Bei der zweiten Generation des Ford C-Max besteht die Wahl zwischen konventionellem Fünfsitzer und längerem Grand C-Max mit bis zu sieben Plätzen und seitlichen Schiebetüren

Nein, Sie sehen nicht doppelt: Wenn am 4. Dezember 2010 der neue Ford C-Max debütiert, wird es ihn gleich zweimal geben. Als herkömmlichen Kompakt-Van mit fünf Sitzen sowie als 14 Zentimeter längerer Grand C-Max mit Platz für bis zu sieben Personen. Darüber hinaus verfügt die längere Variante über zwei praktische Schiebetüren, die das Ein- und Aussteigen in engen Parklücken erleichtern. Der Aufpreis für die „Langversion“ liegt bei 1500 Euro, allerdings verlangt Ford für die zwei Zusatzsitze im Fond nochmals 700 Euro extra. Ganz schön happig, auch wenn sich die Sitze der zweiten Reihe dann in der Länge verschieben lassen und der mittlere Sitz versenken lässt, um einen Durchgang nach hinten zu gewähren.

Der Innenraum präsentiert sich stimmig und mit wertigen Materialien die Auge und Handflächen schmeicheln. Auch an reichliche Ablagemöglichkeiten wurde gedacht. Das Platzangebot ist geräumig und man sitzt bequem, einzig ganz hinten hapert es beim Grand C-Max etwas an Beinfreiheit.

Hochwertige Materialien, übersichtliche Instrumentierung und ein griffiges Vierspeichen-Lenkrad kennzeichnen den Innenraum der neuen C-Max-Familie

Bei voller Bestuhlung schrumpft auch das Kofferraumvolumen auf nur noch sehr bescheidene 56 Liter. Ein Spagat, den auch seine Wettbewerber kennen. Fahrer eines Opel Zafira oder eines siebensitzigen VW Touran ist diese konstruktionsbedingte Problematik ebenfalls bekannt. Ob C-Max oder Grand C-Max, egal für welchen man sich entscheidet, die Wahl wird wohl zumeist auf den Fünfsitzer fallen.

Als absolut gelungen darf die Fahrwerksabstimmung bezeichnet werden. Der C-Max macht riesigen Spaß, geht ausgesprochen dynamisch ums Eck und überzeugt gleichermaßen mit einem hohem Reisekomfort. Die Lenkung arbeitet direkt, die Schaltwege der Sechsgangbox sind kurz und knackig. Einen durchaus harmonischen Eindruck hinterlässt auch der neue Antrieb aus der EcoBoost-Motorenfamilie. Hierbei handelt se sich um einen 1,6-Liter-Direkteinspritzer mit Turboaufladung und doppelter variabler Nockenwellenverstellung. Den Benziner gibt es in zwei Leistungsstufen mit 150 und 182 PS. Doch schon der kleine Motor überzeugt. Leise, mit hoher Laufkultur und kraftvollem Antritt schon bei niedrigen Drehzahlen stellt er eine gelungene Alternative zum 140 PS starken Zweiliter-Turbodiesel dar.

Zu den Preisen: Der C-Max startet als Fünfsitzer mit 105 PS starkem Benziner bei 18.600 Euro, die gefahrene 150 PS-EcoBoost-Variante beginnt bei 21.600 Euro in der höherwertigen Trend-Ausstattung.

Markantes dynamisches Styling, gepaart mit hoher Fahrdynamik und hohem Komfort. Der kurze C-Max misst 4,38 Meter und hat hinten herkömmliche Türen

Optional stehen für die beiden neuen Modelle zahlreiche Fahrer-Assistenzsysteme zur Verfügung wie zum Beispiel ein Toter-Winkel-Assistent oder der Einpark-Assistent. Der C-Max ist das erste aktuelle Serienfahrzeug von Ford, das auf einer globalen Plattform basiert. So werden bis 2012 mindestens zehn neue Modelle und Varianten auf ihr basieren, darunter natürlich auch der neue Ford Focus, der im Frühjahr nächsten Jahres erscheint.

