Ssangyong war nicht besonders erfolgreich bei uns. Die koreanische Marke hatte sich allein dem wachsenden Segment der SUVs verschrieben, mit schrulligen Formen wie der des 4,5 Meter langen Actyon oder des riesigen Rodius konnte man keine nennenswerten Absatzzahlen erreichen. Dabei half nicht, dass unter den Hauben der schweren Wagen Motoren von Mercedes-Benz eingebaut wurden. Bald war Schluss mit dem Verkauf, das Unternehmen war im Grunde insolvent. Jetzt keimt Hoffnung, der indische Hersteller Mahindra hat sich mit 70 Prozent an Ssangyong beteiligt, das frische Geld wird genutzt, um neue Produkte auf den Markt zu bringen.
Den Anfang macht jetzt der 4,41 Meter lange Korando, eine Neuentwicklung mit Front oder Allradantrieb, die von einem Zweiliter-Dieselmotor mit 129 kW (175 PS) angetrieben wird. Der Vierzylinder wurde vom österreichischen Motorenspezialisten AV List entwickelt (bei dem auch europäische Hersteller wie BMW Neuentwicklungen in Auftrag geben) und läuft in Korea von den Produktionsbändern. Als erster Ssangyong hat der Korando eine selbsttragende Karosserie statt eines Leiterrahmens mit Aufbau wie die bisherigen Fahrzeuge der Marke. Sein Design stammt von Giugiaro und vertuscht mit sehr runden Formen die üppigen Maße des viertürigen SUV.

Die Verarbeitung macht einen ordentlichen Eindruck, die Materialwahl erfüllt Mittelklasse-Ansprüche. Auch das Geräuschniveau des geschmeidig arbeitenden Diesel braucht den Vergleich mit Aggregaten des Wettbewerbs nicht zu scheuen, Durchzugsstärke und Laufruhe bestehen ihn ebenfalls mühelos. Eine variable Turbinengeometrie des Turboladers sorgt für hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, schon bei 2000/min steht das Maximum von 360 Nm bereit. Die Kraft überträgt ein manuelles Sechsganggetriebe, im kommenden Jahr soll eine sechsstufige Automatik folgen. 6,4 Liter Diesel genehmigt sich der Korando 4×4 auf 100 Kilometer, die frontgetriebene Version kommt mit 6,1 Liter über die Standard-Distanz.
Fahrer und Beifahrer können sich nicht über Raummangel beklagen, gar fürstlich geht es im Fond zu. Die Beinfreiheit ist außergewöhnlich. Auch der Gepäckraum hat Gardemaß, 486 bis 1312 Liter kann der Korando einladen, das Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbank gelingt in einem Zug und bringt eine lange und völlig ebene Ladefläche. Die Zuladung liegt bei noch akzeptablen 514 Kilogramm, beide Versionen dürfen bis zu 2000 Kilogramm schwere Anhänger ziehen.

Drei Ausstattungslinien sind im Angebot. Bereits die Grundausstattung Crystal bietet Klimaanlage, CD-Radio, USB-Anschluss, eine elektrisch enteisende Windschutzscheibe sowie ein höhen- und längsverstellbares Lenkrad. Sie kostet mit Frontantrieb 22.990 Euro. Das nächsthöhere Niveau Quartz (24.490 Euro) kommt zusätzlich mit Lederlenkrad, Sitzheizung vorn, Gepäckraumabdeckung und Gepäcknetz daher, das Spitzenmodell Sapphire hat eine Lederausstattung, Klimaautomatik und Sitzheizung hinten zum Preis von 27.990 samt Allradantrieb.

Ssangyong plant weitere Modelle. Im kommenden Jahr folgen der neue Actyon Pick-Up und ein Benzinmotor mit 110 kW (150 PS), außerdem ist ein verbrauchsoptimierter Diesel mit ebenfalls zwei Liter Hubraum avisiert. Zwei weitere SUVs, ein im D- und eins im C-Segment, sollen das Angebot im weiteren Zeitlauf abrunden. In diesem Jahr will die Marke nach den Worten ihres deutschen Geschäftsführers Ulrich Mehling über das 45 Stützpunkte zählende Händlernetz rund 1000 Fahrzeuge verkaufen, im vollen Jahr 2012 sollen es dann schon 1500 Wagen werden. Einen kaufentscheidendenden Grund könnte Ssangyong mit der ausgedehnten Garantie liefern, der schon bei Kia und Hyundai die Geschäfte angekurbelt hat. Fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Fahrleistung bietet der Hersteller an.

Ab jetzt noch nobler – die R-Klasse zeigt sich optisch gestrafft und mit sparsameren Motoren, leichter wurde sie nicht.

