Lexus LS, der Erste: Mit dem damals noch unbekannten Lexus LS 400 gaben die Japaner vor 20 Jahren bei uns ihren Einstand. LS steht übrigens für Luxury Sedan (Luxuslimousine), 400 für 4,0-Liter Hubraum.

Als sich im August 1983 ein Team japanischer Toyota-Ingenieure daranmacht, ein Auto der Luxusklasse zu entwickeln, und vom Management grünes Licht erhält, ist die Messlatte bereits schon sehr weit oben angelegt: Das Fahrzeug soll sich mit den besten Luxus-Limousinen der Welt messen können. Das Vorhaben wird mit einem bis dato nicht gekannten Aufwand betrieben. Man bewegt sich schließlich auf einem für die Japaner neuen Terrain. Zwei Jahre später dreht schon der erste Prototyp seine Runden. Für die Testfahrten suchten sich die Entwickler unter anderem auch gezielt deutsche Autobahnen aus, um die Belastung bei Höchstgeschwindigkeit ausgiebig zu testen. Für damalige Verhältnisse ein Novum unter allen nicht europäischen Herstellern.  

Sechs Jahre und rund zwei Millionen Testkilometer weiter, gibt das erste Serienmodell in Nordamerika sein Debüt. Neu sind das Auto und die Marke: Der Lexus LS 400 soll die gehobenen Ansprüche erfüllen. Mit überaus nobler Ausstattung, einem flüsterleisen Achtzylinder und einer Leistung von 245 PS sowie einer Hi-Fi-Audioanlage von Nakamichi begeistert die Luxuslimousine schnell die solvente Käuferschicht in den Staaten. In Japan heißt der LS 400 hingegen nur schlicht Toyota Celsoir, denn Lexus kannte man im Land der aufgehenden Sonne bis dato auch hier noch nicht.  

Lexus LS heute: Das aktuelle Topmodell LS 600h war der erste Vollhybrid in der Luxusklasse. In der Langversion bringt es der Luxusliner auf 5,15 Meter und verbraucht bei gelassener Fahrweise im Schnitt rund 9,3 Liter.

Der große Erfolg in den USA sollte auch Europäer und vor allem deutsche Kunden begeistern. Deshalb entschließt man sich, den LS 400 nach Deutschland zu holen. Die eigens 1990 dafür gegründete Lexus Vertriebsorganisation umfasst gerade mal 22 ausgesuchte Händler – zumeist in den Ballungszentren der Republik.  

Der reichhaltig ausgestattete LS 400 kostete damals 87.650 Mark. Im Vergleich zur deutschen Konkurrenz ein günstiges Angebot. Drei Jahre Garantie und der gute Ruf aus den USA, ein nahezu perfektes Automobil zu sein, sollten dem LS auch hierzulande zum Triumph verhelfen. Und mit einem Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,29 war die große Limousine die beste ihrer Klasse. Ich kann mich noch sehr gut an die ersten Testrunden mit dem leise säuselnden LS 400 erinnern. Besonders auch an die neugierigen Blicke und Fragen an der Tankstelle, wie etwa: „Das ist ein … ein was?“, oder „Lexus, nie gehört, von wo kommt der denn her?“ Fragen, die ich damals mit großem Genuss und gerne beantwortet habe. Der ein wenig nach Mercedes S-Klasse und Siebener BMW ausschauende LS 400 war damals übrigens das einzige Modell der Japaner.  

Heute ist das Angebot deutlich umfangreicher und umfasst insgesamt sechs verschiedene Modellreihen. Angefangen bei den Limousinen IS, GS und LS über das SUV namens RX, den Roadster SC 430 bis hin zum Supersportwagen LFA, der allerdings auf nur 500 Stück limitiert ist.  

