Werksteams wie Mercedes GP erwarten von der Formel 1 maximalen Marketing-Erfolg – Werbebotschaften, Logo und sportlicher Wettkampf müssen transportiert werden

Schon seit einiger Zeit denken die Manager und Macher im F1-Renn-Zirkus um Vettel, Alonso und Co. laut darüber nach, wie man den Anforderungen der Zukunft gerecht werden könne. Elektroantriebe sind ein Weg, aber gewiss nicht der einzige. Deshalb wird der Gedanke des Downsizings auch im Formel-Rennsport erwogen. Reduzierung auf vier Zylinder und ein Hubvolumen von weniger als zwei Liter. Zusätzlich Turbo-Aufladung und das Ganze kombiniert mit Elektromotoren, Formel Hybrid quasi.

Solche Rahmenbedingungen könnten manch neues Hersteller-Team locken, u.a. auch Volkswagen. Man habe Kontakte zur Formel Eins und berate und entwickle zurzeit gemeinsame Konzepte für die Zukunft, heißt es. VW ist als Marke und gleichermaßen als Konzern überaus erfolgreich. Ferdinand Piech, Aufsichtsrat und großer Patriarch gleichermaßen, hat wohl nahezu alle seine Träume verwirklichen können. Sieht man von einer ausgefallenen Weltumsegelung ab, konnte der Alte Herr in diesem Frühjahr die Kooperation mit Suzuki melden lassen, nach Luxusautos, schweren und leichten Lastern oder klassischen Marken der Automobilgeschichte gehören jetzt auch japanische Kleinwagen zum Portfolio. Und Motorräder. Womit sich Piech einen lang gehegten Traum erfüllt hat. Ist er wirklich ein Mann, der alle seine Ziele erreicht hat?

Schumi und Nico Rosberg posieren strahlend vor einem Elektro-Smart – PR-Pflichtauftritte wie dieser sind unbeliebt und deshalb streng vertraglich geregelt

Nein. Ein feines Spezialgebiet blieb dem Markensammler bislang verschlossen, der Weg in die Formel 1 erschien als zu steinig. Audi bekam vor einigen Jahren das Stopp-Schild gezeigt, als die Königsklasse des Motorsports als weiteres Vehikel für Bekanntheit und Erfolg herhalten sollte. Die Ring-Marke wurde nach Le Mans und zu 24-Stunden-Rennen geschickt, bewies dort Kompetenz und Siegessicherheit.

Jetzt aber geschehen wundersame Dinge in Wolfsburg. Gleich mehrere Dutzend hochtalentierter Motorenentwickler seien eingestellt worden, ist zu hören. Und alle arbeiten an einem Vierzylinder-Benzinmotor, der in den Hubraumklassen 1,5 bis 2,0 Liter eingesetzt werden kann. Ob das für die Formel 1 reicht? Mit Aufladung, Direkteinspritzung und vielen anderen Spitzentechniken könnten diese Maschinen schon aus ihrem 1,5-Liter Volumen locker mehr als 500 PS generieren.

Gleichwohl birgt der Weg in die Zauber-Formel viele Risiken. Ein Misserfolg wäre verheerend. Mercedes-Benz erlebt es gerade, wie unbequem es sich auf der Verlierer-Straße fährt. Vermutlich wird VW unter der Anleitung von Ferdinand Piech deshalb erst einmal still halten und sich allenfalls mit der Beisteuerung von Motoren begnügen.

Schumi und Rosberg zu Besuch bei ihren Kollegen aus der Mercedes Pkw-Entwicklung und -Produktion

Ein „powered by Volkswagen“ auf einem halbwegs erfolgreichen Formel-Eins-Boliden wäre ein wahrer Zugewinn und käme den Erwartungen Piechs, niemals wirklich verlieren zu dürfen, weitgehend entgegen.

Mehrere mögliche Partner sind bereits vorhanden. Das Red-Bull-Team hat Volkswagen bereits den Einsatz der Race-Touareg bei der Rallye Dakar in Südamerika erfolgreich begleitet. Sebastian Vettel als VW-Fahrer, das wäre wohl ganz im Sinn Piechs. Auch das Williams F1-Team dementiert nicht mit VW Gespräche zu führen. Der Traditions-Rennstall ist erfolgshungrig und braucht einen starken Partner. Der letzte Williams-WM-Titel liegt schon 13 Jahre zurück. Sicher ist bislang nur eines: Ab 2013 gibt es ein neuen F1-Reglement.

