vorfeld von der „Elektrischen Automobil-Ausstellung“. So lässt sich bereits jetzt absehen, das die PR- und Medien-Maschinerie kaum nachkommt, die vielen E-Autos zu kommunizieren. Gleichzeitig wirkt die beinah gleichgeschaltete E-Auto-Welle wie der Beweis für die Richtigkeit dieser Mobile. Für die Frage, ob E-Autos uns wirklich – wenn sie denn in einigen Jahren mal tatsächlich in nennenswerten Stückzahlen kaufbar und fahrbar sind – helfen, das Klima weniger schnell zu verschlechtern, hat kaum einer Zeit.

Es scheint so, als wollten die deutschen Hersteller mit in zweifacher Hinsicht schnellen E-Auto-Projekten den Rückstand bei der Hybridauto-Entwicklung (gegenüber den Japanern Toyota, Lexus und Honda) wieder wettmachen. Mercedes wird seinen SLS AMG Flügeltürer zusätzlich mit Elektroantrieb präsentieren. Schon der knapp 600 PS starke V8-Benziner-SLS kostet rund 165.000 Euro. Da wird der E-Flügeltürer mit Lithium-Ionen-Akkus und vier Elektromotoren kaum billiger und damit sicher kein klimarelevantes Volumenmodell. Doch seine Mission ist das Wichtigste: Als echter Sportwagen und einem Sprint von 0 auf 100 km/h von unter vier Sekunden soll der E-SLS zukünftige Elektro-Mobile vor dem Makel der Unsportlichkeit und zu viel Öko-Image bewahren.

Prototyp der Mercedes AMG SLS, stark getarnt: So nebenbei haben die AMG-Jungs auch einen Elektro-Antrieb mit vier Motoren verwirklicht.

Audi fährt eine ähnliche Strategie und zeigt in Frankfurt neben A5 Sportback und R8 Spyder eine Elektro-Version des R8. Pure Sportlichkeit steht bei den Ingolstädtern ohnehin hoch im Kurs, denn damit wollen sie ihr Markenprofil weiter schärfen und Verkaufserfolge ausbauen. Aus der Bauchlandung mit dem zwar interessanten, aber unschönen Verzichtsmobil A2 haben sie offensichtlich gelernt. BMW hält sich beim Thema E-Auto überraschend zurück. „Auto Bild“ kündigt zwar in der aktuellen Ausgabe 28/2009 eine „geheime Studie zum Thema EfficientDynamics“ an, aber ob das ein E- oder Hybrid-Modell ist, scheint noch unklar. Statt E-Hysterie zeigen die Münchner mit 5er GT und X1 interessante Konzepte und schließlich glänzen sie schon heute dank der serienmäßigen Sparmaßnahmen EfficientDynamics mit dem niedrigsten Flottenverbrauch unter den drei deutschen Premiummarken.

Audi R8 5.2: Auf der IAA kommen ein Spyder und ein Elektro-R8 als Conceptcar dazu.

unAUTOdox: Das spannende Thema E-Autos werden wir nicht mehr los. Es wird die IAA im Herbst prägen, denn gerade in Krisenzeiten will kein Hersteller einen neuen Trend verschlafen. Politiker werden sich über das Thema zu profilieren versuchen, und Stromkonzerne planen schon jetzt fest mit einem neuen, profitablen Geschäftsfeld. Fest steht: Für die Mehrzahl der individuellen Mobilitäts-Anforderungen reicht ein E-Auto, auch wenn die Reichweite unter 200 Kilometer liegt. Für manche Fahrten wird es wohl nie tauglich sein, wie zum Beispiel für die 800-km-Reise an einem Tag durch Deutschland von Nord nach Süd. Hier bleibt der herkömmliche Pkw (am besten mit Dieselmotor) mittelfristig unschlagbar, und dabei wahrscheinlich auch mit der besten Gesamt-Energiebilanz.

Die Fakten: Der norddeutsche Energiekonzern EWE entwickelt zusammen mit Karmann das Elektroauto E3. Basis ist ein VW Cross-Polo. Angetrieben wird der Viertürer von einem wassergekühlten E-Motor mit 80 kW. Der Prototyp soll praxistauglich und komfortabel sein, Servolenkung und Klimaanlage sind an Bord. Der erste E3 zur Erprobung wird im Herbst fahrfertig sein, ein zweites Auto bis Jahresende. Der Bau von sechs E3 ist zwischen EWE und Karmann vereinbart. Möglicherweise werden es auch mehr, weil das Konzept so viele Interessenten auf den Plan ruft, sagt EWE.

Das Interview: Werner Brinker, Vorstandsvorsitzender von EWE, gelernter Bauingenieur und seit 30 Jahren in der Energiewirtschaft, also ein Gas-Wasser-Strom-Profi, meldet sich nun in der aktuellen Ausgabe (14/2009) von „auto, motor und sport“ im Interview zu Wort, dort, wo sonst Automobil-Manager ihre Visionen erläutern. Er erklärt den E3 zum Bestandteil einer Informations- und Kommunikationstechnik und möchte, dass das E-Auto mit dem Haus und dem Energieversorger kommuniziert. Automatische Ladezeiten-Regelung und Zwischenspeicher-Möglichkeiten sind die Schlagworte Brinkers, dabei rückt er E-Autos in die Nähe von Gefriertruhen und Kühlhäusern. Natürlich sind auch öffentliche Stromladestationen geplant. Schon mit dem Prototypen E3 sollen IT-Lösungen zur Abrechnung getestet werden. „Schließlich soll der entsprechende Netzbetreiber ja zu seinem Geld kommen“, so Brinker. Die Zukunftschancen des E-Autos kann Brinker jedoch nicht klar einschätzen: „Ob bis 2020 eine Million E-Autos auf der Straße sein werden, wage ich auch zu bezweifeln.“ Über die deutschen Verbraucher weiß Brinker: „Wir wollen mit 200 km/h über die Autobahn fahren und dabei 1000 Kilometer weit kommen. Das wird man aber mit Strom nicht schaffen, das ist völlig klar.“

unAUTOdox: Natürlich ist die Reduzierung des CO2-Ausstoßes ein wichtiges, vielleicht das wichtigste Thema des 21. Jahrhunderts. Aber: Gab es nicht schon mal Zeiten, in denen wir auf die Straße gingen, um gegen Ölmultis und Spritpreise zu protestieren? Fluchen wir nicht heute schon über die Quasi-Monopolisten im Energiemarkt? Tatsache ist, verlieren wir bei dem ganzen CO2-Gespare Grundsätze der Marktwirtschaft aus den Augen, werden möglicherweise die Energielieferanten und -hersteller dafür Sorge tragen, dass elektrisch gefahrene Kilometer teurer werden als heutige Benzin-/Diesel-Kilometer.