Ford C-MAX – die neue Generation kommt in der zweiten Jahreshälfte 2010 und soll 2013 beim Facelift als erster europäischer Ford mit Hybrid-Antrieb präsentiert werden.

Die Japaner zeigen schon seit langem, dass Hybrid-Technologie reibungslos funktioniert, wie Toyota Prius und Honda unter anderem mit dem CR-Z eindrucksvoll beweisen.
Aber auch bei Ford ist man in Sachen alternativer Antriebe nicht untätig – zumindest in Amerika: Dort kam bereits im September 2004 das erste Kompakt-SUV Escape als Vollhybrid-Variante auf den Markt, im Herbst letzten Jahres folgte die weiterentwickelte zweite Hybrid-Generation, die im Fusion angeboten wird. Fusion? Ja, Sie haben richtig gelesen. Während wir Europäer bei diesem Namen sofort an das kleine Crossover-Modell auf Basis des Ford Fiesta denken, handelt es sich beim US-Namensvetter um eine stattliche Mittelklasselimousine von fast fünf Meter Länge und ist in etwa vergleichbar mit unserem Ford Mondeo. Der US-Fusion soll als Vollhybrid nur sechs Liter verbrauchen. Attraktiv ist auch sein Preis: 27.950 Dollar, das sind umgerechnet gerade mal knapp 22.000 Euro. 

Die Mittelklasselimousine Ford Fusion Hybrid kommt zwar nicht nach Europa, dafür aber ihre kraftvolle und zugleich sparsame Antriebstechnik.

Da, wo bei den meisten US-Autos normalerweise mindestens ein V6, wenn nicht sogar ein dicker Achtzylinder brabbelt, herrscht Ruhe. Denn hinter seiner mit reichlich Chrom verzierten Nase arbeitet ein 2,5-Liter-Vierzylinder im Duett mit einem Elektromotor. Die Kraftübertragung übernimmt eine stufenlose Automatik. 

Im Stadtverkehr ist der Fusion in seinem Element. Der Elektroantrieb beschleunigt den US-Amerikaner sanft und leise. Und wer das Gaspedal nur sanft streichelt, rollt bis zu einer Geschwindigkeit von 76 km/h im reinen E-Modus. Die Energie der Nickel-Metallhydrid-Akkus hinter der Rückbank reichen dann gut zwei Kilometer weit. Beim Bremsen wird die Energie genutzt, um die Batterien wieder aufzuladen. Jetzt fungiert der E-Motor als Generator. 

Der viertürige Stufenheck-Hybrid misst gute 4,80 Meter in der Länge, ist aber im Innenraum etwas schlanker als beispielsweise der europäische Ford Mondeo.

Den aktuellen Kräfteverlauf beider Antriebe und wie sparsam der Fahrer gerade unterwegs ist, kann er auf einem Farbdisplay ablesen. Eine besonders effiziente Fahrweise wird sogar belohnt. Dann wachsen virtuelle Blätter auf dem kleinen Monitor rechts vom Tacho. Man erwischt sich dabei, das rechte Pedal immer sanfter zu streicheln, denn: Je sparsamer der Fahrer unterwegs ist, desto grüner sprießt es auf dem Display. Die Werksangabe von durchschnittlich 6 Litern Superbenzin ist durchaus glaubhaft, denn auch der unbestechliche Bordcomputer weist – umgerechnet von Meilen pro Gallone auf Liter pro Kilometer – den gleichen Wert aus. 

Doch wer meint, der Fusion wäre ein rollendes Verkehrshindernis, wird eines Besseren belehrt. Schon der kleinste Marschbefehl wird spontan umgesetzt. Der Fusion beschleunigt kraftvoll, immerhin leistet der Benziner 156 PS, der E-Motor satte 106 PS, was im Verbund einer Gesamtsystemleistung von 191 PS entspricht. Wird diese Leistung abgerufen, rieselt allerdings der Baum auf dem Display und das virtuelle Waldsterben tritt ein. 