Lexus ganz besonders exklusiv: Der Supersportwagen LFA ist auf 500 Exemplare limitiert. Dank Karbonfaser-Karosserie ist der LFA nur 1.485 kg leicht. Sein 4,8-Liter-V10-Triebwerk leistet 560 PS und treibt den Boliden auf bis zu 325 km/h. Einziges Manko: 375.000 Euro.

Während sich Lexus in Nordamerika unter den Premium-Anbietern längst als unbestrittener Marktführer etabliert hat, fällt es dem japanischen Nobelhersteller in Deutschland auch nach 20 Jahren Präsenz nicht leicht, sich gegen die deutsche Konkurrenz aus dem Premium-Lager zu behaupten. An der Qualität der Produkte kann es nicht liegen. Die stimmt und liegt mit der Konkurrenz „Made in Germany“ inzwischen auf Augenhöhe. Jedoch nehmen Image und Status auf dem hart umkämpften deutschen Markt einen deutlich höheren Rang ein als in irgendeinem anderen Land. Frei nach dem alten Bergsteigermotto: „Je höher man steigt, desto dünner wird die Luft“, bringt man es unter den mobilisierten Topmanagern hierzulande nicht weit ohne einen repräsentativen Stern, eine Niere oder gar vier Ringen auf dem Kühlergrill auch nur irgendwo aufzutauchen.  

Dementsprechend bescheiden fallen die Verkaufszahlen von Lexus in Deutschland aus. Selbst im Lexus-Rekordjahr 2006 brachte man es gerade einmal auf rund 5.000 verkaufte Einheiten. Im letzten Jahr waren es sogar nur knapp 2.200 Verkäufe.  

Dennoch hat sich die Marke auch hier gefestigt. Lexus will dem Prestige-Manko begegnen und sucht sich eine Nische, indem man zukünftig nur noch Modelle mit Vollhybridantrieb anbietet. Schließlich sind Lexus und Toyota Vorreiter auf diesem Gebiet und liegen technologisch vor den vor allem einheimischen Wettbewerbern. Zudem wagt man demnächst mit dem 2011 debütierenden CT 200h (h steht für Hybrid) einen Vorstoß in die Nobel-Kompaktklasse. Vielleicht wird der Mut nicht nur von umweltbewussten Individualisten gedankt, sondern trifft fortan auf eine breitere Käuferschicht.

Lexus CT 200h: Der optisch gelungene Golf- und A3-Gegner kommt Anfang 2011, aber nur als Hybrid mit der Technik des Prius.

Bis Audi, BMW oder Mercedes im C-Segment (Golf-Klasse) Varianten mit Hybridantrieb anbieten können, werden noch einige Jahre vergehen. Alle drei deutschen Premium-Marken – und das gilt auch für VW und Porsche – verfolgen beim Hybrid die Top-Down-Strategie. Den teuren Hybridantrieb bieten sie zuerst in großen, schweren Modellen der gehobenen Preisklasse an. Beispiele sind: Mercedes S-Klasse, BMW 7er und X6, VW Touareg, Porsche Cayenne sowie Audi Q5 (nur angekündigt). Zum einen weil die Einspareffekte bei diesen Modellen besonders deutlich sind, zum anderen weil zurzeit nur diese Klientel willens und in der Lage ist, den gehörigen Aufpreis zu bezahlen. 

Dynamisches Heck für den kompakten Hybriden: gelungenes Design – vom Prius so weit entfernt wie ein Lada von einem Ferrari

Lexus, mit der Toyota-Technologie im Hintergrund, hat zwar auch mit dem SUV RX und den großen Limousinen den Hybrid-Weg begonnen, doch mittlerweile sind die Produktplaner einen Schritt weiter. Sie präsentieren nächste Woche auf dem Genfer Auto-Salon den ersten Lexus der Kompaktklasse (C-Segment) und kündigen an, dass dieser CT 200h genannte Fronttriebler ausschließlich als Vollhybrid auf die Straße kommen wird. Marktstart ist im ersten Quartal 2011 und Lexus betont, dass dieser neue kleinste Lexus exakt auf die europäischen Märkte zielt. 