New York. Die Wahl des Ortes, an dem die Neuigkeiten verkündet werden sollten, war nicht schlecht gewählt. Mit bestem Blick auf Manhattan, im feinen Wohnort Hoboken auf der Westseite des Hudson, zeigt Mercedes-Benz Gesicht. Das der erneuerten R-Klasse, versteht sich. Die wird seit 2005 in den Vereinigten Staaten gebaut und befindet sich als Crossover-Konzept mit Anleihen aus Kombi-Gestalt und SUV-Allüren hier in seiner natürlichen Umgebung.
Dennoch hätten die Mercedes-Manager auch einen anderen Standort für die Präsentation des neuen Modells wählen können. Denn während der Verkauf im Rest der Welt eher schleppend läuft, zieht es immer mehr Chinesen in den Edel-Van. 100.000 R-Klasse-Wagen wurden seit Produktionsbeginn im Werk Tuscaloosa (wo auch die GL- und die M-Klasse entstehen) gebaut. Die Hälfte davon fand in Amerika und mit stark zunehmender Tendenz auch in China einen Käufer. 

„Ein schöner Rücken kann auch entzücken“ – als der Volksmund so dichtete, gab es den großen Mercedes Crossover noch nicht.

Nicht zuletzt der Preis bringt die R-Klasse im Reich der Mitte auf Wachstumskurs. „Sie ist billiger als eine S-Klasse und hat dennoch eine prestigeträchtige Größe, das Fahrzeug wird sogar häufig als Chauffeur-Limousine eingesetzt“, sagt Markus Rubenbauer, Produktmanager der Serie. Wenngleich das maximale Ladevolumen der R-Klasse von 2.385 Litern vielleicht manch einem chinesischen Handelsmann als ebenfalls schlagkräftiges Kaufargument gelten kann. 

Zwei Radstände und Karosserielängen sind im Angebot, 4,92 oder 5,16 Meter strecken sich R-Klasse-Modelle auf der Straße. Erneuert wurde vor allem die Frontpartie. Scheinwerfer, Stoßfänger, sogar die Kotflügel und Motorhauben haben eine frische Form bekommen. Der neue Kühlergrill betont die horizontalen Linien, die R-Klasse wirkt deutlich dynamischer und einer Limousine ähnlicher als bisher. Das war letztlich auch Sinn der Übung, gemeinsam mit S-Klasse und dem GL soll der Crossover-Van die Spitze der ebenso reise- wie repräsentationsfähigen Limousinen unter dem Stern markieren. 

Dynamik ist eine Frage der Perspektive – Achtung: R mit Tagfahrlicht unter Unterbodenschutz

Drei Diesel und ebenso viele Benziner stehen zur Wahl. Vor allem den Basisselbstzünder (140 kW/190 PS, 50.932 Euro) haben die Ingenieure auf Konsumverzicht getrimmt, er verlangt maßvolle 7,6 Liter Treibstoff für 100 Kilometer, 0,4 Liter weniger als der Vorgänger. Erheblich an Kräften zugelegt hat der 350 CDI, er bringt es auf 195 kW (265 PS), was einer Mehrleistung von 41 PS entspricht, der Verbrauch ist dagegen um 0,8 Liter auf 8,5 Liter gesunken. Diese Version ist grundsätzlich mit dem Allradantrieb 4matic kombiniert und kostet 59.143 Euro. Auf gleichem Verbrauchsniveau rangiert die ebenfalls allradgetriebene BlueTech-Version der Selbstzünder in der R-Klasse, sie leistet 155 kW (211 PS) und genügt dank Abgasminimierung mittels Harnstoff-Einspritzung den strengsten amerikanischen Emissionsvorschriften. Für 60.809 Euro steht der ausschließlich mit langem Radstand angebotene Saubermann in der Preisliste. 

Bei den Benzinern finden sich der R 300 mit einem 170 kW (231 PS) starken Dreiliter-V6 zu 50.099 Euro (11,1 Liter Sprit auf 100 Kilometer) und der 3,5-Liter-V6 mit 200 kW (272 PS) im R 350 4matic (11,6 Liter/100 Kilometer) für 55.930 Euro. Beide Modelle sind wahlweise mit kurzen oder mit langem Radstand zu haben. Das Spitzenmodell der Baureihe ist der 74.256 Euro teure R 500, dessen V8 285 kW (388 PS) aus 5,5 Liter Hubraum schöpft. Sein Verbrauch liegt bei 13,3 Liter Benzin für 100 Kilometer. 

Die prestigeträchtige Größe macht das Fahrzeug in China sogar zur Chauffeur-Limousine – bei der Sechser-Bestuhlung klingt das glaubwürdig.

