Nico Rosberg – am Freitag mit der schnellsten Rundenzeit unterwegs in Bahrain, also zwei Plätze vor Schumi. Bravo!

Mal kurz ausblenden, was danach kommt. Heute hat die erste Stunde der Zeitrechnung nach Schumis Rückkehr in die Formel 1 geschlagen. Mit Platz drei im zweiten freien Training – das ist für heute der erste offizielle Stand der Dinge – hat der siebenfache Weltmeister erst mal einen Traumstart hingelegt. Nicht nur, dass ein solches (Zwischen-)Resultat an sich schon eine Leistung darstellt, die dem Oldie zu aller Ehre gereicht. Sie ist auch in kommunikativer Hinsicht ideal. Michael hat auf Anhieb den Nachweis erbracht, dass er „bei der Musik ist“. Andererseits ist Platz drei ein Resultat, das den ohnehin schon vorhandenen Hype nicht ins Unermessliche steigert. – Gewissermaßen ein moderates, aber ein Ergebnis nach Maß. Und das ist aus kommunikativer Sicht in der Lage für Mercedes und Schumi das Optimum – als hätten sie’s drauf angelegt. 

Der Super-Champion im Silberpfeil – Schumi kam im Freitags-Training auf Platz drei, nur Rosberg und Hamilton waren schneller.

Zum ersten Mal seit 1955 starten wieder echte Silberpfeile im Grand-Prix-Sport, jeder ist auf das Comeback des Michael S. gespannt – da wäre ein Fehlstart desaströs gewesen. Und dann diese Punktlandung! Schumacher ist nicht Erster, und das ist gut so. Dafür aber sein Mercedes-Teamgefährte, der talentierte und aufstrebende Nico Rosberg. Schon so gesehen, kann es nicht besser laufen für Norbert Haug, den Mercedes-Rennleiter, selbst Kommunikationsprofi vom Scheitel bis zur Sohle. 

Nein, nicht genug mit den Plätzen eins und drei für die erfolgsverdammte Stuttgarter Truppe. Schumacher ist auch noch eingerahmt vom Mercedes-„Kundenteam“ McLaren: der Weltmeister von 2008, Louis Hamilton, vor, der amtierende, Jenson Button, hinter ihm. Bei einer solchen Ausgangslage kann Haug, von Hans-Joachim Stuck befragt, getrost tiefstapeln und auf die noch zu erwartende Performance von Red Bull, Renault oder Ferrari verweisen. Am Trainings-Freitag also eine Traumlage aus kommunikativer Sicht. Abwarten – und angesichts der vorgelegten Leistung – wohlwollender Glückwunsch an Schumi und Co. 

Die Mercedes-Piloten: Rosberg (links) und Super-Schumi, im Hintergrund Ersatzfahrer Nick Heidfeld, leider enthauptet.

Noch ein Wort zu Strietzel Stuck: Wer möchte nicht Mäuschen gewesen sein bei den Verhandlungen mit seinem Arbeitgeber VW, wie er sich dort hat genehmigen lassen, als Co-Moderator beim Privatsender DSF zu fungieren. Stuck ist zu sehr Motorsport-Fan, als das er sich eine solche Aufgabe entgehen lassen könnte. Aber er ist clever und glaubwürdig genug, den Spagat zu schaffen, als VW-Repräsentant seine fachkundige Meinung zu sagen. Das ist nicht so selbstverständlich. Im globalen Wettbewerb sind nämlich alle, auch die noch in der Formel 1 engagierten Hersteller, harte Wettbewerber. Und da muss einer schon – siehe Stuck – was im Kreuz haben, einen Konkurrenten zu loben. Chapeau, Strietzel!

Schumi im Mercedes GP Petronas: Die Erwartungen sind so hoch, dass „Mr. Shoemaker“ sie selbst gerne dämpft.