Wenn der Fahrer behutsam das Gaspedal gestreichelt hat, erscheint auf der rechten Seite der Instrumentierung ein grüner Blätterwald zur Belohnung.

Während der Fusion Hybrid in Amerika schon längst zum Alltagsbild gehört, müssen wir Europäer uns noch etwas gedulden. In knapp drei Jahren will Ford auch uns die inhouse entwickelte Vollhybrid-Technik schmackhaft machen. Das erste Europa-Modell mit der Kraft der zwei Herzen wird aber nicht auf den Namen Fusion hören, sondern in der nächsten Generation des Ford C-MAX ihr Debüt feiern. Weitere Modelle, so ist der Plan, sollen dann dem C-MAX Hybrid folgen.

Der erste Pressetag der Detroit Motor Show (NAIAS) ist gerade zu Ende. Da schreiben einige Medien schon verächtlich über die PS-starken Muscle-Cars von Chevrolet, Ford und Dodge. Es heißt die regierungsgestützte US-Industrie habe nichts gelernt und wolle mit Benzin-Schluckern aus der Krise fahren, was natürlich in den Augen der klimakritischen Schreiber nicht gelingen kann. Andere Messe-Reporter gestehen den „Sick-Three“ wenigstens eine Handvoll einigermaßen attraktiver Neuheiten zu und sprechen von langsamer Rekonvaleszenz der US-Hersteller.

Ein US-Autokolumnist spottet treffsicher: „Die ganze Industrie erinnert an einen bockigen Teenager, der sich weigert, sein Zimmer aufzuräumen.“ Das Problem dabei: Die Teenager in Detroit sind alt und mächtig, wie z.B. Bob Lutz ,oberster GM Produktentwickler, der auch mit weit über 70 Jahren noch arbeitet, das Ruder fest in der Hand hält und eher an PS als an CO₂-Reduzierung glaubt. Motto: Gestern standen wir vor dem Abgrund, heute sind wir einer Schritt weiter.

Nur vor diesem Hintergrund erscheint es fast logisch, dass Ford sich zeitgemäß modern präsentieren will und neben dem durstigen Mustang ein „vernünftiges“ Auto präsentiert: den neuen Ford Focus – die dritte Generation des in Köln entwickelten C-Segment-Modells.

Ford Focus III – Weltpremiere in Detroit: Der dynamische Golf-Gegner kommt erst in einem Jahr auf den US- und Europa-Markt. Ist der Focus II jetzt Alteisen?

Keine Frage, bislang ohne Staatshilfe ist Ford dennoch der erfolgreichste der erfolglosen drei US-Autoriesen. Die Präsentation des Ford Focus rund ein Jahr vor der weltweiten Markteinführung scheint allerdings allein eine PR-Strategie aus der amerikanischen Konzern-Zentrale zu sein. Kleine Autos, wie der neue Focus, sollen jetzt in den Staaten schnell Stimmung und Image wandeln. Europäische Ford-Händler werden sich nun fragen, wie sie noch den „alten“ Focus II erfolgreich und zu stabilen Preisen verkaufen sollen. Und selbst wenn die europäischen Länder-Zentralen mit Prämien helfend zur Hand gehen, dann dürfte das beim Erreichen der Verkaufsvolumen helfen, nicht aber beim Halten vernünftiger Restwerte.

Auch für Porsche-Unfallwagen gibt es Abwrackprämie.

Mit dem Programm „Cash for Clunkers“ (Bargeld für Schrottlauben) gibt die Obama-Regierung seit Anfang Juni einen Kaufanreiz für neue Autos. Alte Wagen mit einem hohen Verbrauch sollen gegen neue, umweltfreundlichere Modelle eingetauscht werden. Gezahlt werden 4.500 Dollar pro Schrottauto. Insgesamt steht eine Milliarde Dollar zur Verfügung.