Nico Rosberg – am Freitag mit der schnellsten Rundenzeit unterwegs in Bahrain, also zwei Plätze vor Schumi. Bravo!

Mal kurz ausblenden, was danach kommt. Heute hat die erste Stunde der Zeitrechnung nach Schumis Rückkehr in die Formel 1 geschlagen. Mit Platz drei im zweiten freien Training – das ist für heute der erste offizielle Stand der Dinge – hat der siebenfache Weltmeister erst mal einen Traumstart hingelegt. Nicht nur, dass ein solches (Zwischen-)Resultat an sich schon eine Leistung darstellt, die dem Oldie zu aller Ehre gereicht. Sie ist auch in kommunikativer Hinsicht ideal. Michael hat auf Anhieb den Nachweis erbracht, dass er „bei der Musik ist“. Andererseits ist Platz drei ein Resultat, das den ohnehin schon vorhandenen Hype nicht ins Unermessliche steigert. – Gewissermaßen ein moderates, aber ein Ergebnis nach Maß. Und das ist aus kommunikativer Sicht in der Lage für Mercedes und Schumi das Optimum – als hätten sie’s drauf angelegt. 

Der Super-Champion im Silberpfeil – Schumi kam im Freitags-Training auf Platz drei, nur Rosberg und Hamilton waren schneller.

Zum ersten Mal seit 1955 starten wieder echte Silberpfeile im Grand-Prix-Sport, jeder ist auf das Comeback des Michael S. gespannt – da wäre ein Fehlstart desaströs gewesen. Und dann diese Punktlandung! Schumacher ist nicht Erster, und das ist gut so. Dafür aber sein Mercedes-Teamgefährte, der talentierte und aufstrebende Nico Rosberg. Schon so gesehen, kann es nicht besser laufen für Norbert Haug, den Mercedes-Rennleiter, selbst Kommunikationsprofi vom Scheitel bis zur Sohle. 

Nein, nicht genug mit den Plätzen eins und drei für die erfolgsverdammte Stuttgarter Truppe. Schumacher ist auch noch eingerahmt vom Mercedes-„Kundenteam“ McLaren: der Weltmeister von 2008, Louis Hamilton, vor, der amtierende, Jenson Button, hinter ihm. Bei einer solchen Ausgangslage kann Haug, von Hans-Joachim Stuck befragt, getrost tiefstapeln und auf die noch zu erwartende Performance von Red Bull, Renault oder Ferrari verweisen. Am Trainings-Freitag also eine Traumlage aus kommunikativer Sicht. Abwarten – und angesichts der vorgelegten Leistung – wohlwollender Glückwunsch an Schumi und Co. 

Die Mercedes-Piloten: Rosberg (links) und Super-Schumi, im Hintergrund Ersatzfahrer Nick Heidfeld, leider enthauptet.

Noch ein Wort zu Strietzel Stuck: Wer möchte nicht Mäuschen gewesen sein bei den Verhandlungen mit seinem Arbeitgeber VW, wie er sich dort hat genehmigen lassen, als Co-Moderator beim Privatsender DSF zu fungieren. Stuck ist zu sehr Motorsport-Fan, als das er sich eine solche Aufgabe entgehen lassen könnte. Aber er ist clever und glaubwürdig genug, den Spagat zu schaffen, als VW-Repräsentant seine fachkundige Meinung zu sagen. Das ist nicht so selbstverständlich. Im globalen Wettbewerb sind nämlich alle, auch die noch in der Formel 1 engagierten Hersteller, harte Wettbewerber. Und da muss einer schon – siehe Stuck – was im Kreuz haben, einen Konkurrenten zu loben. Chapeau, Strietzel!

Mercedes F 800 Style: Die überraschend dynamische Studie wird auf dem Genfer Auto-Salon Premiere feiern.

