Opel Flextreme GT/E: Die rassige Elektro-Auto-Studie ist auch ein Ausblick auf künftiges Opel-Design.

Als Konzeptauto darf der Flextreme fast alles, vor allem darf er scharf aussehen, fast wie ein Shooting-Break. Er nutzt die Technologie des künftigen Opel Ampera, der Ende 2011 bei Opel die Elektrifizierung des Automobils starten soll. Opel nennt die Technik E-REV, das steht Extended-Range Electric Vehicle, zu Deutsch: Elektrofahrzeug mit verlängerter Reichweite. Der Flextreme fährt also mit einem Elektromotor, der seinen Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku holt und den man an der Steckdose in weniger als drei Stunden aufladen kann. Wenn die Batterieleistung nach rund 60 Kilometern zur Neige geht, startet automatisch ein kleiner 1,4-Liter-Benziner, der allerdings nicht die Räder antreibt.  

Flextreme als Coupé-Konzept: Der 4,76 Meter lange Fronttriebler zeigt eine optisch durchbrochene C-Säule.

Sondern ständig mit konstanter Drehzahl betrieben, hält er einen Generator auf Trab, der wie ein Notstromaggregat während der Fahrt den Akku lädt. Damit sinkt laut Berechnung von Opel der Verbrauch auf kaum mehr als 1,6 Liter, und der CO₂-Ausstoß fällt unter 40 g/km. Anders als bei reinen Elektroautos muss so niemand Sorge vor dem Ende der Reichweite haben. Sie liegt, dem Benzintank für die bordeigene Stromfabrik sei Dank, bei mehr als 500 Kilometer.  

Opel verspricht für die Studie extremen Leichtbau, eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in weniger als neun Sekunden und eine Spitze von über 200 km/h. Die Leistung von 120 kW wird per Frontantrieb auf die Straße gebracht.  

Niemals serientauglich: Extravagante Lösungen wie der Heckabschluss bleiben natürlich später auf der Strecke, falls überhaupt eine Serienversion folgt.

unAUTOdox: Wie schon der Ampera zeigt auch der Flextreme, dass Opel auch zum Thema Eco-Mobilität mit praxisnahen Lösungen etwas zu sagen hat. Solche Studien sind allemal besser als Meldungen über Werksschließungen. Leider verlangt die Zukunft von Opel beides, Anpassung der Produktions-Kapazität und teure, hochmoderne Technik zur Zukunftssicherung.

BMW 5er: Die Präsentation in Portugal läuft schon – Journalisten loben Design und Dynamik.

Der neue BMW 5er, in diesem Jahr das wichtigste Auto des Konzerns, wird zurzeit den internationalen Medien in Portugal vorgestellt. BMW hat ein Embargo festgelegt und erlaubt die Veröffentlichung von Fahrberichten erst ab dem 21. Januar. „Auto Bild“ kündigt folglich brav seinen ersten Fahrbericht für Ausgabe 3/2010 (22. Januar 2010) an und lockt mit der Zeile „So dynamisch ist er wirklich“. Ebenfalls in dieser Woche präsentiert Opel seinen neuen Meriva, allerdings nur zum Gucken und Probesitzen, nicht zum Fahren. Den Journalisten soll erst mal erklärt werden, dass der Ein- und Ausstieg durch die gegenläufigen „Flex-Doors“ praktischer ist als bei herkömmlicher Türen-Anordnung. Wer’s glaubt!?

Opel Meriva: Die gegenläufigen Türen sind erklärungsbedürftig und im schlimmsten Fall unpraktisch in engen Parklücken.

In Kalenderwoche vier stellt VW seinen Golf R in München für Probefahrten zur Verfügung. Citroën präsentiert seinen DS3 – das erste Exemplar der noblen DS-Subbrand – Ende Januar. Technisch basiert der DS3 auf dem neuen C3, der als komfortabler Kleinwagen überzeugt. Ab dem 02. Februar läuft die Fahrpräsentation des Audi A8 in Spanien und VW präsentiert seinen großen Pick-up Amarok ab der zweiten Februar-Woche. Gleichzeitig bittet Seat die Motorjournalisten nach Barcelona zur Vorstellung von Ibiza FR mit 150 PS (Benziner) und Ibiza FR 2.0 TDI CR mit 143 PS. Ebenfalls Anfang Februar stellt Aston Martin seinen viertürigen Sportwagen Rapide vor und Mitte Februar folgt die Presseveranstaltung des Maserati Gran Cabrio.