Während alle Welt den Namen des berühmten Comebacker’s Michael Schumacher im Munde führt, wird sich die Branche schnell mit neuen, ungewohnten Namen anfreunden müssen: Während Pedro de la Rosa/E (Sauber-Ferrari) oder Jaime Alguersuari/E und Sebastian Buemi/E (beide Torro Rosso-Ferrari) zwar bisher seltener erwähnt, aber immerhin schon in der Formel 1 aufgetaucht waren, kommen andere für Nichtinsider praktisch aus dem motorsportlichen Niemandsland: Wer sind Niko Hülkenberg/D (Williams-Cosworth), Gary Paffet/GB, Kamui Kobajashi/J (Sauber-Ferrari), Witalij Petrow/RUS (Renault) oder etwa Fairuz Fauzy/MY (Lotus)? Die Frage ist ungerecht genug: Die jungen Männer haben allesamt ihre Sporen im harten Renngeschäft der von der Formel 1 überstrahlten Motorsportszene verdient, haben knallharte Zweikämpfe gewonnen und Meistertitel erobert. Und dennoch sind sie vor der am 14. März in Bahrain beginnenden Saison die Nobodys. Entsprechend sensationell klingt es dann, wenn es am Abschluss einer der wenigen Testfahrten heißt: „Alguersuari Schnellster im Regen“ („MOTORSPORT-aktuell.com“, 12. Februar).
Solche „Sensationen“ bedürfen der Relativierung. Was sind die Testergebnisse wirklich wert? Die einen fahren im Regen, die anderen im Trockenen, wie viel sie im Tank haben, wissen jeweils nur eine Handvoll Eingeweihte; ob, wer in Valencia mit guten Zeiten glänzte, auch in Jerez ganz vorn wäre, wenn er denn dort führe, weiß kein Mensch. Andere, wie das neue Team Virgin, sind noch nicht recht, wieder andere, Lotus, noch gar nicht zum Fahren gekommen. Es darf geahnt werden, dass, wenn es dann richtig losgeht, die üblichen Verdächtigen vornweg fahren. Aber in welcher Reihenfolge und mit welchen Performance-Unterschieden – das lässt sich derzeit allenfalls aus dem Kaffeesatz lesen.  

Der neue Lotus F1 T127: Fairuz Fauzy, Heikki Kovalainen und Jarno Trulli bringen Kampfgeist und Erfahrung ins Team.

Eines aber ist sicher: Die Formel 1 wird in der vor uns liegenden Saison mehr Spannung bieten als in so manchem Jahr zuvor. Natürlich fiebern alle Schumis erstem Showdown entgegen. Wir wollen sehen, wie sich McLaren in die neue Rolle als Mercedes-„Kunde“ findet, was Sauber in der neuen Konstellation leisten kann und ob Fernando Alonso das springende Ferrari-Pferd in Trab bringt, wie Felipe Massa seinen Unfall verarbeitet hat. Ob bei Red Bull wieder ein großer Wurf gelungen ist, so dass Sebastian Vettel auftrumpfen kann, und wie sich Nico Rosberg gegen Schumi schlägt. Prickelnde Fragen. Doch auch hinter der Spitze sollte ordentlich was los sein: Der erste Russe in der Formel 1, die deutsche Nachwuchs-Hoffnung Hülkenberg und die Wiederauferstehung von Lotus. Wir dürfen uns auf unterhaltsame Rennen freuen. Apropos Lotus: Das neue Auto wurde erst am Freitag in London vorgestellt. Jetzt muss es nur noch schnell rennen, um den eigenen Ansprüchen zu genügen. In dunklem Grün soll es an glorreiche Lotus-Zeiten erinnern.

Nach seinem Sieg 2008 in Ungarn für McLaren fährt der Finne Heikki Kovalainen im nächsten Jahr für Lotus in der Formel 1.

Lotus! Da werden Erinnerungen wach an Männer wie Jim Clark, Jochen Rindt (nach seinem Todessturz in Monza 1970 einziger Fahrer, der posthum Weltmeister wurde), Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Ayrton Senna oder Elio de Angelis – Stars der 70er und frühen 80er Jahre, die für den genialen Colin Chapman grandiose Siege, Weltmeistertitel und Konstrukteurs-Championate zuhauf hereinfuhren. Nach Chapmans Tod 1982 wurde es allmählich stiller um den Rennstall, der lange in der obersten Liga der Formel-1-Teams mitgespielt hatte. Schließlich, 1994, gab Lotus auf.