Diese Studie wirft Fragen auf. Hat der Mercedes Design-Chef Gorden Wagener mit Chris Bangle einen neuen freien Mitarbeiter? Wie lange läuft Bangles Konkurrenz-Ausschluss aus seinem BMW-Vertrag? Wie auch immer, diese Studie hat Präsenz, mit stark konturierten Flanken, kräftigen Falzen und einer modellierten Motorhaube, die ebenso wie das ganze Auto auch von BMW kommen könnte. Kompliment, wenn die nächste C-Klasse, die in etwa vier Jahren Realität wird, nur einen Hauch des F 800 Designs abbekommt, dann wird Mercedes tatsächlich jünger und dynamischer. Dann benötigt der Stern keinen Schumi und keine Formel 1, um zu glänzen, dann geht einfach Kraft und Dynamik allein vom Produkt aus. Und so sollte es ja auch sein. Produkte prägen das Gesicht einer Marke, Marketing kann nur helfen und verkünden, was überzeugende Produkte darstellen. Oder bestenfalls (für Kunden im schlechtesten Fall) kann Marketing schwache Produkte zeitweise gut aussehen lassen, aber eben immer nur kurzzeitig. Irgendwann kommt die Wahrheit raus. 

Typisch Studie: Hintere Schiebetüren und Karosserie ohne B-Säule wird es in Serie nicht so bald geben.

Auto Bild und auto, motor und sport sind sich auf ihren Websites einig, andere Medien bezeichnen den F 800 als Vorgeschmack auf die nächste Mercedes E-Klasse. Das erscheint jedoch eher unwahrscheinlich, weil eine E-Klasse nie so jung und sportlich daherkommen muss und weil die aktuelle Version erst knapp ein Jahr auf dem Markt ist. Die Schwaben selbst bezeichnen den F 800 als Forschungsauto, mit dem sie Anfang März zum Genfer Salon gehen und Kunden-Feedback abfragen wollen. 

Hier noch ein paar Fakten zur Studie: Plug-In-Hybrid, mit Lithium-Ionen-Akku im Kofferraum und einem 109 PS starken E-Motor zwischen Getriebe und V6-Benziner, der 120 km/h schnell und 30 Kilometer weit elektrisch fahren kann. Erst bei höheren Geschwindigkeiten schaltet sich der etwa 300 PS starke Verbrenner zu. So kommt die Studie theoretisch auf einen Gesamtverbrauch von 2,9 Litern und einen CO₂-Ausstoß von 68 g/km. 

Guter Abgang beim F 800: Seitliche Sicken laufen bis zu den Rückleuchten, der scharfe Abschluss könnte auch vom Audi A5 Sportback stammen.

Mercedes legt den Schwerpunkt derzeit auf effiziente Antriebe. Doch dass Sicherheit zum Markenkern gehört, versteht sich von selbst. Deshalb wartet der F 800 auch wieder mit weiterentwickelten Assistenzsystemen auf. So guckt PreSafe jetzt auch nach hinten und mindert die Folgen vieler Auffahrunfälle. Und wo im Stau die Distronic Plus Tempo und Abstand geregelt hat, greift sie beim F 800 jetzt in die Lenkung ein. Bis 40 km/h folgt sie ohne Aktion des Fahrers dem Vordermann, solange der in der Spur bleibt und nicht abbiegt. 

unAUTOdox: Vieles am F 800 ist noch Zukunftsmusik und manches scheinbar nur eine Spielerei. Doch Zweifler sollten sicher sein, die Mercedes-Techniker machen bei den Forschungsfahrzeugen nichts, was völlig aus der Luft gegriffen ist. Für Spielereien ist schlicht kein Geld da. Wir werden also überraschend viel der F 800 Techniken in der Serie sehen. Hoffentlich wird auch das Design aus den Hallen des Genfer Autosalons bald auf die Straßen finden.

Nach seinem Sieg 2008 in Ungarn für McLaren fährt der Finne Heikki Kovalainen im nächsten Jahr für Lotus in der Formel 1.

Lotus! Da werden Erinnerungen wach an Männer wie Jim Clark, Jochen Rindt (nach seinem Todessturz in Monza 1970 einziger Fahrer, der posthum Weltmeister wurde), Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Ayrton Senna oder Elio de Angelis – Stars der 70er und frühen 80er Jahre, die für den genialen Colin Chapman grandiose Siege, Weltmeistertitel und Konstrukteurs-Championate zuhauf hereinfuhren. Nach Chapmans Tod 1982 wurde es allmählich stiller um den Rennstall, der lange in der obersten Liga der Formel-1-Teams mitgespielt hatte. Schließlich, 1994, gab Lotus auf.