Alfa Romeo MiTo QV: Mit 170 PS soll es der Alfa mit dem MINI Cooper S aufnehmen – Mitte Februar ist die Pressevorstellung.

Alfa Romeo lädt für Kalenderwoche sieben zur Pressevorstellung des Alfa MiTo QV – Quadrifoglio Verde – der mit 170 PS alles andere als zurückhaltend motorisiert ist. Veranstaltungsort ist das erst 2009 eröffnete Dornier Museum in Friedrichshafen am Bodensee und Alfa betont, dass sowohl das Museum wie der MiTo für Design-Avantgarde stehen. Gleichzeitig wollen die Italiener mit dem kleinsten Alfa erneut die Themen Downsizing, Effizienz und Nachhaltigkeit besetzen.

Fiat Doblo: Die Vorstellung ist Ende Februar in Köln – Sparsamkeit und Raumausnutzung sollen die Stärken des Doblo werden.

In Kalenderwoche acht präsentiert Fiat den neuen Doblo in der Kölner Vulkanhalle. Für den Doblo verspricht Fiat niedrigen Verbrauch (4,9 Liter Diesel auf 100 km), bis zu sieben Sitzplätze (oder 3.200 Liter Ladevolumen) und eine Serienausstattung mit ESP sowie Start&Stopp-Automatik. Ebenfalls in Köln in der letzten Februar-Woche zeigt Chevrolet seinen neuen Spark. Mit „völlig neuem Image“ will Chevrolet den Kleinwagen für ausgiebige Fahrtests auf der Straße und einem Handling-Parcours zur Verfügung stellen.

Jaguar XJ: Die neue Luxuslimousine wird Anfang März präsentiert – das Design folgt dem neuen Stil des XF.

Die erste März-Woche ist traditionell mit dem Genfer Auto-Salon belegt. Kurz darauf in der zweiten März-Woche stellt Jaguar den internationalen Medien den neuen XJ vor. Die Fülle der Termine beweist, dass die Autoindustrie auch 2010 mit neuen Modellen immer wieder neue Kaufanreize schaffen will.

Grüne IAA, na ja. Öko wird mehr als Mode, vielleicht. Manche Hersteller erklären Nachhaltigkeit sogar zum neuen Unternehmensziel, Autos verkaufen wollen sie trotzdem – und zwar so viel wie möglich. Real und sofort bestellbar und käuflich bleiben sparsame Turbodiesel und Benziner mit wenig Hubraum und Turboaufladung. Die Bestandsaufnahme der IAA-Neuheiten und eine Einordnung der Studien und Showcars:

Toyota Prius Plug-in: Strom aus der Steckdose erhöht die rein elektrische Reichweite auf rund 20 Kilometer.

Vollhybrid-Plug-in-Benziner-Modelle – ein aktuelles Beispiel ist der Toyota Prius Plug-in Hybrid, er ist zwar noch eine Studie, doch Toyota verfügt weltweit über das größte Hybrid-Know-how. Den Formel-1-müde gewordenen Japanern ist wohl am ehesten ein serienreifer Plug-in (Batterien an der Steckdose aufladen) zuzutrauen. Der Prototyp schafft rein elektrisch 20 Kilometer, und das Aufladen der Lithium-Ionen-Akkus soll je nach Stromquelle nur zwei bis drei Stunden dauern. Toyota verleast weltweit rund 500 dieser Plug-in-Prius an Flottenkunden, um weitere Erfahrungen mit der Technik zu sammeln.

Vollhybrid-Diesel-Modelle – diese Fahrzeuge können rein elektrisch fahren und funktionieren ansonsten genau wie ein Vollhybrid-Benziner (siehe Teil 1).

BMW Vision EfficientDynamics: Diesel-Vollhybrid mit kleinem Dreizylinder, 356 PS, Spitze 250 km/h, 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden, Verbrauch 3,8 l/100 km – bei BMW geht auch in der Zukunft die Post ab.