Jetzt, nach 16 Jahren Abstinenz, tritt ein neues Lotus-Team mit dem klangvollen alten Namen wieder an. Mehr als den Namen hat die neue Mannschaft aber kaum gemein mit der alten Herrlichkeit. Immerhin hat Lotus F1 seinen Startplatz für die kommende Saison fix. Das malaysisch-britische Team baut auf das Organisations- und Business-Talent Tony Fernandes, der sich Sporen und Finanzen als Gründer und Betreiber einer Fluglinie erworben hat. Den technischen Part übernimmt ein alter Bekannter: Mike Gascoyne, seit zwei Jahrzehnten Inventar der Formel 1 mit erfolgreichen Spuren bei Jordan, Renault, Toyota und Force India. Wie gut sich das neue Team unter den neuen Prämissen der nächstjährigen Formel 1 (u.a. strenge Kostenrestriktionen) schlagen kann, hängt sehr von der Leistungsfähigkeit der Piloten ab.

Für den italienischen Rennfahrer Jarno Trulli spricht in erster Linie seine große Erfahrung, was dem neuen Lotus-Team nur zum Positiven gereichen kann.

Als der malaysische Ministerpräsident Najib b. Tun Abdul Razak die Fahrer heute präsentierte, hob das Team stolz hervor, dass es zwei Grand-Prix-Sieger unter Vertrag nehmen konnte. Nämlich den Italiener Jarno Trulli (Sieg in Monaco 2004 auf Renault) und den Finnen Heikki Kovalainen (Sieg in Ungarn 2008 auf McLaren). Lotus ist also wieder da. Ob das Team wieder dahin kommt, wozu der große Name verpflichtet, wird sich herausstellen.

Die WTCC ist bekannt für harte Positionskämpfe – das einzige Rennen auf deutschem Boden findet im September in Oschersleben statt

Wenn die Teams von BMW, Chevrolet, Lada und Seat auf den Rennstrecken rund um den Globus gastieren, gibt es unter den Piloten kein Pardon. Da knistert die Luft über dem Renn-Asphalt und es kracht im Gebälk der Rennboliden. Denn beim Kampf um wertvolle Meisterschaftspunkte schenken sich die Piloten rein gar nichts. Spiegel an Spiegel wird um jeden Zentimeter gekämpft. Langeweile? Ein Fremdwort in der WTCC.

Bevor die FIA WTCC vom 4. bis 6. September in der Motorsport Arena nach Oschersleben zu ihren einzigen beiden deutschen Läufen an den Start geht, treffen sich die Akteure zum offiziellen Testtag am 6. August im belgischen Zolder: Diesen Leckerbissen lässt sich unAUTOdox.de natürlich nicht entgehen.

In der FIA Tourenwagen-Weltmeisterschaft geht es eng zu - Lackabtausch ist vorprogrammiert

Wir werden mit den Teams sowie den Fahrern vor Ort sprechen. Darüber hinaus steigen wir in das Chevrolet Cruze-Renntaxi des ehemaligen Ferrari-Formel-1-Piloten Nicola Larini ein. Unsere Eindrücke zum anspruchsvollen Kurs im atemberaubenden Renntempo sowie zum charismatischen Italiener und seinem Arbeitsgerät – hier werdet ihr es demnächst erfahren, solange der Magen mitspielt.

Habt Ihr Fragen zu den Teams, zu den Fahrern oder allgemein zur WTCC? Mailt sie uns unter redaktion@unAUTOdox.de oder kommt einfach selbst nach Zolder und schaut, was die WTCC so treibt. Eine Wegbeschreibung findet ihr hier.

Besonders interessant ist das Szenario für die Fernseh-Interviews. Für uns vom Media-Staff geht es bei dieser Institution nicht primär darum, wer interviewt wird und was er sagt. Wir schaffen nur den Rahmen, wörtlich gemeint. Der ist, wer errät es, ebenfalls bis ins Kleinste vorgeschrieben.

Der Stoff aus dem das Interview-Karree besteht: roter Teppich, Pflanzenkübel und Absperrungen (im Hintergrund).