Im Gegensatz zum hässlichen Spar- und Verzichts-Mobil Prius für ältere Ökos sieht der CT dynamisch, sportlich aus und soll sich auch so fahren. Zwar nutzt der CT die Prius-Technik, doch die Abstimmung und das Package wurden stark in Richtung Dynamik modifiziert. Ein Lexus-Manager zählt die Maßnahmen nicht ohne Stolz auf: „tieferer Schwerpunkt, tiefere Sitzposition, mehr Aggregate in Richtung Fahrzeugmitte für mehr Dynamik und eine neue Doppel-Querlenker-Hinterachse“ .
Fachzeitschriften spekulieren für den 1,8-Liter-Vierzylinder in Verbindung mit dem E-Motor auf eine Systemleistung von 150 PS. Doch hier bremst der Lexus-Mann: „Medien prophezeien ja meist zu viel PS, wir werden sehen.“ 136 PS wie beim Prius und Auris HSD werden es aber bestimmt. Neu ist der Fahrmodus Sport, der für die nötige Fahrfreude sorgen soll. 

Feines CT 200h Cockpit: Großer Tacho mittig, links in der Mittelkonsole der kleine Wählhebel

„Für uns ist Hybrid bereits die Normalität, da wo die Technik für andere noch etwas Exotisches hat“, erklärt ein Lexus-Ingenieur. Immerhin in Deutschland haben schon 60 Prozent aller verkauften Lexus einen Hybridantrieb, und das obwohl die D-Segment-Baureihe IS noch gar keinen Hybrid besitzt. In Europa liegt der Lexus-Hybrid-Anteil bei rund 50 Prozent. Dieser Mix zeigt deutlich, wohin die Reise geht. Eher 2015 als 2020 wird Lexus in Europa zur ausschließlichen Hybrid-Marke. „Die Entscheidung für diese Strategie ist schon längst gefallen“, verrät der Marketing-Manager, „der Zeitplan für die Umsetzung richtet sich natürlich nach den Modellzyklen der bisherigen Modelle“. 

Hybrid-Technik im Durchblick: Schwere Aggregate näher zum Schwerpunkt platziert, das soll die Fahrdynamik verbessern

unAUTOdox.de: Mit dem CT 200h geht Lexus zwei mutige Schritte auf einmal. Zum einen den Eintritt ins C-Segment, wo die Margen für Hersteller knapper werden, und zum zweiten den Step zum ersten Lexus, den es ausschließlich als Hybrid gibt. Vielleicht würden sich die Wettbewerber mit ihren Audi A3, BMW 1er und VW Golf viel mehr vor dem ersten Lexus der Kompaktklasse fürchten, wenn dieser mit Benzinern und modernen Turbodieselmotoren auf die Märkte käme?
So nehmen sie zwar Lexus ernst, aber wegen des sehr zögerlichen Markteinstiegs seit über 20 Jahren und wegen der geringen Verbreitung sind viele Branchenkenner sicher, dass Lexus auch in den nächsten Jahren eine zwar feine, aber eher unbedeutende Nischen-Marke bleiben wird.

In den feinen Vororten von Los Angeles stehen glamouröse Autos oft aufgereiht wie Debütantinnen beim Opernball. Ferrari, Maserati, Bentley oder Rolls-Royce geben sich die Ehre und führen ein Autoleben im friedvollen miteinander. Dort, wo die Vorgärten nicht mehr ganz so riesig sind, die Zäune den Blick auf die dahinterliegende Villa möglich machen, da sind dann auch Marken wie Audi, BMW, Jaguar und Mercedes-Benz zu sehen. Die haben etwas, was bei den wahren Luxus-Karossen dieses Zeitalters nicht im Angebot ist – den Dieselmotor.