Sie verbinden die Vorteile der Hybrid-Technik mit dem niedrigen Verbrauch eines modernen Diesels. Französische Hersteller haben schon einige dieser Fahrzeuge angekündigt. Käufliche Exemplare gibt es noch nicht. BMW zeigte auf der IAA mit dem Vision EfficientDynamics eine sehr interessante Vollhybrid-Studie mit Dreizylinder-Turbodiesel im Downsizing-Format, allerdings zusätzlich mit Plug-in-Technik. Kein Hersteller wird mit seinen Fahrzeugen eine Steckdose verschmähen, wenn er mit dem dort geladenen Strom zeitweise lokal ohne Abgase fahren kann. Woher der Strom tatsächlich kommt (Kernkraft, Kohle oder aus erneuerbaren Quellen), ist ja bei der ersten Betrachtung leider oft nachrangig.

Elektroautos mit Range-Extender (Reichweiten-Verlängerer) – weil heute und in naher Zukunft die Batterie-Kapazitäten niemals für mehr als 200 Kilometer reichen werden, kommt als Range-Extender ein Verbrennungsmotor zum Einsatz. Er läuft meist mit konstanter Drehzahl beim besten Wirkungsgrad und nur dann, wenn die Batterien schon fast leer sind. Dann liefert der gute alte Verbrenner den Strom für den oder die Elektromotoren.

Opel Ampera: Elektro-Limousine mit Verbrenner als Strom-Lieferant, sobald die Batterien leer sind, marktreif etwa 2011

Er treibt also nie direkt die Antriebsachse an. Ein zukunftstaugliches Beispiel für diese Technik scheint der Opel Ampera zu sein. Er soll Ende 2011 auf den Markt kommen, und Opel spricht schon jetzt von der Deutschland-Erprobung als alltagstauglichem Familienauto und vollwertigem Viersitzer. Neben dem kleinen Benziner, der als Generator arbeitet, besitzt der Ampera Plug-in-Technik. Ob der Preis eine echte Markt-Bedeutung und entsprechende Stückzahlen zulässt, ist noch fraglich.

Reine Elektroautos – hier beginnt das dunkelste Kapitel der diesjährigen IAA. Audi e-tron oder Mercedes SLS mit Elektro-Antrieb, all das sind Papiertiger, die noch nicht mal unkritische Journalisten täuschen können. „Wie ein Windhund an der Leine“ – „Ohne jeden Realitätsbezug“, das sind nur einige der Headlines zu Supersportwagen mit Elektroantrieb. Würden Sie mit einem Audi R8 und fünf (!) Litern Benzin im Tank losfahren, womöglich über die Nordschleife des Nürburgrings? Eben, und mehr geben die Batterien heute noch nicht her. Wirklich realistisch sind nur Kleinwagen mit E-Antrieb. So startet Mitsubishi in 2010 mit dem i-MiEV auf dem deutschen Markt. Reichweite: etwa 140 Kilometer. Preis: womöglich rund 34.000 Euro. Und selbst Elektroautos von diesem spartanischen Zuschnitt – klein, relativ leicht, wenig Reichweite – werden nur in ganz geringen Stückzahlen ihre Kunden finden.

Audi e-tron: Nichts als eine geschickte PR-Luftblase, Sportwagen-Fahrleistungen kann derzeit keine Batterie realisieren.

Echte Marktchancen haben sie in den nächsten fünf bis zehn Jahren ohnehin nur in Großstädten. Denn die Infrastruktur mit öffentlichen Ladestationen muss erst mal aufgebaut werden. Eine Reichweite von 500 oder gar 1.000 Kilometern (wie sie heute ein moderner Turbodiesel bietet) werden E-Autos womöglich nie schaffen; nie werden sie vollwertige Urlaubsautos für den Trip von Köln nach Barcelona. Das ginge allenfalls mit Range-Extender.

Fuel-Cell-Mobile (Brennstoff-Zellen-Autos) – Fahrzeuge, die allein mit aus Wasserstoff gewonnenem Strom fahren, tragen diesen Namen. Aus dem Auspuff kommt nur Wasser und Wasserstoff-Lieferant Linde – unter Vorstands-Chef Wolfgang Reitzle (Ex-BMW-Vordenker und Entwicklungschef) – freut sich über das neue Geschäftsfeld.