Grundsätzlich sind alle Versionen mit einer siebenstufigen Automatik und bis auf den R 500 mit einer Stahlfederung ausgestattet, bei den Varianten mit sieben statt fünf Sitzen gibt es eine Kombination von Stahlfederung vorne und Luftfederung hinten. Sonst steht der Komfortgewinn dank Luftpolstern im Fahrwerk mit 1.416 Euro in der Preisliste, wer zusätzlich auf ein adaptives Dämpfungssystem Wert legt, das sein Ansprechverhalten automatisch auf den Straßenzustand abstimmt, muss 2.023 Euro zahlen. 

Neu ist das Assistenzsystem zur Überwachung des toten Winkels, dass den Fahrer vorm Spurwechsel warnt, wenn sich ein Fahrzeug neben ihm befindet. Außerdem haben alle Kopfstützen die vorbeugende Pro-Neck-Funktion zur Vermeidung eines Schleudertraumas bei einem Auffahrunfall.
Die erneuerte R-Klasse geht jetzt in den Vereinigten Staaten an den Start, ihre Auslieferung in Deutschland erfolgt kurze Zeit später in diesem Sommer.

In den feinen Vororten von Los Angeles stehen glamouröse Autos oft aufgereiht wie Debütantinnen beim Opernball. Ferrari, Maserati, Bentley oder Rolls-Royce geben sich die Ehre und führen ein Autoleben im friedvollen miteinander. Dort, wo die Vorgärten nicht mehr ganz so riesig sind, die Zäune den Blick auf die dahinterliegende Villa möglich machen, da sind dann auch Marken wie Audi, BMW, Jaguar und Mercedes-Benz zu sehen. Die haben etwas, was bei den wahren Luxus-Karossen dieses Zeitalters nicht im Angebot ist – den Dieselmotor.

Zu Besuch bei Volkswagen Santa Monica: Vom Jetta Sportwagen (Foto) werden über 90 Prozent mit Diesel geordert.

Den entdeckt Amerika gerade, Audi etwa verkauft 40 Prozent des SUV Q7 mit einem Selbstzünder. Und eine Stufe niedriger, im Volumensegment, wird der Anteil noch größer. Und aus genau diesem Grund ist Sean Homayoun, General Manager bei Volkswagen Santa Monica, mit seinem Geschäftsleben sehr zufrieden. Eine ganze Reihe von Kunden haben eine neue Bescheidenheit entdeckt und ziehen in der sehr unamerikanischen Tugend namens Demut den Hut vor einer Technik, die lange verpönt, weil vermeintlich schmutzig war. Einige begnügen sich mit einem VW Jetta, auch der Touareg wird gerne genommen. Homayouns Betrieb floriert, den deutschen Diesel-Autos sei Dank.

Die Wirtschaftskrise hat wohl das Bewusstsein verändert, sagen Analysten. Sicher wurden weniger Autos verkauft, aber VW, so meint Mister Homayoun, steht im Vergleich zu anderen prima da. 6,1 Prozent haben die Wolfsburger in der Neuen Welt weniger verkauft als im Vorjahreszeitraum, dabei ist der Gesamtmarkt jedoch um 23,9 Prozent geschrumpft. VW hat den Marktanteil von 1,7 auf 2,2 Prozent erhöhen können. Und einer der Gründe für den Erfolg ist das umfassende Angebot an Dieselmodellen, so Sean Homayoun. „Amerika entdeckt den Diesel“, sagt er. „Es ist gar nicht lange her, da waren die Dieselautos völlige Exoten, außerdem war Diesel an der Tankstelle teurer als Benzin, und alle haben gesagt, dass Diesel stinkt und nur für Lastwagen und Busse taugt. Das hat sich ganz stark geändert.“ VW verkauft 25 Prozent der Jetta-Baureihe in Amerika mit Dieselmotor, bei Golf und Touareg sind es immerhin 37 Prozent und beim Jetta Sportwagen, wie der Golf Variant dort getauft wurde, macht der Selbstzünder unglaubliche 92 Prozent aus.

Gewiss hat der stark gesunkene Dieselpreis dabei eine wichtige Rolle gespielt, er liegt mittlerweile bis zu 40 Cent je Gallone unter dem für Benzin. Auch die Zahl der Tankstellen, die den öligen Sprit anbieten, ist gestiegen. Es seien immer noch nicht genug, sagt Sean Homayoun, aber es würden immer mehr. Damit die Kunden trotz der erheblich größeren Reichweite als bei Benzinern nicht plötzlich ohne Versorgungsmöglichkeit liegen bleiben, hat VW im Navigationssystem alle Tankstellen aufgeführt, die den schwefelarmen Diesel T2 anbieten. Diese Stationen sind auf die Fahrer von Personenwagen eingestellt, die Trucker-Romantik mit öligen Lachen um die Zapfsäule und derben Scherzen beim Tanken zwischen den riesigen Lastwagen bleibt ihnen somit erspart.

