Der frühere Rallye-Weltmeister Ari Vatanen. Wird er ...

Welcher von beiden schlussendlich den gewieften Max Mosley als FIA-Präsidenten auch beerbt, eines steht schon fest. Es wird einer, der sich seine Meriten im Rallye-Sport verdient hat. Der eine, der Franzose Jean Todt (63), war in den 70ern als Rallye-Copilot geistiger Vater unzähliger Siege auf internationalem Parkett. Er galt als der Beste und Gewiefteste seiner Zunft. Der andere, der Finne Ari Vatanen (57), gehörte als Fahrer zu den Schnellsten aller Zeiten (Vatanen seinerzeit über Vatanen: „Arrrri always driving on the limit“) und wurde 1981 Rallye-Weltmeister. Beide vom Naturell her ausgebuffte Rallye-Tiere, der eine als Denker, der andere als Lenker.

Höchst unterschiedlich ist beider Werdegang danach verlaufen: Todt holte Ferrari aus dem Formel-1-Tief und erklomm mit seinem Star Michael Schumacher alle Gipfel des Ruhms. Von 2000 bis 2004 gewann das Dreamteam für Ferrari insgesamt zehn Weltmeistertitel: fünf Fahrertitel für Michael Schumacher und weitere fünf Konstrukteurstitel. Vatanen, nachdem er viermal die mörderische Rallye Paris – Dakar gewonnen hatte, wandte sich der Politik zu. Als Konservativer wurde er 1999 ins Europaparlament gewählt, dem er bis 2009 angehörte.

... Nachfolger von FIA-Präsident Max Mosley?

Dem Finnen sollte eigentlich seine politische Erfahrung zum Vorteil im Duell um das hohe Amt bei der Automobilbehörde gereichen. Doch die Karten für Todt sind besser gemischt. Er ist klarer Favorit des Amtsinhabers Mosley. Und der setzt, wie man hört, ohne Skrupel Wahlberechtigte unter Druck, dem Kandidaten seiner Wahl die Stimme zu geben. Die Frage ist also: Wird es Vatanen in diesem Rennen ähnlich gehen wie bei der Paris – Dakar 1988? Da kam ihm kurz vor der Zielankunft auf ungeklärte Weise sein Rennauto abhanden …

 „Ich vermute, es ist schrecklich, das zu sagen, aber – abgesehen von der Tatsache, dass Hitler mitgerissen und überredet wurde, Dinge zu tun, von denen ich nicht weiß, ob er sie tun wollte oder nicht – er konnte viele Menschen führen und war fähig, Dinge zu erledigen“, sagte Ecclestone laut „Times“. Die weiteren Zitate gehen durch alle Medien … Mehr davon soll hier den Lesern erspart werden.

unAUTOdox: Obwohl Bernie Ecclestone ein Vierteljahrhundert jünger ist als Jopie Heesters, redet er vergleichbaren Unsinn über Adolf  Hitler. Damit erweist er der Formel 1 keinen guten Dienst. Politiker sagen Treffen mit dem Formel-1-Boss ab und sicher werden bald Anwälte prüfen, ob die Äußerungen den Tatbestand der Volksverhetzung erfüllen. Dann könnte Ecclestone sogar die Einreise nach Deutschland zum Nürburgring-Spektakel verwehrt werden. Sicher werden auch einige „Wackelkandidaten“, die noch mit dem Kauf von Formel-1-Tickets geliebäugelt haben, nun am kommenden Sonntag dem Rennen fernbleiben. Oft wird vom Formel-1-Zirkus unter der Leitung von Ecclestone gesprochen, jetzt weiß man wieder warum.

Und das kann den zerstrittenen Parteien – hier die rebellierenden Werksteams in der Formel 1, da die Sporthoheit FIA – nur recht sein. Sebastian Vettel hat im „ Home of Racing“ mit Pole Position und Start/Ziel-Sieg die Fans der Formel 1 und selbst die Insider derart verzaubert, dass die Frage nach der Zukunft des Grand Prix-Sports für eine Momentaufnahme in den Hintergrund gerückt ist.