Mercedes B-Klasse F-Cell: 2010 soll eine Kleinserie ins Leasinggeschäft gehen. Doch Fachleute sagen: „Die Brennstoffzelle ist tot.“

Zurzeit gibt es nur drei bis vier Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland. Mittlerweile erklären Experten die Brennstoffzellen-Entwicklung allerdings wegen zu hoher Kosten und zu hohem Aufwand für tot („ein Irrweg“), einzig Mercedes forscht weiter. Alle anderen setzen aufs E-Mobil. Ach ja, und BMW, die setzen weiter auf Wasserstoff, aber als direkten Treibstoff im Verbrennungsmotor, denn die Münchner wollen auch in Zukunft mit Kolben fahren, die rauf und runter gehen.

Fazit: Prognosen sprechen davon, dass selbst 2025 nur 1,5 Prozent des globalen Fahrzeugbestandes elektrisch fahren werden. Der Hubkolben-Verbrennungsmotor bleibt also auch die nächsten 30 bis 50 Jahre aktuell. E-Mobilität hat wegen der geringen Reichweiten nur in Großstädten eine Chance.

GM verkauft bei eBay Autos.

Dort können dann nicht nur unter ebaymotors (in Deutschland gehört auch mobile.de zu ebaymotors) Gebrauchtwagen, sondern auch Neuwagen als Gebote oder mit Festpreis verkauft werden. Funktioniert das? Bisher wollte der amerikanische Kunde beim Händler vor Ort das Auto ansehen und auch gleich mitnehmen. Lästige Vorbestellung liegt dem Durchschnittskunden nicht. Das amerikanische Fachblatt motortrend sieht das etwas ähnlich.

Es ist aber erst mal ein Versuch, um den Absatz anzukurbeln. Vorerst werden deshalb erst 225 Vertragshändler aus Kalifornien rund 20.000 Autos anbieten. Das Experiment ist vorerst bis zum 8. September begrenzt. Sollten die Verkaufszahlen aber stimmen, könnten weitere Händler an dem neuen Vertriebskanal teilnehmen. Verkauft werden Fahrzeuge der Marken Chevrolet, Buick, GMC und Pontiac.

Die Verkaufsaktion startet lediglich in den USA. Dagegen sollen Autos von GM Europe und Opel in Deutschland weiter über die Vertragshändler verkauft werden, schreibt auto motor und sport.

Die Zeiten sind schlecht für das Automobil. Nein, nicht nur wegen der aktuellen Marktschwäche. Vor allem, weil es keine Antworten gibt auf die Belange der Zukunft. Klar: Alle schwärmen vom Elektro-Wagen, der seine Energie aus der Steckdose oder der bordeigenen Brennstoffzelle bekommt. Das bietet nachhaltige Mobilität, individuelle, versteht sich, glauben die Unternehmens-Bosse. Aber es erschreckt, dass keiner eine Antwort hat auf die Frage nach der Zukunft. Denn Fakt ist, dass immer mehr Menschen in die Städte ziehen. Gerade im vorigen Jahr war der Break-Even-Point erreicht, jetzt leben zum ersten Mal in der Geschichte der Menschen mehr von ihnen in der Stadt als auf dem Land. Und in den Metropolen dieser Erde ist kaum etwas so überflüssig wie das Auto. Oder so unbezahlbar. Denn der Parkraum ist teuer, der Platz zum Fahren knapp, jeder öffentliche Nahverkehr funktioniert da besser, wenn denn in den U- oder S-Bahnen und den verpilzten Bussen irgendwann einmal Sauberkeit und Angstfreiheit einkehren wird.

Opel Ampera – künftiges Hybrid-Mobil als Hoffnung für die Marke, aber ohne Antwort auf die Urbanisierung der Welt