Jetzt, nach 16 Jahren Abstinenz, tritt ein neues Lotus-Team mit dem klangvollen alten Namen wieder an. Mehr als den Namen hat die neue Mannschaft aber kaum gemein mit der alten Herrlichkeit. Immerhin hat Lotus F1 seinen Startplatz für die kommende Saison fix. Das malaysisch-britische Team baut auf das Organisations- und Business-Talent Tony Fernandes, der sich Sporen und Finanzen als Gründer und Betreiber einer Fluglinie erworben hat. Den technischen Part übernimmt ein alter Bekannter: Mike Gascoyne, seit zwei Jahrzehnten Inventar der Formel 1 mit erfolgreichen Spuren bei Jordan, Renault, Toyota und Force India. Wie gut sich das neue Team unter den neuen Prämissen der nächstjährigen Formel 1 (u.a. strenge Kostenrestriktionen) schlagen kann, hängt sehr von der Leistungsfähigkeit der Piloten ab.

Für den italienischen Rennfahrer Jarno Trulli spricht in erster Linie seine große Erfahrung, was dem neuen Lotus-Team nur zum Positiven gereichen kann.

Als der malaysische Ministerpräsident Najib b. Tun Abdul Razak die Fahrer heute präsentierte, hob das Team stolz hervor, dass es zwei Grand-Prix-Sieger unter Vertrag nehmen konnte. Nämlich den Italiener Jarno Trulli (Sieg in Monaco 2004 auf Renault) und den Finnen Heikki Kovalainen (Sieg in Ungarn 2008 auf McLaren). Lotus ist also wieder da. Ob das Team wieder dahin kommt, wozu der große Name verpflichtet, wird sich herausstellen.

John Surtees (75), Rennfahrer-Legende, einziger Fahrer der Geschichte, der Weltmeister auf zwei und vier Rädern wurde (Letzteres 1964 auf Ferrari) und später Besitzer eines eigenen Formel-1-Rennstalls, macht Schlagzeilen auf ungewohntem Terrain. Noch im Juli war sein Name durch den tragischen Unfalltod seines Sohnes Henry bei einem Formel-2-Rennen in die Medien geraten. Nun machte er selbst mit einer spektakulären Aktion auf sich aufmerksam: Mit dem Prototyp des englischen Elektro-Sportwagens Ginetta G50 EV fuhr er am Dienstag als Erster mit einem Auto „per Achse“ durch den 50 Kilometer langen Tunnel zwischen der britischen Insel und dem europäischen Festland.

Sir John Surtees (links) nach der Durchfahrung des Eurotunnels zwischen England und Frankreich mit dem Elektro-Sportwagen Ginetta

Dienen sollte die Aktion in erster Linie der Akzeptanz des Kanaltunnels und der Promotion des neuen Autos. Um die eigene Popularität muss sich Surtees nicht kümmern. Zum einen, weil „Sir John“ auch heute noch hohes Ansehen in England genießt. Und zum anderen, weil er schon immer als ausgesprochen bescheiden galt. Was ihn allerdings gewurmt haben dürfte: Er musste sich während der Kanalunterquerung an das Sicherheits-Limit von 50 km/h halten. Und das mit einem Auto, das nach gut und gern 300 PS aussieht.

Ganz anderen Herausforderungen sieht sich der zweite Weltmeister unserer Geschichte gegenüber – wie Surtees nicht auf seinem angestammten Areal: Kimi Räikkönen (30), finnischer Formel-1-Weltmeister von 2007 (auf Ferrari), ist aus dem diesjährigen Grand-Prix-Fahrer-Karussell ausgestiegen.

Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen blickt auf eine durchwachsene Formel-1-Saison zurück. Neue Lust beim Rallyefahren?

Nach einer insgesamt ebenso lust-  wie erfolglosen Saison nimmt der „Iceman“ eine Auszeit vom glamourösen Topmotorsport und wird in der kommenden Saison das tun, wonach ihm offenbar schon länger zumute ist. Nach vielversprechenden Versuchen in der Vergangenheit wird er sich auf der Rallyepiste betätigen. Wo und wie genau, das weiß er selbst wohl im Moment noch nicht so genau. Aber wenn ihm dort der Spaß am Driften wieder kommt, ist eine Rückkehr ins Formel-1-Geschäft nicht ausgeschlossen. Wie sagt sein Manager: „Eine Auszeit ist für Kimi kein Problem. Aber die Formel 1 wird ihn vermissen.“ Wir werden sehen.