Der junge Deutsche fuhr in Silverstone buchstäblich alle in Grund und Boden – seinen mit den selben Erfolgsgenen ausgestatteten Red Bull-Teamkollegen Marc Webber (Australien) ebenso wie die seit Saisonbeginn erfolgverwöhnten BrawnGP-Piloten Baricchello und Button, aber vor allem auch sämtliche Werksteams wie BMW, Ferrari, Mercedes und Toyota.

Die Zukunft der Formel 1 steht in den Sternen: Die renommieren Werksteams wie McLaren-Mercedes (im Bild Lewis Hamilton) haben derzeit Sorgen mit der eigenen Performance

Insbesondere für Jenson Button, der ja seit Saisonbeginn auf einer Wolke des Erfolgs davon driftete, war Silverstone eine Stunde des Erwachens – so ganz im Alleingang wird der Brawn-Favorit vielleicht doch nicht Richtung Championship weiterrasen. Nur für Platz sechs reichte es dem Lokalmatador und unbestrittenen Helden der Zuschauer. Aber das wären keine echten Briten, hätten sie dem jungen Deutschen nicht artig Applaus gezollt.

Andere Deutsche, das BMW Sauber-Team oder die Stuttgarter Mercedes-Mannen bei McLaren, schauen da nach wie vor nachdenklich drein: Ihre Wagen kamen nicht über die Plätze 13, 15 und 16 hinaus. Ins Spitzengeschehen können beide Marken noch immer nicht wieder eingreifen – und wann das sein wird, das wissen die Renngötter. Zudem müssen sie sich derzeit mit noch ganz anderen Problemen befassen, und auch da sind Lösungen nur ansatzweise in Sicht: Die Spaltung des Formel 1-Sports, eine Serie von der FIA, eine zweite von der FOTA (den Rennteams), steht als Schreckgespenst an der Boxenmauer. Auch wenn die Vertreter der „abtrünnigen“ Werksteams und der Sporthoheit FIA Signale aussenden, dass eigentlich die eine Seite nicht ohne die andere kann.

Die Medien prognostizieren, dass „das Gezerre“ wohl „noch über Monate“ weitergehen“ wird. Doch schon beschwichtigt der umstrittene FIA-Boss Max Mosley: „Alles wird sich beruhigen und jeder wird antreten.“ Und einer aus dem anderen Lager, BMW Motorsport-Direktor Mario Theissen, lässt auch durchblicken, dass den Rebellen die Zeit davon läuft. Taktieren, Schweigen, wenn es Sinn macht, hie und da mal einen vielsagenden Satz fallen lassen – es ist in der Formel 1 wie im richtigen Leben – it´s all about communications.

Für 2010 hat die FOTA (Formula One Teams Association) nach wochenlangen Querelen und erfolglosen Verhandlungen ihr Ausscheren aus dem Regime des Sportverbands FIA und die Gründung einer eigenen Konkurrenz-Serie angekündigt. Ein Desaster für die Transparenz des Flaggschiffs des internationalen Motorsports. Wie soll man sich das Nebeneinander zweier Formel-1-Szenen vorstellen? In der einen fahren neue, unbekannte Teams – in der anderen die Werksmannschaften. Wo fahren die Stars? Was gibt es für Terminplanungen, welche Serie fährt wann wo? Das alles kann nicht funktionieren! Auf den ersten Blick hat die FOTA alle Trümpfe in der Hand: die leistungsstarken Teams mit klangvollen Namen wie Ferrari, Mercedes oder BMW, dazu wahrscheinlich die Primaballerinen unter den Fahrern und außerdem das viele Geld. Aber wie und mit welchen Rennveranstaltern bestreiten sie ihr Geschäft? Die Sporthoheit ihrerseits hat die Infrastrukturen, dafür aber die Frage: „Stell Dir vor, Du machst Formel 1, aber wer macht mit?“