Also: Das Automobil ist ein Auslaufmodell. Zumindest in den Stückzahlen, deren Rückgang wir Menschen der Autobranche heute schon beklagen. Das dies erst der Anfang ist, wollen die meisten Beteiligten jedoch nicht wahrhaben. Kurzfristige Entlastung könnte das Vorbild der Finanzwirtschaft bringen. Dort gibt es bald Bad Banks, im Autogeschäft sei eine Bad Brand – eine schlechte Marke – vorgeschlagen. Da kämen dann Marken wie Opel, Seat, Saab oder Mitsubishi hinein und man ließe die Karre gepflegt an die Wand fahren. Eine Art Euro-NCAP-Test ohne Stern. Ende, Feierabend. Kurzfristig würde es den Markt entlasten, wir sprechen hier immerhin über die Überkapazitäten von rund zwei Millionen Fahrzeugen, die dann mit einem Schlag vom Tisch wären. Wie eine Menge Arbeitsplätze und viele Jahre schöner Automobil-Historie. Nein, das soll nicht ignorant klingen. Von einem in Rüsselsheim lebenden Menschen lässt sich wohl einschätzen, was das Ende von Opel für die Stadt und ihre Menschen bedeutete. Aber welche Visionen haben die Herren Forster und Demant oder ihre Kollegen, wenn es denn mit Magna und den Russen weitergeht? Im Grunde keine, sie denken an den Opel Ampera als Heilsbringer mit Elektroantrieb, wissen aber nicht, welche Mobilitätsbedürfnisse der Mensch der Zukunft überhaupt hat.

Gleich wen man fragt, den Herrn Winterkorn, Dr. Z oder den Stoiker Stadler: Alle bekommen runde Augen und zeigen Unverständnis, wenn man wissen möchte, was sie sich statt des Automobils als zukünftiges Geschäft für ihr Unternehmen vorstellen könnten. Was fehlt, ist die Vision. Damals, als das D-Netz den Kommunikationsmarkt revolutionierte, waren die Stahl-Manager von Mannesmann auf dem richtigen Weg, als sie erkannten, das die Geschäfte mit dem harten Metall nicht leichter werden und China oder Indien den Europäern gehörig in die Suppe spucken werden. Also investierten die Stahlkocher ins Telefonnetz und gründeten D2, die Konkurrenz zur Telekom. Solche Ideen stünden der Autobranche gut zu Gesicht. Denn wenn die aktuelle Sozio-geografische Entwicklung anhält, dann würden in vielleicht 25 Jahren fünf bis sechs Volumen-Marken ausreichen, um die Mobilitätsbedürfnisse der gesamten Welt zu befriedigen. Für alle anderen wär’s dann vorüber. Wobei – so viel Bad Brands könnte man wohl doch nicht gründen.

Der Bayern-Zwist war bis vor wenigen Jahren gar keiner. Die Könige saßen, wenn überhaupt, nur in München und trugen die Kronen des Reihensechszylinders, des Hinterradantriebs und der uneingeschränkten Freude am Fahren. BMW war aus Ruinen erfolgreich auferstanden und hat es nicht weniger gut verstanden, das autogeile Volk mit Leistung und Design anzufixen. Die Buchstaben-Kombinationen ti oder gar tii waren Glaubensbekenntnisse, die keine Technik anderer neben sich duldeten. Dann aber rückte ein weiterer einstiger Wackelkandidat heran und beanspruchte für sich, einen Vorsprung durch Technik zu erzielen.

Audi, 1966 vollständig unter die Fittiche von Volkswagen geraten und geführt vom Qualitator „Fugen-Ferdl“ Piëch, äußerte bald zarten Anspruch, den bayrischen Thron-Sitz des Automobils nach Ingolstadt zu verlegen. Und dies, obwohl das Antriebskonzept dem der Münchner in der angestrebten Leistungsklasse eindeutig unterlegen war. Der Frontantrieb stand als nicht unerheblicher Makel den Erfolgsgelüsten der Männer von der Donau entgegen. Flugs wurde daher ein Allradantrieb entwickelt, gleich mit einem griffigen, klangvollen Namen versehen und mit Rallye-As Walter Röhrl ein Botschafter erster Güte verpflichtet.

Audi Sport quattro S1: Einstiges Allrad-Aushängeschild für den Sieg am Pikes Peak, USA, 1987 mit Walter Röhrl am Steuer – so wurde der quattro populär gemacht.

Audi ist quattro, und dass der Röhrl auf Opel Weltmeister wurde, weiß heute auch kein Mensch mehr. Jetzt aber mal alle Häme beiseite – der Audi-Weg ist einer der erfolgreichsten der Automobilgeschichte. Gestärkt von VW-Volumen-Technik haben es die zwar wechselnden, aber stets sorgfältig ausgewählten Bosse verstanden, die Marke auf Kurs zu bringen. Und der wurde spätestens seit Einführung des Audi 100 im Jahr 1968 als Premium benannt. Der Begriff war damals zwar noch nicht geboren, aber der Drang zu Höherem war unübersehbar.