Die WTCC ist bekannt für harte Positionskämpfe – das einzige Rennen auf deutschem Boden findet im September in Oschersleben statt

Wenn die Teams von BMW, Chevrolet, Lada und Seat auf den Rennstrecken rund um den Globus gastieren, gibt es unter den Piloten kein Pardon. Da knistert die Luft über dem Renn-Asphalt und es kracht im Gebälk der Rennboliden. Denn beim Kampf um wertvolle Meisterschaftspunkte schenken sich die Piloten rein gar nichts. Spiegel an Spiegel wird um jeden Zentimeter gekämpft. Langeweile? Ein Fremdwort in der WTCC.

Bevor die FIA WTCC vom 4. bis 6. September in der Motorsport Arena nach Oschersleben zu ihren einzigen beiden deutschen Läufen an den Start geht, treffen sich die Akteure zum offiziellen Testtag am 6. August im belgischen Zolder: Diesen Leckerbissen lässt sich unAUTOdox.de natürlich nicht entgehen.

In der FIA Tourenwagen-Weltmeisterschaft geht es eng zu - Lackabtausch ist vorprogrammiert

Wir werden mit den Teams sowie den Fahrern vor Ort sprechen. Darüber hinaus steigen wir in das Chevrolet Cruze-Renntaxi des ehemaligen Ferrari-Formel-1-Piloten Nicola Larini ein. Unsere Eindrücke zum anspruchsvollen Kurs im atemberaubenden Renntempo sowie zum charismatischen Italiener und seinem Arbeitsgerät – hier werdet ihr es demnächst erfahren, solange der Magen mitspielt.

Habt Ihr Fragen zu den Teams, zu den Fahrern oder allgemein zur WTCC? Mailt sie uns unter redaktion@unAUTOdox.de oder kommt einfach selbst nach Zolder und schaut, was die WTCC so treibt. Eine Wegbeschreibung findet ihr hier.

BMW steigt nächste Saison aus der Formel 1 aus

Jetzt ist es raus: BMW will sparen und streicht ab nächster Saison sein Formel-1-Engagement mit dem BMW Sauber F1 Team. Tragisch? Nö, aber dennoch für viele Fans sehr enttäuschend.

Seit BMW 2006 die Mehrheit des Sauber-Teams übernommen hatte, konnten die Münchner mit ihrem Fahrer Robert Kubica und Nick Heidfeld lediglich einmal, und zwar beim GP von Kanada am 8. Juni 2008, gewinnen. Auf Dauer ist das für das Millionenspiel F1 definitiv zu wenig. Da tröstet auch nicht der gute dritte Platz in der Saison 2008 (mit 135 WM-Punkten in der Konstrukteurswertung).

In der Saison 2009 läuft es für BMW weitaus schlechter, obwohl die Münchner den Kampf um die WM-Krone angesagt hatten: In den bisher sieben Rennen gab es nur einen zweiten Platz, bisher lediglich vier Punkte in der Konstrukteurswertung und im WM-Rang nur den drittletzten (achten) Platz. Das kann nicht zufrieden stellen, und der Traum vom WM-Titel ist in weite Ferne gerückt. Außerdem passt die verschwenderische F1 nicht mehr in die Markenstrategie der Münchner: Sie setzen auf das Spritsparpaket Efficient Dynamics, Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein ihrer Fahrzeuge.

Ist das nur der Anfang vom Ende der Formel 1? Sicher nicht, aber weitere Teams könnten BMW folgen und sich vom dem millionenschweren Engagement in der Königsklasse des Motorsports verabschieden. Ich denke da an Toyota und Renault. Der Ausstieg sorgt jedenfalls in der Formel 1 für Unsicherheit, wie die Süddeutsche Zeitung vermutet.

Besonders interessant ist das Szenario für die Fernseh-Interviews. Für uns vom Media-Staff geht es bei dieser Institution nicht primär darum, wer interviewt wird und was er sagt. Wir schaffen nur den Rahmen, wörtlich gemeint. Der ist, wer errät es, ebenfalls bis ins Kleinste vorgeschrieben.