Zu Besuch bei Volkswagen Santa Monica: Vom Jetta Sportwagen (Foto) werden über 90 Prozent mit Diesel geordert.

Den entdeckt Amerika gerade, Audi etwa verkauft 40 Prozent des SUV Q7 mit einem Selbstzünder. Und eine Stufe niedriger, im Volumensegment, wird der Anteil noch größer. Und aus genau diesem Grund ist Sean Homayoun, General Manager bei Volkswagen Santa Monica, mit seinem Geschäftsleben sehr zufrieden. Eine ganze Reihe von Kunden haben eine neue Bescheidenheit entdeckt und ziehen in der sehr unamerikanischen Tugend namens Demut den Hut vor einer Technik, die lange verpönt, weil vermeintlich schmutzig war. Einige begnügen sich mit einem VW Jetta, auch der Touareg wird gerne genommen. Homayouns Betrieb floriert, den deutschen Diesel-Autos sei Dank.

Die Wirtschaftskrise hat wohl das Bewusstsein verändert, sagen Analysten. Sicher wurden weniger Autos verkauft, aber VW, so meint Mister Homayoun, steht im Vergleich zu anderen prima da. 6,1 Prozent haben die Wolfsburger in der Neuen Welt weniger verkauft als im Vorjahreszeitraum, dabei ist der Gesamtmarkt jedoch um 23,9 Prozent geschrumpft. VW hat den Marktanteil von 1,7 auf 2,2 Prozent erhöhen können. Und einer der Gründe für den Erfolg ist das umfassende Angebot an Dieselmodellen, so Sean Homayoun. „Amerika entdeckt den Diesel“, sagt er. „Es ist gar nicht lange her, da waren die Dieselautos völlige Exoten, außerdem war Diesel an der Tankstelle teurer als Benzin, und alle haben gesagt, dass Diesel stinkt und nur für Lastwagen und Busse taugt. Das hat sich ganz stark geändert.“ VW verkauft 25 Prozent der Jetta-Baureihe in Amerika mit Dieselmotor, bei Golf und Touareg sind es immerhin 37 Prozent und beim Jetta Sportwagen, wie der Golf Variant dort getauft wurde, macht der Selbstzünder unglaubliche 92 Prozent aus.

Gewiss hat der stark gesunkene Dieselpreis dabei eine wichtige Rolle gespielt, er liegt mittlerweile bis zu 40 Cent je Gallone unter dem für Benzin. Auch die Zahl der Tankstellen, die den öligen Sprit anbieten, ist gestiegen. Es seien immer noch nicht genug, sagt Sean Homayoun, aber es würden immer mehr. Damit die Kunden trotz der erheblich größeren Reichweite als bei Benzinern nicht plötzlich ohne Versorgungsmöglichkeit liegen bleiben, hat VW im Navigationssystem alle Tankstellen aufgeführt, die den schwefelarmen Diesel T2 anbieten. Diese Stationen sind auf die Fahrer von Personenwagen eingestellt, die Trucker-Romantik mit öligen Lachen um die Zapfsäule und derben Scherzen beim Tanken zwischen den riesigen Lastwagen bleibt ihnen somit erspart.

Treibstoff-Preise in den USA: Diesel ist billiger als Benzin und Super und wird auch dadurch gesellschaftsfähig.

Homayoun fährt selber einen Touareg TDI. Und ist glaubhaft begeistert. Nicht nur, weil er die Wagen verkaufen muss. Beinahe jeder, der endlich mal eine Probefahrt macht, sei rasch überzeugt vom Drehmoment und der Laufkultur. Man höre es ja nicht mal mehr, dass da kein Benziner unter der Haube schnurrt. Und die Milage-Angabe, die Zahl der Meilen, die man mit einer Gallone Treibstoff zurücklegen kann, wollten die meisten zunächst gar nicht glauben. Und wer sich einmal auf den Diesel eingelassen habe, der bleibe ihm treu, sagt der kalifornische Autoverkäufer. Nur die bei VW, die könnten etwas mehr tun, damit sich die frohe Kunde schneller und nachhaltiger verbreitet, meint er. Der Beliebtheit der Hybrid-Fahrzeuge habe man nun wirklich etwas entgegenzusetzen: „Wir haben ja mehrere Betriebe und verkaufen unter anderem auch Toyota und Lexus. Aber mit der Nachfrage nach dem Diesel aus Deutschland, mit der kann im Augenblick kein Hybrid-Modell mithalten.“ Die Zeiten scheinen sich zu ändern.