Treibstoff-Preise in den USA: Diesel ist billiger als Benzin und Super und wird auch dadurch gesellschaftsfähig.

Homayoun fährt selber einen Touareg TDI. Und ist glaubhaft begeistert. Nicht nur, weil er die Wagen verkaufen muss. Beinahe jeder, der endlich mal eine Probefahrt macht, sei rasch überzeugt vom Drehmoment und der Laufkultur. Man höre es ja nicht mal mehr, dass da kein Benziner unter der Haube schnurrt. Und die Milage-Angabe, die Zahl der Meilen, die man mit einer Gallone Treibstoff zurücklegen kann, wollten die meisten zunächst gar nicht glauben. Und wer sich einmal auf den Diesel eingelassen habe, der bleibe ihm treu, sagt der kalifornische Autoverkäufer. Nur die bei VW, die könnten etwas mehr tun, damit sich die frohe Kunde schneller und nachhaltiger verbreitet, meint er. Der Beliebtheit der Hybrid-Fahrzeuge habe man nun wirklich etwas entgegenzusetzen: „Wir haben ja mehrere Betriebe und verkaufen unter anderem auch Toyota und Lexus. Aber mit der Nachfrage nach dem Diesel aus Deutschland, mit der kann im Augenblick kein Hybrid-Modell mithalten.“ Die Zeiten scheinen sich zu ändern.

Mercedes-Benz SLS AMG: Grundpreis 177.310 Euro, aber in der Praxis wird kaum ein Flügeltürer unter 200.000 Euro ausgeliefert.

Wer für einen Audi R8 oder einen Porsche Turbo deutlich über 140.000 Euro ausgeben kann, der kann auch die 177.310 Euro für den neuen geflügelten Traum-Sportwagen von Mercedes-Benz zusammenkratzen, ganz sicher. So sehen das auch die Verkaufs-Strategen bei AMG-Mercedes, denn einerseits wollen sie mit dem SLS AMG „den“ deutschen Sportwagen stellen, anderseits aber nicht erneut wie mit dem McLaren SLR in der 400.000-Euro-Liga unter Ausschluss der Öffentlichkeit spielen. Während der SLR vornehmlich als Exot in verborgenen Auto-Sammlungen landete, soll der SLS auf den Straßen auftauchen und dort auch im Alltag gefahren werden. Seine Mission hat strategische Bedeutung: Er soll die gesamte Marke aufwerten. Mal sehen, ob das gelingt.

Und damit sich niemand über den EU-Verbrauch von 13,2 Liter/100 km aufregt, zieht Mercedes auch noch eine Elektro-SLS-Studie aus dem Ärmel: Die Rede ist von vier Elektromotoren, 533 PS, 880 Nm und einer Spitze von 200 km/h. Wir sind gespannt, welche Reichweite die Akkus ermöglichen.

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Der Bayern-Zwist war bis vor wenigen Jahren gar keiner. Die Könige saßen, wenn überhaupt, nur in München und trugen die Kronen des Reihensechszylinders, des Hinterradantriebs und der uneingeschränkten Freude am Fahren. BMW war aus Ruinen erfolgreich auferstanden und hat es nicht weniger gut verstanden, das autogeile Volk mit Leistung und Design anzufixen. Die Buchstaben-Kombinationen ti oder gar tii waren Glaubensbekenntnisse, die keine Technik anderer neben sich duldeten. Dann aber rückte ein weiterer einstiger Wackelkandidat heran und beanspruchte für sich, einen Vorsprung durch Technik zu erzielen.

Audi, 1966 vollständig unter die Fittiche von Volkswagen geraten und geführt vom Qualitator „Fugen-Ferdl“ Piëch, äußerte bald zarten Anspruch, den bayrischen Thron-Sitz des Automobils nach Ingolstadt zu verlegen. Und dies, obwohl das Antriebskonzept dem der Münchner in der angestrebten Leistungsklasse eindeutig unterlegen war. Der Frontantrieb stand als nicht unerheblicher Makel den Erfolgsgelüsten der Männer von der Donau entgegen. Flugs wurde daher ein Allradantrieb entwickelt, gleich mit einem griffigen, klangvollen Namen versehen und mit Rallye-As Walter Röhrl ein Botschafter erster Güte verpflichtet.