Der Stoff aus dem das Interview-Karree besteht: roter Teppich, Pflanzenkübel und Absperrungen (im Hintergrund).

Bestandteile: ein sechs mal sieben Meter großer roter Plüschteppich, 20 Chromstangen, 20 Meter dicke schwarze Kordel und zehn zwei Meter hohe Efeukübel. Das Ganze wird so drapiert, dass es je einen abgesperrten inneren und äußeren Bereich gibt – im inneren stehen dann die Interviewpartner, im äußeren die Kamerateams. Die Bäumchen verdecken die Mülltonnen im Hintergrund. Diese Konfiguration wird jeden Tag aufs Neue auf- und abgebaut. Die Erfahrenen unter uns erinnern sich, dass die alten Chromstangen deutlich leichter waren als die heutigen. Die Efeubottiche sind auch schwierig zu verschleppen und haben Kippneigung.

Die TV-Interviews finden, wie könnte es anders sein, überall auf der Welt nach demselben Strickmuster statt. Deshalb – und auch das ist gewollt – sehen sie auch immer gleich aus. Doch während der Fernseh-Zuschauer immer einen in eine Kamera schauenden und in ein Mikrofon sprechenden Piloten sieht, bietet sich dem Betrachter am Ort des Geschehens ein völlig anderes Bild.

Das Interview-Karree ohne …

Die vier oder fünf für die Interviewsitzung verpflichteten Stars stehen, vom Tonbandgerät ihrer Pressesprecher bewacht, in dem inneren Feld, außen herum, je nach dem aktuellen Interesse am jeweiligen Hauptdarsteller, eine Traube von Fernsehteams, die eines nach dem anderen ihre mehr oder weniger intelligenten Fragen abschießen dürfen. Der Hauptakteur gibt sich dem Thema entsprechend launig, ernst, gelassen bis gelangweilt. Die Traube um unseren Mann wird kleiner, bis er schließlich erleichtert den Ort des Geschehens verlässt.

Inzwischen kümmern sich andere Mitglieder des Media-Center-Staff um das Wohlergehen der Fotografen im Fotografenraum („da stinkt’s ab Mittag wie im Iltiskäfig“ – kein Wunder bei den Kilos, die die armen Kerle ständig durch die Eifel schleppen).

… und mit Action

Andere sorgen dafür, dass jeder Journalist sein gewünschtes Schließfach, eine Telefon- oder Faxverbindung bekommt. Eine Cheflogistikerin in Sachen Food and Beverage trägt Sorge dafür, dass immer genügend belegte Brötchen, Kuchen, Kaffee und Kaltgetränke da sind.

Andere sind immer da, wenn ein Journalist neu ankommt und dies und das will oder wissen will – am Empfangscounter, sozusagen der Visitenkarte des Ganzen, und im eigentlichen Empfangskomitee, das Akkreditierungsbüro draußen an der Döttinger Höhe. Andere werten die weltweite Tagespresse aus – man will schließlich wissen, was die Jungs und Mädels von der berichtenden Zunft unter unserer Betreuung so verzapfen. Wieder andere kümmern sich um Computer-Service, Kommentatoren-Kabinen (die wollen schließlich – obwohl auf der anderen Seite der Rennstrecke – auch mit Aktuellem versorgt sein), das Shutteln der Fotografen und Kurierfahrten. Das alles von früh (Glockenschlag sieben Uhr, naja, plus/minus) bis spät (bis der letzte „Kunde“ den Saal verlassen hat. Und der hat oft Sitzfleisch).

The winner takes it all: Der Australier Mark Webber gibt launige Sieger-Interviews.

Am Sonntagabend, wenn der Sieger gefeiert, der Verlierer bedauert ist, wenn sich die Fans längst verdünnisiert haben, die Piloten schon seit Stunden mit dem Helikopter verschwunden sind, die Lkw ungeduldig losdonnern und wenn die Putzgeschwader das Kommando übernehmen, gehen wir so ziemlich als Letzte vom Platz. Und wundern uns. Kein düpp düpp diiii mehr. Dann endlich wissen wir: Dieses Formel-1-Wochenende ist endgültig vorbei. Wir haben zwar keinen einzigen Boliden live gesehen, wir waren aber mittendrin.