Bestandteile: ein sechs mal sieben Meter großer roter Plüschteppich, 20 Chromstangen, 20 Meter dicke schwarze Kordel und zehn zwei Meter hohe Efeukübel. Das Ganze wird so drapiert, dass es je einen abgesperrten inneren und äußeren Bereich gibt – im inneren stehen dann die Interviewpartner, im äußeren die Kamerateams. Die Bäumchen verdecken die Mülltonnen im Hintergrund. Diese Konfiguration wird jeden Tag aufs Neue auf- und abgebaut. Die Erfahrenen unter uns erinnern sich, dass die alten Chromstangen deutlich leichter waren als die heutigen. Die Efeubottiche sind auch schwierig zu verschleppen und haben Kippneigung.

Die TV-Interviews finden, wie könnte es anders sein, überall auf der Welt nach demselben Strickmuster statt. Deshalb – und auch das ist gewollt – sehen sie auch immer gleich aus. Doch während der Fernseh-Zuschauer immer einen in eine Kamera schauenden und in ein Mikrofon sprechenden Piloten sieht, bietet sich dem Betrachter am Ort des Geschehens ein völlig anderes Bild.

Das Interview-Karree ohne …

Die vier oder fünf für die Interviewsitzung verpflichteten Stars stehen, vom Tonbandgerät ihrer Pressesprecher bewacht, in dem inneren Feld, außen herum, je nach dem aktuellen Interesse am jeweiligen Hauptdarsteller, eine Traube von Fernsehteams, die eines nach dem anderen ihre mehr oder weniger intelligenten Fragen abschießen dürfen. Der Hauptakteur gibt sich dem Thema entsprechend launig, ernst, gelassen bis gelangweilt. Die Traube um unseren Mann wird kleiner, bis er schließlich erleichtert den Ort des Geschehens verlässt.

Inzwischen kümmern sich andere Mitglieder des Media-Center-Staff um das Wohlergehen der Fotografen im Fotografenraum („da stinkt’s ab Mittag wie im Iltiskäfig“ – kein Wunder bei den Kilos, die die armen Kerle ständig durch die Eifel schleppen).

… und mit Action

Andere sorgen dafür, dass jeder Journalist sein gewünschtes Schließfach, eine Telefon- oder Faxverbindung bekommt. Eine Cheflogistikerin in Sachen Food and Beverage trägt Sorge dafür, dass immer genügend belegte Brötchen, Kuchen, Kaffee und Kaltgetränke da sind.

Andere sind immer da, wenn ein Journalist neu ankommt und dies und das will oder wissen will – am Empfangscounter, sozusagen der Visitenkarte des Ganzen, und im eigentlichen Empfangskomitee, das Akkreditierungsbüro draußen an der Döttinger Höhe. Andere werten die weltweite Tagespresse aus – man will schließlich wissen, was die Jungs und Mädels von der berichtenden Zunft unter unserer Betreuung so verzapfen. Wieder andere kümmern sich um Computer-Service, Kommentatoren-Kabinen (die wollen schließlich – obwohl auf der anderen Seite der Rennstrecke – auch mit Aktuellem versorgt sein), das Shutteln der Fotografen und Kurierfahrten. Das alles von früh (Glockenschlag sieben Uhr, naja, plus/minus) bis spät (bis der letzte „Kunde“ den Saal verlassen hat. Und der hat oft Sitzfleisch).

The winner takes it all: Der Australier Mark Webber gibt launige Sieger-Interviews.

Am Sonntagabend, wenn der Sieger gefeiert, der Verlierer bedauert ist, wenn sich die Fans längst verdünnisiert haben, die Piloten schon seit Stunden mit dem Helikopter verschwunden sind, die Lkw ungeduldig losdonnern und wenn die Putzgeschwader das Kommando übernehmen, gehen wir so ziemlich als Letzte vom Platz. Und wundern uns. Kein düpp düpp diiii mehr. Dann endlich wissen wir: Dieses Formel-1-Wochenende ist endgültig vorbei. Wir haben zwar keinen einzigen Boliden live gesehen, wir waren aber mittendrin.