Die US-Käufer haben jetzt die Wahl. Sie können nicht nur zu den US-Produkten greifen, sondern auch zu Importen. Doch wer „proud of his country“ ist, der unterstützt natürlich lieber seine heimischen Unternehmen. So wundert es auch kaum, dass von den bisher 250.000 verkauften Autos vor allem Ford, Chrysler und GM gewählt wurden. Detaillierte Zahlen gibt es hier oder bei Zeit.de.

Gewinner der US-Abwrackprämie: Ford Focus

Am meisten profitiert der Ford Focus in der US-Version von der Abwrackprämie. Das verwundert nicht, denn im Unterschied zur deutschen Prämie ist in den USA der Bonus nicht mit dem Alter des Altfahrzeugs, sondern mit dem Verbrauch gekoppelt: Spritfressende SUVs und Trucks werden daher nicht gefördert. Ford ist bisher der große Gewinner der Kaufanreize und konnte das erste Mal seit zwei Jahren wieder seinen Umsatz steigern. Ausführlicheres gibt es bei Handelsblatt.com.

Auch deutsche Premiumfahrzeuge konnten von den Fördermitteln bisher nicht profitieren, obwohl kraftstoffsparende Technik zum Teil unter der Haube steckt. Die Talfahrt konnte BMW (minus 26,7 Prozent), Mercedes (mit Smart minus 24,2 Prozent), Porsche (minus 47 Prozent zum Vorjahresmonat) nicht stoppen. Audi verlor zwar auch, aber im Vergleich zu seinen deutschen Mitbewerbern lediglich 5,8 Prozent zum Vorjahresmonat.

Bleibt abzuwarten, ob die Abwrackprämie in den USA genauso ein Strohfeuer werden wird wie bei uns in Deutschland. Denn meiner Meinung nach sind es lediglich vorgezogene Autokäufe von Privatkunden, die dann in den nächsten drei bis fünf Jahren ausbleiben. Und obwohl das nur noch rund die Hälfte des verkauften Gesamtmarktes ausmacht, gibt das noch ein böses Erwachen. Bei uns spätestens im Januar 2010.

Der Ford Transit mit 3,2-Liter-Fünfzylinder und 200 PS

Aber sie können auch Spaß machen, sehr sogar. Im konkreten Fall ein Ford Transit 3,2 Liter TDCI mit Fünfzylindermotor, 200 PS und 470 Newtonmeter Drehmoment. Mit dem Chiptuning am Zentralheizungsboiler reicht die Power jedenfalls auch für eine kleine Hatz auf feuchten Serpentinen, wo jede Kurve zur wahren Freude wird. Vorausgesetzt, der Laderaum ist leer und der Gegenverkehr hält sich in Grenzen. Was unter der Haube werkelt, hat rein gar nichts mehr mit Blaumann und lahmes Arbeitspferd zu tun. Der Fünfzylinder-Turbo ist ein Brandstifter, ein Pyromane, einer, der gerne mit Feuer spielt, sich auch mal die Finger verbrennt und Lust dabei verspürt. Das kurz übersetzte Getriebe ist in den unteren Gängen am kurzen Handschalter schnell durchgezählt. Mit der Informatiker-Fahrweise nach dem binären Zahlensystem kennt das rechte Pedal entweder Vollgneuss oder Pause. Bei jedem Lastwechsel drängt der Ford dank Heckantrieb und abgeschaltetem ESP mit dem Hinterteil nach außen und versprüht beinahe so viel Adrenalin in der Fahrerkabine wie die Accelerator Coaster Kingda Ka im Freizeitpark Six Flags Great Adventure in New Jersey/USA.

Sabine Schmitz hat es mit dem Vorgängermodell (mit einem schwächeren Motor) auf der Nordschleife für Top Gear mal ausprobiert – sehr sehenswert.

Ab mittlerem Radstand (Ford stellt drei zur Wahl) und einer Nutzlast von 1,4 Tonnen kostet der Transit FT 350M mit Heckantrieb und 200 Diesel-PS als Lkw mindestens 31.325 Euro und als Pkw 32.825 Euro (Preise ohne Mehrwertsteuer). Nicht zu viel – den VW Golf GTI gibt es zwar schon ab 26.650 Euro (Preis mit Mehrwertsteuer), allerdings nur mit Frontantrieb. Und der macht bei Regen in der Eifel wirklich keinen Spaß.