Die Situation zwischen FIA und FOTA erinnert ein bisschen an die Karikatur, auf der der Kopf des Froschs schon im Hals des Storches steckt, der Vierbeiner ihm aber mit den Vorderbeinen gnadenlos die Kehle zudrückt. Sie können nicht voneinander lassen – aber loslassen will auch keiner. Aber anders als die beiden im Überlebenskampf befindlichen Tiere, müssen hier die Widersacher irgendwie miteinander zurechtkommen. Sonst nimmt die beste Rennserie der Welt ernsthaften Schaden. Nutzt womöglich der eine oder andere Hersteller die „Gunst“ der Stunde, um angesichts der prekären Wirtschaftslage auszusteigen? Fragen über Fragen. Und das am Wochenende des britischen Grand Prix. In Silverstone, auf der Traditions-Rennstrecke bei Oxford – dort, wo am 13. Mai 1950 das allererste Rennen dieses Namens stattfand, dröhnen die Formel-1-Motoren zum allerletzten Mal. Ein Omen für Neuanfang oder ein beginnendes Ende?

BMW F1 – noch mit alter Unterbodenlösung

Die Situation nach der Entscheidung des FIA-Berufungsgerichts, die den umstrittenen Doppeldiffusor letztinstanzlich für legal erklärt hat, ist facettenreich. Hätte nicht das Damoklesschwert im Nachhinein veränderter Ergebnisse über ihnen geschwebt, müsste man anerkennen, dass wir zwei tolle, vorkommnisreiche und spannende Rennen gesehen haben. Doch solange niemand wusste, ob der, der gewonnen hatte, auch wirklich gewonnnen hatte? Ab jetzt, mit dem Richterspruch, haben wir – wie lange? – klare Verhältnisse: Brawn-Mercedes, Toyota und Williams dürfen mit der Performance fahren, mit der sie schon bisher für ihre Verhältnisse Überdurchschnittliches geleistet haben. Die Übrigen dürfen – und wenn sie gewinnen wollen: müssen – in Sachen Doppeldiffusor nachbessern. Das kostet viel Zeit und Geld. Die einen aus dieser Gruppe werden mehr Zeit brauchen. Wie Red Bull, denen eine wegen spezieller Aufhängung umständliche Nachrüstung nachgesagt wird. Andere, wie McLaren-Mercedes und Renault, werden schon an diesem Wochenende in Shanghai mit neuen Konstruktionen erwartet. Wieder andere, wie Sauber BMW und Ferrari, dürften ab Beginn der Europasaison (Spanien, 10. Mai) mit „doppeltem Boden“ antreten. Bei BMW hatte man vor dem Saisonstart das Ziel klar formuliert: „Wir wollen mit um den WM-Titel kämpfen.“ Heute muss BMW Sportchef Dr. Theissen feststellen: „Es wird eine Weile dauern, bis wir bei der Entwicklung einer eigenen Unterbodenlösung das Ziel erreichen. Natürlich kann es passieren, dass bis dahin die WM entschieden ist.“ Das ist bitter und benachteiligt. Den Vorwurf, die technischen Möglichkeiten verschlafen oder – wie es RTL-Gastkommentator Ralf Schumacher elegant ausgedrückt hatte – das Reglement nicht „aggressiv genug interpretiert“ zu haben, lassen die betroffenen Teams nicht gelten. Man habe mehrfach in diese technische Richtung beim Weltverband angefragt – und sei abschlägig beschieden worden. Wir dürfen also weiter mit einer spannenden Saison rechnen und miterleben, wie die einzelnen Teams mit ihrer jeweiligen Situation umgehen. Erfrischend jedenfalls, wie Sebastian Vettel an die Sache herangeht: „Es gibt noch genug Rennen. Für uns gilt: Geht nicht – gibt’s nicht.“