Düpp düpp diiii! Dieser aufdringliche, synthetische Signalton wird uns in den nächsten vier Tagen auf dem Weg zu unserem Arbeitsplatz begrüßen und allabendlich verabschieden. Er tönt aus einer elektronisch gesteuerten Sperre, die passieren muss, wer Zugang zum Pressezentrum, zum Fahrerlager oder zu was auch immer im Nürburgring-Areal begehrt. Tönt der Apparat anders oder gar nicht, will jemand rein, wo er nicht rein darf. Anders ausgedrückt: An je mehr Pforten beim Herausstrecken deiner persönlichen Identitätskarte dieses düpp düpp diiii erklingt, desto wichtiger bist du. Das weiß das System. Diejenigen, die immer dabei sind, bekommen sicher bald einen Chip eingepflanzt. Denn das System an sich ist unübertrefflich – besser als jeder Security-Mensch, unbestechlich und undiskutierbar. Ohne gute Karte bist du hier ein Wurm.

Düpp düpp diiii. Der Signalton kündigt an, dass die elektronisch gesteuerte Sperre Ein- oder Auslaß gewährt.

Wir schreiben Donnerstag, den 9. Juli 2009, acht Uhr. Die Durchgangskontrolle ist scharfgeschaltet, der Große Preis von Deutschland am Nürburgring kann seinen Lauf nehmen. Die Formel-1-Teams sind längst komplett eingerichtet, Renntransporter und Hospitalities auf Hochglanz poliert, überall herrscht geschäftige Ruhe. Sämtliche Funktioner, die Truppen der Rennställe, der Organisatoren, der Sponsoren, der Security und was sonst noch so dazu gehört, sind formvollendet aufgestellt. Noch ist nicht ein einziges Rennauto zu hören, aber jeder ist an seinem Platz. So ähnlich wie: „Stell dir vor, es wäre Krieg, und keiner geht hin.“ Wenn aber einer von A nach B geht, und A und B liegen in unterschiedlichen Sektoren, dann macht es düpp düpp diiii. Und das immer häufiger, denn allmählich kommt Leben in die Bude.

Das düpp düpp diiii ist irgendwie bezeichnend für all das, was sich bei so einem Grand Prix abspielt. Alles ist bis ins Kleinste durchreglementiert. Was wann wie stattfindet, wer wann wo sein muss und was wie auszusehen hat: Ein minutiöser Zeitplan ist selbstverständlich – und nicht nur für den direkten Rennbetrieb. Wann je hätten die Ampeln den Start nicht auf die Sekunde pünktlich freigegeben? Wenn es richtig wichtige VIPs zu präsentieren gilt – es gibt mit Sicherheit jemanden, der zuverlässig die Verantwortung dafür ausübt, dass sie rechtzeitig an der richtigen Stelle in die Fernseh-Kameras strahlen.

Bei Reklame ist die Formel 1 pingelig: Wer nicht zum Pool gehört, wird überklebt.

Und wer sich wundert, dass an der Fassade des Towers große Flächen abgeklebt sind, der sollte erfahren: Dort prangt üblicherweise ein Logo, das mit einer Sponsorverpflichtung des Phänomens Grand Prix nicht kompatibel ist. So wird zum Beispiel für das Formel-1-Gastspiel in der Eifel die BMW Brücke über Start und Ziel kurzfristig zur Santander-Brücke.

Wir vom Media-Staff haben in erster Linie für die reibungslosen Abläufe im Pressezentrum zu sorgen. Wenn man früher ein paar größere Tapeziertische für die verschiedenen „Pressemitteilungen“ aufgestellt hatte, so folgt allein diese Fazilität heute einem akribisch genauen Lastenheft.

Schon zwei Tage vor dem Training ist alles so sauber ausgerichtet wie diese Renntransporter.

Alles ist exakt vorgeschrieben, folgt Standards, die in Kuala Lumpur – fände denn dort ein Grand Prix statt – genau so gelten wie in Japan oder hier am Nürburgring: Die Anzahl und die Beschaffenheit von Ordnern, in denen die einzelnen Teams ihre Communiqués deponieren, ist ebenso vorgeschrieben wie die Konfigurierung des Pressesaals, die Galerie an TV-Geräten, an denen man während des Schreibens das Rennen verfolgt, sowie die Anzahl der Press-Kits und wie viele in welcher Sprache vorliegen (weißer Rücken: deutsch, schwarzer Rücken: englisch).