Nur Lotus, Caterham und BMW-Veredler Alpina sind als europäische Hersteller auf der Automesse in Tokyo vertreten. Ansonsten bleiben die japanischen Hersteller unter sich, quasi allein zuhause. Sind die Neuheiten und Studien – wie so oft in Tokio – nur verrückte Spinnereien der verspielten Japaner oder gibt es für den Europa-Markt verwertbare Sensationen? Die Medien geben bisher kein klares Bild. Deshalb hier ein Blick auf einige Modelle und Marken, die Serienstand bieten und/oder im europäischen Markt Bedeutung haben.

Toyota FT-86: Realistische Studie mit Heckantrieb und 160 PS, könnte als neue Celica bald Karriere machen.

Toyota/Lexus zeigt in den Makuhari-Messehallen mit dem Toyota FT-86 eine sehr seriennahe Studie. Mit 160 PS starkem 2,0-Liter-Boxermotor (von Subaru) im Heck (!) und natürlich Heckantrieb. So könnte in zwei Jahren eine neue Celica aussehen, die zusätzlich auch bisherige MR-2-Fans überzeugt. Sicher, der FT-86 wird nie ein Volumen-Modell, aber er beweist, dass Toyota-Techniker auch in Fahrspaß und nicht nur in Hybrid denken.
Fahrspaß und Exklusivität sind auch die Kernbotschaften des Lexus LF-A, der bereits als Serienversion von der Messe durch die Printmedien rast, erste Fahrberichte vermitteln Eindrücke. Nur 500 Exemplare des 560 PS starken und 375.000 Euro teuren Supersportlers sind geplant.

Lexus LF-A: Mit 375.000 Euro extrem teuer und mit 560 PS und 325 km/h extrem schnell, passt wenig zum bisher schwachen Lexus-Image.

Damit steht den guten Fahreigenschaften und der souveränen Leistung ein fast unverschämter Preis gegenüber, dabei fehlt es Lexus an einem starken Image ganz im Gegensatz zum McLaren-Mercedes SLR. Einige Motorjournalisten unken schon: Der LF-A ist viermal so teuer wie ein Nissan GT-R, aber längst nicht viermal so gut.

Honda zeigt in Tokio mit dem CR-Z einen sportlichen Ableger des braven Hybridautos Insight. Das Konzept könnte aufgehen, „Auto Bild“ urteilt „Honda macht den Hybrid sexy“. Schon Anfang 2010 soll der Zweitürer im Markt starten.

Nissan Land Glider Concept: Mit Neigetechnik und E-Motor soll das Fahrgefühl dem Fliegen ähneln ... na ja.

Nissan präsentiert den bereits bekannten Leaf mit E-Antrieb und Wechsel-Batterie-Konzept, Marktstart soll schon 2010 sein. Als vom VW-Ein-Liter-Auto inspirierte Spinnerei zeigt Nissan den Land Glider, eine Kreuzung zwischen Motorrad und Auto mit Neigetechnik und E-Antrieb. Motto: Gucken, staunen, schnell vergessen. Mitsubishi bleibt da realistischer und versucht mit dem PX-MiEV einen Hybrid-SUV mit zwei E-Motoren und einem 1,6-Liter-Benziner. Solche Konzepte müssen bald in die Serie übersetzt werden, damit die Marke weiter eine Chance hat.