Den Ford Transit mit Power-Diesel gibt es ab 31.325 Euro (ohne Steuer)

Seit 1953 wird der Transit schon produziert und ist in Deutschland nun mehr in der sechsten Generation (seit 2006). Über fünf Millionen Transits wurden bisher verkauft – damit ist der Ford das meistverkaufte leichte Nutzfahrzeug in Europa.

Leider haben die großen Autovermieter den Top-Motor des großen Ford nicht in ihrem Angebot. Schade. Es wäre eine willkommene Abwechslung: statt einer biederen Limousine oder einem praktischen Kompakten mal einen heißen Transit zu fahren.

Um fünf Gramm will Volvo den CO₂-Ausstoß aller Modelle künftig senken. Und das jedes Jahr. Bei einer Emission von derzeit minimal 104 Gramm wäre man in 21 Jahren beim neuen verbrauchsoptimierten Modell C30 DRIVe auf null. Wenn es Volvo dann überhaupt noch gibt. Denn zurzeit stehen die Zeichen auf Sturm in Schweden.

Volvo C30 1.6D DRIVe: Äußerst sparsam dank PSA-Motor mit Start-Stop schafft er 3,9 l/100 km

Zwar hat Saab wohl einen Käufer in Gestalt des Supersportwagen-Bauers Koenigsegg (der Name klingt doch eher nach Schweiz, oder?) gefunden, dass aber die Krone skandinavischer Automobilbaukunst von amerikanischen (Ford) in chinesische Hände übergehen könnte, das will sich niemand wirklich vorstellen. Dem Vernehmen nach hat Geely, einer der größten Plagiatoren im Reich der Mitte, erste Fühler in Richtung Volvo ausgestreckt. Doch findet der vorsichtige Chinese zurzeit kaum gute Gründe, den feinen, aber behäbigen Laden zu kaufen.

Wer sparsam fährt, der soll es auch zeigen dürfen, mit dem grünen „e“

Denn große und schwere, wenngleich sichere Autos sind aktuell nicht übermäßig gut im Geschäft. In Russland legte Volvo nach 11.000 Verkäufen 2007 im darauffolgenden Jahr das Rekord-Ergebnis von 23.000 Neuwagen hin. Jetzt hofft man für 2009, wenigsten das 07er-Ergebnis erreichen zu können. Insgesamt baut Volvo nach 458.000 Autos jetzt nur noch 375.000 Fahrzeuge. Der Schweden-Stahl verkauft sich schlecht zurzeit.

In den Weiten der skandinavischen Tundra haben sich die Volvo-Chefs in ihre Sommerhäuser zurückgezogen und schmieden Pläne zum Überleben. Sensationelle Ideen sind dabei nicht zu erwarten, ließ ein heimlich mitlauschender Elch verlauten. Es wird wohl kleine Veränderungen in der Modellpalette geben, einen C30 im SUV-Format und einen kleinen Kombi, Škoda hat bereits gezeigt, wie so etwas geht.

Anzeige zwischen den Instrumenten, der Start-Stop-Modus lässt sich auch abschalten

Immerhin ist ein Anfang bei der Spritspar-Initiative gemacht. DRIVe nennen Thors Kinder sieben Modelle der Palette, die im Spätsommer mit verbrauchsoptimierter Technik auf den Markt kommen. Den kompakten C30 sowie die beiden Mittelklassewagen S40 und V50 gibt es dann mit einem (von Peugeot stammenden) 109 PS (80 kW) starken Diesel, der mit Start-Stop-Technik für 3,9 Liter Treibstoffkonsum je 100 Kilometer nach EU-Norm gut ist und dabei 104 g/km an CO₂ abgast.