Mindestens ebenso turbulent wie bei der Eröffnung des neuen Freizeit- und Businesszentrums am Nürburgring, in deren Vorfeld der rheinland-pfälzische Finanzminister seinen Hut nehmen musste, ging es bei einem Meeting von Verantwortlichen aller acht FOTA-Formel-1-Teams mit der Sport-Arbeitsgruppe der FIA zu. Beide schildern in knappen Pressemitteilungen den Verlauf des Treffens zwischen den Formel-1-Teams und den Vertretern des Motorsport-Weltverbandes.

Ein klares Bild der Vorgänge bietet sich allein in Folgendem: Die Formel-1-Teams wurden – abweichend von der vermeintlichen Einigung über zunächst strittige Reglementsfragen – als noch nicht für die kommende Saison offiziell eingeschrieben bezeichnet. Im Wortlaut der FIA liest sich das so: „Die acht FOTA-Teams waren eingeladen, an dem Meeting teilzunehmen …“ Dort wurde ihnen weiter eröffnet, sie seien, was die zu beschließenden Maßnahmen zur Reduzierung der Kosten angeht, also nicht stimmberechtigt. Die an Knappheit kaum mehr zu unterbietende Pressemitteilung der FIA endet mit dem vielsagenden Satz: „Leider war eine Diskussion nicht möglich, weil die FOTA ‚das Meeting‘ verließ.“ Man sieht sie förmlich, wütend aufstapfend, den Raum verlassen. Da ist also mal wieder das Tischtuch zerrissen, und keiner weiß, wie es weitergeht.

Wenn man dann noch das politische Chaos vor dem Fahrerlager um das neue Freizeit- und Businesszentrum in Betracht zieht und die jüngst hohe Wellen schlagenden Äußerungen des Formel-1-Zampanos Bernie Ecclestone, kann man für das Rennen auf dem Nürburgring am Sonntag nur hoffen, was Altmeister Jack Brabham schon vor Jahrzehnten orakelt hat: „When the flag drops, the bullsh… stops.“

 „Ich vermute, es ist schrecklich, das zu sagen, aber – abgesehen von der Tatsache, dass Hitler mitgerissen und überredet wurde, Dinge zu tun, von denen ich nicht weiß, ob er sie tun wollte oder nicht – er konnte viele Menschen führen und war fähig, Dinge zu erledigen“, sagte Ecclestone laut „Times“. Die weiteren Zitate gehen durch alle Medien … Mehr davon soll hier den Lesern erspart werden.

unAUTOdox: Obwohl Bernie Ecclestone ein Vierteljahrhundert jünger ist als Jopie Heesters, redet er vergleichbaren Unsinn über Adolf  Hitler. Damit erweist er der Formel 1 keinen guten Dienst. Politiker sagen Treffen mit dem Formel-1-Boss ab und sicher werden bald Anwälte prüfen, ob die Äußerungen den Tatbestand der Volksverhetzung erfüllen. Dann könnte Ecclestone sogar die Einreise nach Deutschland zum Nürburgring-Spektakel verwehrt werden. Sicher werden auch einige „Wackelkandidaten“, die noch mit dem Kauf von Formel-1-Tickets geliebäugelt haben, nun am kommenden Sonntag dem Rennen fernbleiben. Oft wird vom Formel-1-Zirkus unter der Leitung von Ecclestone gesprochen, jetzt weiß man wieder warum.

Viel muss man nicht über die Formel-1-Rennerei wissen, um den Euphorie-Mechanismus zu verstehen, der sich nach der makellosen Vorstellung des jungen Sebastian V. aus Deutschland in Bewegung setzt. Im Umfeld gefeierter Wunderkinder wie Lewis Hamilton oder Fernando Alonso mit jeweiligen Rekorden als jüngste Weltmeister, eines ebenso cleveren wie bisweilen schrulligen Bernie Ecclestone oder eines Max Mosley mit zweifelhaften Vorlieben im Privatleben wirkt der Junge aus Heppenheim eher wie eine Rarität in seiner Normalität.

Das ist was Besonderes. Und interessanterweise wird das auch von den Massen, die ihm nie nahe kommen können, gefühlt. Wie anders ist es zu erklären, dass das Publikum in Silverstone sich applaudierend von den Rängen erhob, als Vettel als Sieger über den Zielstrich raste, während ihr Held Jenson Button geschlagen und abgeschlagen auf Platz sechs landete?