Düpp düpp diiii! Dieser aufdringliche, synthetische Signalton wird uns in den nächsten vier Tagen auf dem Weg zu unserem Arbeitsplatz begrüßen und allabendlich verabschieden. Er tönt aus einer elektronisch gesteuerten Sperre, die passieren muss, wer Zugang zum Pressezentrum, zum Fahrerlager oder zu was auch immer im Nürburgring-Areal begehrt. Tönt der Apparat anders oder gar nicht, will jemand rein, wo er nicht rein darf. Anders ausgedrückt: An je mehr Pforten beim Herausstrecken deiner persönlichen Identitätskarte dieses düpp düpp diiii erklingt, desto wichtiger bist du. Das weiß das System. Diejenigen, die immer dabei sind, bekommen sicher bald einen Chip eingepflanzt. Denn das System an sich ist unübertrefflich – besser als jeder Security-Mensch, unbestechlich und undiskutierbar. Ohne gute Karte bist du hier ein Wurm.

Düpp düpp diiii. Der Signalton kündigt an, dass die elektronisch gesteuerte Sperre Ein- oder Auslaß gewährt.

Wir schreiben Donnerstag, den 9. Juli 2009, acht Uhr. Die Durchgangskontrolle ist scharfgeschaltet, der Große Preis von Deutschland am Nürburgring kann seinen Lauf nehmen. Die Formel-1-Teams sind längst komplett eingerichtet, Renntransporter und Hospitalities auf Hochglanz poliert, überall herrscht geschäftige Ruhe. Sämtliche Funktioner, die Truppen der Rennställe, der Organisatoren, der Sponsoren, der Security und was sonst noch so dazu gehört, sind formvollendet aufgestellt. Noch ist nicht ein einziges Rennauto zu hören, aber jeder ist an seinem Platz. So ähnlich wie: „Stell dir vor, es wäre Krieg, und keiner geht hin.“ Wenn aber einer von A nach B geht, und A und B liegen in unterschiedlichen Sektoren, dann macht es düpp düpp diiii. Und das immer häufiger, denn allmählich kommt Leben in die Bude.

Das düpp düpp diiii ist irgendwie bezeichnend für all das, was sich bei so einem Grand Prix abspielt. Alles ist bis ins Kleinste durchreglementiert. Was wann wie stattfindet, wer wann wo sein muss und was wie auszusehen hat: Ein minutiöser Zeitplan ist selbstverständlich – und nicht nur für den direkten Rennbetrieb. Wann je hätten die Ampeln den Start nicht auf die Sekunde pünktlich freigegeben? Wenn es richtig wichtige VIPs zu präsentieren gilt – es gibt mit Sicherheit jemanden, der zuverlässig die Verantwortung dafür ausübt, dass sie rechtzeitig an der richtigen Stelle in die Fernseh-Kameras strahlen.

Bei Reklame ist die Formel 1 pingelig: Wer nicht zum Pool gehört, wird überklebt.

Und wer sich wundert, dass an der Fassade des Towers große Flächen abgeklebt sind, der sollte erfahren: Dort prangt üblicherweise ein Logo, das mit einer Sponsorverpflichtung des Phänomens Grand Prix nicht kompatibel ist. So wird zum Beispiel für das Formel-1-Gastspiel in der Eifel die BMW Brücke über Start und Ziel kurzfristig zur Santander-Brücke.

Wir vom Media-Staff haben in erster Linie für die reibungslosen Abläufe im Pressezentrum zu sorgen. Wenn man früher ein paar größere Tapeziertische für die verschiedenen „Pressemitteilungen“ aufgestellt hatte, so folgt allein diese Fazilität heute einem akribisch genauen Lastenheft.

Schon zwei Tage vor dem Training ist alles so sauber ausgerichtet wie diese Renntransporter.

Alles ist exakt vorgeschrieben, folgt Standards, die in Kuala Lumpur – fände denn dort ein Grand Prix statt – genau so gelten wie in Japan oder hier am Nürburgring: Die Anzahl und die Beschaffenheit von Ordnern, in denen die einzelnen Teams ihre Communiqués deponieren, ist ebenso vorgeschrieben wie die Konfigurierung des Pressesaals, die Galerie an TV-Geräten, an denen man während des Schreibens das Rennen verfolgt, sowie die Anzahl der Press-Kits und wie viele in welcher Sprache vorliegen (weißer Rücken: deutsch, schwarzer Rücken: englisch).