Die Modellreihen V70 und S80 bekommen den gleichen 1,6-Liter-Vierzylinder aus dem Hause PSA, bei diesen DRIVe-Versionen liegt der Verbrauch bei 4,9 Liter Diesel für 100 Kilometer, der CO₂-Ausstoß bei 129 g/km. Mit sechs Litern Sprit für die Standard-Distanz begnügen sich die schwersten Brocken im Programm, das SUV XC60 und der Schlechtwegekombi XC70. Der 2,4-Liter-Fünfzylinderdiesel liefert 175 PS (129 kW) und schafft 420 Nm Drehmomentspitze bei 1.500/min. Beide haben Front- statt des üblichen Allradantriebs, die CO₂-Emissionen liegen bei 159 g/km, was in dieser Klasse wirklich überraschend wenig ist.

Volvo XC60 DRIVe: Kompakt-SUV nur mit Frontantrieb unterwegs Richtung „Null-Abgase“, siehe Aufkleber

Drücken wir den Schweden die Daumen. Ein Volk, das so wundervolle Dinge wie Pippi Langstrumpf, die Mittsommernacht, Ikea und die Wikinger erfunden hat, sollte nicht von einer dahergelaufenen Krise abgestraft und des Automobilbaus beraubt werden. Also, ihr blondschopfigen, nichtrauchenden und vieltrinkenden Verkehrsregelberücksichtiger: Haltet durch!

Was woanders BlueMotion, GreenLine oder EfficientDynamics heißt, wird bei Opel ecoFLEX genannt. Gemeint ist damit ein im Verbrauch reduziertes Modell. Während VW und Ford für solche Spar-Modelle meist die Basis-Dieselmotoren wählen, nehmen die Opelaner den 160 PS starken Zweiliter-Common-Rail. „Sparsamkeit darf bei uns nicht auf Kosten der Fahrfreude gehen“, erklärt Andreas Häfele, der die Entwicklung des neuen Flaggschiffs Insignia leitet.

Feinschliff im Windkanal: Der Cw-Wert des Insignia wurde von 0,28 auf nur 0,26 reduziert.

Neben der Reduzierung des Luftwiderstands sind es eine längere Getriebeübersetzung, rollwiderstandsarme Reife und weitere Maßnahmen, die für eine Verbrauchsreduzierung von rund zehn Prozent auf einen EU-Normverbrauch von 5,2 l/100 km sorgen. Der CO₂-Ausstoß des Insignia ecoFLEX liegt bei 136 g/km. Start-Stopp-Automatik und ein regeneratives Bremssystem fehlen noch im Spar-Programm, doch Opel-Chef Hans Demant kündigte bei der Presse-Präsentation zumindest ein Start-Stopp-System für die nächste Zukunft an – „schneller, als viele glauben“. Auch ein Insignia ecoFLEX mit 130-PS-Diesel soll noch in diesem Jahr folgen. Nur 350 Euro verlangt Opel für das ecoFLEX-Paket beim 160-PS-Modell, so dass die Limousine bei 27.500 Euro startet.

unAUTOdox: ecoFLEX ist für Opel zehnmal wichtiger als jedes Hochleistungs-OPC-Modell. Gut, dass der ecoFLEX-Aufpreis moderat ausfällt.

ecoFLEX: Das Kürzel steht für verbrauchsoptimierte Modelle, bis jetzt in sieben Baureihen.

Da könnte der Opel-Plan, dass demnächst jeder vierte verkaufte Insignia ein ecoFLEX ist, durchaus aufgehen. Aber: Mit Start-Stopp und Bremsenergie-Rückgewinnung könnte der Spar-Effekt noch größer sein. Mit der jetzigen Technik schwimmt Opel nur mit auf der Eco-Welle. Mit teurer Technik könnte man zum Vorreiter werden, aber das ist vielleicht in diesen schwierigen Zeiten von Opel zu viel verlangt. Drücken wir lieber die Daumen, dafür dass die Marke den Weg in die Freiheit von GM erfolgreich schafft.