Silverstone-Sieger Sebastian Vettel: Sein schwerer Gasfuß macht ihn schnell, sein frisches Lachen sympatisch.

Der Jüngling überzeugt zunächst einmal durch seine Leistung – das wirkt verständlicherweise am stärksten. Er macht auch Fehler, wie beim letzten Rennen, als er auf den ersten Metern seine Siegchance vergab. Aber er gibt sie zu und achtet darauf, denselben Fehler nicht ein zweites Mal zu machen. Das kommt an. Ebenso, wie die ehrliche, authentische und witzige Art, wie er in TV-Interviews gerade kniffelige Fragen pariert. Die Medien – selbst die englischen – überschlagen sich in der Sympathiekundgebung für Vettel.

Aperçu am Rande: Wenn die Times schreibt, „er ist wie Schumacher – und er ist nett“, dann macht die Süddeutsche daraus: „Wie Schumacher. Nur nett.“

Und das kann den zerstrittenen Parteien – hier die rebellierenden Werksteams in der Formel 1, da die Sporthoheit FIA – nur recht sein. Sebastian Vettel hat im „ Home of Racing“ mit Pole Position und Start/Ziel-Sieg die Fans der Formel 1 und selbst die Insider derart verzaubert, dass die Frage nach der Zukunft des Grand Prix-Sports für eine Momentaufnahme in den Hintergrund gerückt ist.

Der junge Deutsche fuhr in Silverstone buchstäblich alle in Grund und Boden – seinen mit den selben Erfolgsgenen ausgestatteten Red Bull-Teamkollegen Marc Webber (Australien) ebenso wie die seit Saisonbeginn erfolgverwöhnten BrawnGP-Piloten Baricchello und Button, aber vor allem auch sämtliche Werksteams wie BMW, Ferrari, Mercedes und Toyota.

Die Zukunft der Formel 1 steht in den Sternen: Die renommieren Werksteams wie McLaren-Mercedes (im Bild Lewis Hamilton) haben derzeit Sorgen mit der eigenen Performance

Insbesondere für Jenson Button, der ja seit Saisonbeginn auf einer Wolke des Erfolgs davon driftete, war Silverstone eine Stunde des Erwachens – so ganz im Alleingang wird der Brawn-Favorit vielleicht doch nicht Richtung Championship weiterrasen. Nur für Platz sechs reichte es dem Lokalmatador und unbestrittenen Helden der Zuschauer. Aber das wären keine echten Briten, hätten sie dem jungen Deutschen nicht artig Applaus gezollt.

Andere Deutsche, das BMW Sauber-Team oder die Stuttgarter Mercedes-Mannen bei McLaren, schauen da nach wie vor nachdenklich drein: Ihre Wagen kamen nicht über die Plätze 13, 15 und 16 hinaus. Ins Spitzengeschehen können beide Marken noch immer nicht wieder eingreifen – und wann das sein wird, das wissen die Renngötter. Zudem müssen sie sich derzeit mit noch ganz anderen Problemen befassen, und auch da sind Lösungen nur ansatzweise in Sicht: Die Spaltung des Formel 1-Sports, eine Serie von der FIA, eine zweite von der FOTA (den Rennteams), steht als Schreckgespenst an der Boxenmauer. Auch wenn die Vertreter der „abtrünnigen“ Werksteams und der Sporthoheit FIA Signale aussenden, dass eigentlich die eine Seite nicht ohne die andere kann.

Die Medien prognostizieren, dass „das Gezerre“ wohl „noch über Monate“ weitergehen“ wird. Doch schon beschwichtigt der umstrittene FIA-Boss Max Mosley: „Alles wird sich beruhigen und jeder wird antreten.“ Und einer aus dem anderen Lager, BMW Motorsport-Direktor Mario Theissen, lässt auch durchblicken, dass den Rebellen die Zeit davon läuft. Taktieren, Schweigen, wenn es Sinn macht, hie und da mal einen vielsagenden Satz fallen lassen – es ist in der Formel 1 wie im richtigen Leben – it´s all about communications.