„Die IAA ist grün. EAA – Elektro-Auto-Ausstellung. Öko ist Mode und Eco-Autos kann jeder bauen.“ Sprüche, Schlagworte und Irrtümer über neue Autos gab’s noch nie so viele wie auf der IAA 2009. Mein Rat: Vergessen Sie alles, was Sie auf der Messe in Frankfurt gesehen haben.

BMW 320d EfficientDynamics Edition: Das ist der Rekord-Sparer – eine sportliche Mittelklasse-Limousine, die nur 4,1 l/100 km schluckt.

Und wenn Sie gerade ein neues Auto kaufen möchten – übrigens: Gebrauchte sind gerade sau-günstig, durch die Abwrackprämie ist das Preis-Niveau am Boden –, dann gehen Sie zum Händler und bestellen einen sparsamen Turbodiesel oder einen Benziner mit wenig Hubraum und Turboaufladung.

Hier eine kurze Bestands-Aufnahme der IAA-Neuheiten und eine Begriffserklärung bezüglich der tatsächlich kaufbaren Modelle sowie eine Einordnung der Studien und Showcars:

Verbrauchsoptimierte Turbodiesel-Modelle – aktuellstes und bestes Beispiel ist der BMW 320d EfficientDynamics Edition. Basis ist der 320d mit 177 PS. Beim Edition ist die Leistung auf 163 PS reduziert und das Drehmoment kommt bei noch niedrigeren Drehzahlen.

VW Passat BlueMotion: auch nicht schlecht, die VW-Limo verbraucht 4,4 l /100 km nach EU-Norm.

So viel Dynamik bei einem Verbrauch von nur 4,1 l/100 km gibt es sonst nirgends. Spitze 225 km/h, 0 auf 100 km/h in 8,2 Sekunden, Marktstart: März 2010. Ebenfalls empfehlenswert sind die neuen BlueMotion-Modelle von Polo, Golf und Passat.

Verbrauchsoptimierte Benziner-Modelle – Downsizing heißt das Zauberwort, das bedeutet kleinerer Hubraum, aber hohe Leistung und gezügelter Durst dank Turboaufladung.

Audi A3 1.2 TFSI: bestes Beispiel für Downsizing – 105 PS aus nur 1,2 Liter Hubraum

Die TFSI-Motoren von VW-Audi sind gute Beispiele, wie der neue A3 1.2 TFSI. 1,2 Liter Hubraum bringen 105 Turbo-PS an die Vorderachse, 5,5 l/100 km. Markteinführung ist Anfang 2010.

Mildhybrid-Benziner-Modelle – Mildhybrid bedeutet, dass der E-Motor nur zur Unterstützung läuft, der Wagen kann nicht allein mit dem Elektroantrieb fahren. Beispiel Honda Insight, der diese Technik sogar schon zu knapp unter 20.000 Euro auf deutsche Straßen bringt.

Mercedes S 400 Hybrid: bereits auf dem Markt und mit Mildhybrid im Verbrauch leicht reduziert

Drei Klassen darüber rangiert der Mercedes S 400 Hybrid. Demnächst kommt auch BMW mit dem 7er ActiveHybrid als Mildhybrid. Mildhybrid-Neuheiten sind auf der IAA ziemlich rar, weil mit dieser Technik nur Verbrauchsreduzierungen von zehn bis 15 Prozent zu erzielen sind. Die Technik ist zwar jetzt marktreif, aber sie taugt nicht mehr für den Big Bang in den Medien.

Vollhybrid-Benziner-Modelle – Fahrzeuge mit Vollhybrid können dank größerer E-Motoren und größerer Batterien auch rein elektrisch fahren. Aber meist nur bis 50 oder 60 km/h schnell und auch nur wenige Kilometer.