Die Braut wird immer schöner. Volvo, die zum Verkauf stehende Ford-Tochter, setzt jetzt verstärkt auf Umwelt-Technik und in Kooperation mit dem schwedischen Energiekonzern Vattenvall auf Plug-in-Hybridantrieb. Gemeinsam versprechen Volvo und Vattenfall für das Jahr 2012 einen Diesel-Hybrid, dessen Batterie für mehr ausreicht als nur ein paar elektrisch gefahrene Kilometer. Die Lösung heißt Plug-in-Hybrid, eine Mischung aus Verbrennungs- und Elektromotor. Weil die Lithium-Ionen-Akkus deutlich größer dimensioniert sind und der Elektromotor mehr Kraft hat, soll er den Wagen laut Volvo über viele Kilometer alleine antreiben können. Erst wenn die Akkus nach etwa 50 Kilometern zur Neige gehen, springt der Diesel an. Mit der Plug-in-Technik lädt man dann die Akkus daheim an der Steckdose oder in der Stadt an einer Stromtankstelle.

Idee von Volvo und Vattenvall: Der Plug-in-Diesel-Hybrid zapft Strom aus dem Haushaltsnetz – gut für den Umsatz der Energieversorger.

Das dauert ohne Schnellladestation rund fünf Stunden, macht einen zwar unabhängiger von fossilen Treibstoffen, doch gleichzeitig wird man regelmäßiger Kunde beim Stromkonzern. Doch Strom ist nach der Berechnung der Vattenvall-Manager nur ein Drittel so teuer wie Sprit. Obwohl das Auto wegen der Batterien deutlich mehr kosten soll als ein herkömmlicher Diesel, fährt man laut Volvo und Vattenfall am Ende billiger. Das Laufgeräusch des Selbstzünders hört man bei einem elektrischen Aktionsradius von etwa 50 Kilometern dann nur noch selten. „Denn die allermeisten Fahrten sind ohnehin nur Kurzstrecken“, ist sich ein Volvo-Manager sicher. Schon in diesem Sommer sollen die ersten Testwagen auf die Straße kommen.

unAUTOdox: Bezahlbare und umweltfreundliche Technik ist immer zu begrüßen. Doch wem nützt die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen – sprich: von den Erdöl exportierenden Ländern –, wenn sie zu einer neuen Abhängigkeit von den großen Energiekonzernen führt. Längst haben diese Konzerne die Attraktivität des Plug-in- oder Elektroautos erkannt, so entwickelt zum Beispiel EWE, der Energieversorger aus Oldenburg, ein Elektroauto zusammen mit Karmann. Wer Energie produziert, wird uns Verbraucher jedoch niemals zum sparsamen Umgang damit aufrufen. Die meisten Politiker übrigens auch nicht, denn die sitzen oft in den Aufsichtsräten der Stromerzeuger.

Prototyp einer Stromtankstelle für öffentlichen Parkraum: Hoffentlich schneidet keiner das Ladekabel durch.

Zudem ist der Anteil des aus erneuerbaren Energien gewonnenen Stroms immer noch gering. Da stehen wir vor der Frage: CO2-Klima-Katastrophe, Anstieg des Meeresspiegels und Duisburg wird eine Stadt mit Seehafen oder hinterlassen wir unseren Kindern mit Atommüll vollgepumpte – vermeintlich sichere – Endlager? Als Antwort sind echtes Energiesparen und der Ausbau der erneuerbaren Energien gefragt. Vielleicht auch etwas Selbstdisziplin im Umgang mit unseren heutigen schon sehr sparsamen Autos, am besten bei jedem Stillstand den Motor ausschalten, denn eine manuelle Start-Stopp-Anlage ist in jedem Zündschloss eingebaut, und ein Auto, das nicht fährt, sollte auch keinen Treibstoff verbrauchen. Wie wär’s mit einer Energie- und Umwelt-Initiative „Bei Stillstand – Motor aus“, umgesetzt durch alle Autofahrer, Lieferanten, Taxifahrer sowie UPS- und Post-Fahrer?