Audi Sport quattro S1: Einstiges Allrad-Aushängeschild für den Sieg am Pikes Peak, USA, 1987 mit Walter Röhrl am Steuer – so wurde der quattro populär gemacht.

Audi ist quattro, und dass der Röhrl auf Opel Weltmeister wurde, weiß heute auch kein Mensch mehr. Jetzt aber mal alle Häme beiseite – der Audi-Weg ist einer der erfolgreichsten der Automobilgeschichte. Gestärkt von VW-Volumen-Technik haben es die zwar wechselnden, aber stets sorgfältig ausgewählten Bosse verstanden, die Marke auf Kurs zu bringen. Und der wurde spätestens seit Einführung des Audi 100 im Jahr 1968 als Premium benannt. Der Begriff war damals zwar noch nicht geboren, aber der Drang zu Höherem war unübersehbar.

Heute wird die Marke mit den vier Ringen ohne Zögern in einem Atemzug mit BMW und Mercedes-Benz genannt. Die Markterfolge in China und in anderen Teilen der Welt sind beeindruckend, die leise Schwäche in den Vereinigten Staaten gleichen die Ingolstädter damit locker aus. Daher stehen die Damen und Herren um den aktuellen Vorstandsvorsitzenden Rupert Stadler, ein ruhig und besonnen wirkender Mensch, zurzeit auf dem Sprung und unter Strom, um den Erzrivalen in München zu überholen. Bei BMW gehen die Geschäfte dem Vernehmen nach schlecht. Der 1er stünde bleiern, heißt es, und die zu Spottpreisen in den Markt gepressten Volumen würden in kurzer Zeit als Bumerang die Restwerte der Baureihe und der Marke darüber hinaus arg beeinträchtigen. BMW leidet unter Absatzeinbrüchen bis zu 30 Prozent, nur der Daimler in Stuttgart kann noch lauter klagen. Audi dagegen steigert seinen Marktanteil, und wenn die Tendenz weiterbesteht, werden die Jungs und Mädels mit den vier Ringen in diesem Jahr mehr Autos verkaufen als die Propeller-Kollegen aus der bayrischen Landeshauptstadt.

Die Rezeptur, mit denen der Erfolgssprung vorbereitet wurde, war eine Melange aus eben jenem quattro genannten Allradantrieb, dem Einsatz von Aluminium für bessere Gewichtsverteilung zwischen den Achsen und einer vorzüglichen Arbeit der Lobbyisten und Medienbetreuer, die das Spiel mit der Meinung und der Vorteilsnahme virtuos, engagiert und gleichermaßen durchtrieben beherrschten.

Mercedes-Benz S-Klasse: im Bild der S 500 4MATIC mit AMG Sport-Paket und Tagfahrlicht

Verfeinerte Aerodynamik, optimierte Aggregate und Leichtlaufreifen sollen beim bekannten Motorenprogramm den Verbrauch um bis zu sieben Prozent senken. Der S 350 BlueEfficiency (3,0-Liter-V6-Diesel mit 235 PS) gibt sich künftig laut Mercedes mit einem EU-Norm-Verbrauch von 7,6 l/100 km zufrieden, wow, „nur” 199 g CO2/km. Neu ist das LED-Tagfahrlicht mit einer markanten Lichtleiste, es kostet allerdings Aufpreis. Insgesamt wurden die Preise krisengerecht nur um wenige hundert Euro angehoben.
unAUTOdox: So kann die neue Mercedes S-Klasse in die zweite Hälfte ihres Produktzyklus rollen – sicherer und ein wenig sparsamer. Auch die „Öko-Version“ S 400 Hybrid (3,5-Benziner-V6 mit 279 PS und einem 20-PS-E-Motor) wird den Flottenverbrauch nur geringfügig nach unten korrigieren, denn der Verbrauch liegt mit 7,9 l/100 km über dem oben erwähnten Diesel. Klimaschützern, die einer solchen 2-Tonnen-Limousine generell die Daseinsberechtigung absprechen wollen, gibt Vertriebschef Klaus Maier die passende Antwort: „… viele unserer Kunden wollen ausdrücklich ein großzügiges, luxuriöses und vor allem auch repräsentatives Auto.“ Dass diese vielen Kunden immer seltener Europäer, sondern größtenteils Amerikaner und nun auch in schnell wachsendem Maße Chinesen sind, wird jedoch auch Maier zu denken geben. Hierzulande hört man eben immer öfter: „Lieber eine üppig ausgestattete E-Klasse als eine S-Klasse, die möglicherweise ähnlich wie die großen SUVs Sozialneid auslöst.“