Lexus LF-Ch Concept: Mit Vollhybrid vom Toyota Prius will Lexus ab 2011 in die Kompaktklasse, das gibt VW und Audi zu denken.

Toyota und Lexus sind Vorreiter mit dieser Technik. Auf der IAA zeigt Lexus mit der seriennahen Studie LF-Ch Concept, dass sie nun mit der Technik des Prius auch in die Golf-Klasse einsteigen wollen. Der LF-Ch wird dann voraussichtlich in 2011 der erste Lexus mit Frontantrieb. BMW bringt noch Ende 2009 seinen X6 Vollhybrid auf den Markt, die Techniker versprechen ein Einsparpotenzial von rund 20 Prozent.

BMW X6 ActiveHybrid: Vollhybrid mit 486 PS und rund 20 Prozent Verbrauchsreduzierung, dennoch 9,9 l/100 km nach EU-Norm

Teil 2 IAA behandelt Vollhybrid-Plug-in-Benziner-Modelle – Vollhybrid-Diesel-Modelle – Elektroautos mit Range-Extender (Reichweiten-Verlängerer) – reine Elektroautos und
Fuel-Cell-Automobile (Brennstoff-Zellen-Autos).

Weitere Bilder von der IAA 2009 gibt es in der unAUTOdox-Bildergalerie.

In den Zeiten der Turbulenzen müssen wir alle sparen. Gemeinsam und effizient. Einzelschicksale können da schon mal etwas härter ausfallen. Und langsam merkt die Auto-Medien-Branche, dass die Krise nun auch hier angekommen ist.

Lexus IS 250 C in Südfrankreich – ein Cabrio „muss“ an der Côte d'Azur präsentiert werden.

Geringere Umfänge bei Magazinen, Abkehr von journalistischen Grundwerten bei Tageszeitung, die Zeiten sind ohnehin schon wild, nun ändern sie sich noch einmal. Toyota und Lexus, seit Jahren schon bekannt als Meister des schlanken Fußes (großer Auftritt mit kleinem Budget), drehen nachdrücklich an der Schraube zur Kostensenkung und verzichten (ebenso wie manch andere Hersteller wie beispielsweise Volvo oder Renault) trotz langer Reise ins ferne Ausland auf eine Übernachtung am Zielort. So geschehen jüngst bei der Einladung zur ersten Probefahrt mit dem Lexus IS 250 C nach Nizza. Abflug Frankfurt um 8:40 Uhr, Rückkehr am gleichen Tag (ein Freitag übrigens) um 20:45 Uhr, das ist für alle Südhessen ein durchaus adäquater Reiseplan.

Lexus-Klapp-Dach-Gymnastik vor der Altstadt von Antibes direkt am Hafen – Fotografen lieben diesen Spot.

Der Kollege aus Hannover dagegen lächelt eher gequält. Um vier Uhr morgens hat sein Wecker geklingelt, seine nächtliche Rückkehr wird ihm nicht vor Mitternacht gelingen. Dennoch erwartet Gastgeber Lexus eine positive oder zumindest objektive Berichterstattung. Die fällt freilich schwer, wenn nach wahrlich unchristlicher Aufstehzeit und einer Anreise von mehr als sechs Stunden das Lexus Cabrio mit bleiern schweren Augenlidern und geistiger Mattheit probegefahren und für gut befunden werden soll.

Offen durch die Seealpen – Traumberuf Motorjournalist oder ein ständiger Verstoß gegen die Lenk- und Ruhezeiten?

Ganz abgesehen von der Sicherheitskomponente. Ungern setzt man sich neben einen Mitstreiter, der in der vergangenen Nacht vielleicht mit nur vier Stunden Schlaf auskommen musste und nun mit 208 PS unter der Haube auf Erprobungsfahrt über schmale und kurvige Straßen durch die Provence düst. Es überrascht, dass es nicht bereits zu Schäden an Mensch und Material gekommen ist. Clever sparen geht anders.