Land Rover Freelander TD4_e: erster SUV mit einem Start-Stop-System. Preis: 29.900 Euro

Was für Ford der Ka und Fiesta sind und für VW der neue Polo ist, nämlich die kleinsten Autos im Angebot, mit krisengerechtem, niedrigem Verbrauch, das ist für Land Rover der Freelander TD4_e. Ab sofort ist dieser als erster SUV mit einem Start-Stop-System im Handel. Preis: ab 29.900 Euro. Während der 152 PS starke 2,2-Liter-Turbodiesel des „normalen“ TD4 nach EU-Norm 7,5 Liter auf 100 Kilometer verbraucht, ist dieser Wert beim Freelander TD4_e um elf Prozent auf 6,7 Liter gesenkt. Zum Vergleich: Ein in Größe und Leistung vergleichbarer BMW X3 xDrive18d verbraucht nach EU-Norm 6,2 l/100 km, ohne Start-Stop-System, er ist allerdings auch der Sparsamste seiner Klasse.

Für Land Rover ist der Freelander TD4_e der Beginn der e-Terrain-Strategie, die den CO2-Ausstoß der Flotte bis 2015 um 25 Prozent senken soll. Dafür wird das Unternehmen, das zusammen mit Jaguar zum indischen Tata-Konzern gehört, rund eine Milliarde Euro investieren. Der nächste Schritt ist auch schon angekündigt: ein Freelander mit einem Diesel-Hybridantrieb namens „ERAD“. Experten erwarten auch e-Terrain-Versionen von Discovery und Range Rover. Ob der indische Mutter-Konzern auch in neue kleinere SUV-Modelle (vergleichbar mit dem Toyota RAV4) investieren wird, ist nicht bekannt.

Kommt gut an: Der neue Ford Fiesta ist im März Europas meistverkauftes Auto

Dennoch: „Ford ist mit der jüngsten Modellpalette der gesamten Industrie gut aufgestellt.“ In einem schrumpfenden Markt gelingt es, den Marktanteil schrittweise zu steigern. Im März hat der Fiesta mit 52.800 Verkäufen sogar den VW Golf überholt und sich den Titel „Europas meistverkauftes Auto“ verdient.
Die guten Verkaufszahlen in Deutschland verdankt Ford neben den exakt in die Krisenzeit passenden neuen Kleinwagen Fiesta und Ka natürlich auch der Abwrackprämie. Stackmann: „Da wurden unsere Händler regelrecht überrannt.“

Ford Ka - das Gemeinschafts-Projekt mit dem Fiat 500 läuft gut an

Kontrapunkt zu den sparsamen Kleinen ist der Kompaktsportler Focus RS mit 305 PS zum Preis von 33.900 Euro. „Der ist in vielerlei Hinsicht auf dem Niveau eines Porsche Cayman, aber 15.000 Euro günstiger“, so Stackmann mit einem Augenzwinkern. Für 2009 ist der RS schon so gut wie ausverkauft.
Bei der Frage nach Umwelttechnik verweist Ford auf die Reihe der verschiedenen Erdgas- und Autogas-Modelle sowie auf die ECOnetic-Versionen von Fiesta und Focus. Unter diesem Label sorgen sparsame Dieselmotoren und optimierte Aerodynamik für gezügelten Durst (Fiesta ECOnetic: 3,7 l/100 km). Der Verkaufsanteil dieser Spar-Modelle beträgt allerdings erst vier bis fünf Prozent. Der Einsatz von Start-Stopp-Technik ist erst für 2010 vorgesehen.

Ka Cockpit: Poppig, aber ohne Retro-Look wie beim Fiat 500

Auf die Frage nach Hybrid- oder Elektro-Autos antwortet Stackmann betont ausweichend: „Es muss für Europa nicht immer Voll-Hybrid sein“, und deutet damit in Richtung Mild-Hybrid-Technik mit kleineren Batterien und leichteren E-Motoren. Zu Entwicklungen reiner Elektro-Autos schweigt Ford völlig.