Heute wird die Marke mit den vier Ringen ohne Zögern in einem Atemzug mit BMW und Mercedes-Benz genannt. Die Markterfolge in China und in anderen Teilen der Welt sind beeindruckend, die leise Schwäche in den Vereinigten Staaten gleichen die Ingolstädter damit locker aus. Daher stehen die Damen und Herren um den aktuellen Vorstandsvorsitzenden Rupert Stadler, ein ruhig und besonnen wirkender Mensch, zurzeit auf dem Sprung und unter Strom, um den Erzrivalen in München zu überholen. Bei BMW gehen die Geschäfte dem Vernehmen nach schlecht. Der 1er stünde bleiern, heißt es, und die zu Spottpreisen in den Markt gepressten Volumen würden in kurzer Zeit als Bumerang die Restwerte der Baureihe und der Marke darüber hinaus arg beeinträchtigen. BMW leidet unter Absatzeinbrüchen bis zu 30 Prozent, nur der Daimler in Stuttgart kann noch lauter klagen. Audi dagegen steigert seinen Marktanteil, und wenn die Tendenz weiterbesteht, werden die Jungs und Mädels mit den vier Ringen in diesem Jahr mehr Autos verkaufen als die Propeller-Kollegen aus der bayrischen Landeshauptstadt.

Die Rezeptur, mit denen der Erfolgssprung vorbereitet wurde, war eine Melange aus eben jenem quattro genannten Allradantrieb, dem Einsatz von Aluminium für bessere Gewichtsverteilung zwischen den Achsen und einer vorzüglichen Arbeit der Lobbyisten und Medienbetreuer, die das Spiel mit der Meinung und der Vorteilsnahme virtuos, engagiert und gleichermaßen durchtrieben beherrschten.

Was woanders BlueMotion, GreenLine oder EfficientDynamics heißt, wird bei Opel ecoFLEX genannt. Gemeint ist damit ein im Verbrauch reduziertes Modell. Während VW und Ford für solche Spar-Modelle meist die Basis-Dieselmotoren wählen, nehmen die Opelaner den 160 PS starken Zweiliter-Common-Rail. „Sparsamkeit darf bei uns nicht auf Kosten der Fahrfreude gehen“, erklärt Andreas Häfele, der die Entwicklung des neuen Flaggschiffs Insignia leitet.

Feinschliff im Windkanal: Der Cw-Wert des Insignia wurde von 0,28 auf nur 0,26 reduziert.

Neben der Reduzierung des Luftwiderstands sind es eine längere Getriebeübersetzung, rollwiderstandsarme Reife und weitere Maßnahmen, die für eine Verbrauchsreduzierung von rund zehn Prozent auf einen EU-Normverbrauch von 5,2 l/100 km sorgen. Der CO₂-Ausstoß des Insignia ecoFLEX liegt bei 136 g/km. Start-Stopp-Automatik und ein regeneratives Bremssystem fehlen noch im Spar-Programm, doch Opel-Chef Hans Demant kündigte bei der Presse-Präsentation zumindest ein Start-Stopp-System für die nächste Zukunft an – „schneller, als viele glauben“. Auch ein Insignia ecoFLEX mit 130-PS-Diesel soll noch in diesem Jahr folgen. Nur 350 Euro verlangt Opel für das ecoFLEX-Paket beim 160-PS-Modell, so dass die Limousine bei 27.500 Euro startet.

unAUTOdox: ecoFLEX ist für Opel zehnmal wichtiger als jedes Hochleistungs-OPC-Modell. Gut, dass der ecoFLEX-Aufpreis moderat ausfällt.

ecoFLEX: Das Kürzel steht für verbrauchsoptimierte Modelle, bis jetzt in sieben Baureihen.

Da könnte der Opel-Plan, dass demnächst jeder vierte verkaufte Insignia ein ecoFLEX ist, durchaus aufgehen. Aber: Mit Start-Stopp und Bremsenergie-Rückgewinnung könnte der Spar-Effekt noch größer sein. Mit der jetzigen Technik schwimmt Opel nur mit auf der Eco-Welle. Mit teurer Technik könnte man zum Vorreiter werden, aber das ist vielleicht in diesen schwierigen Zeiten von Opel zu viel verlangt. Drücken wir lieber die Daumen, dafür dass die Marke den Weg in die Freiheit von GM erfolgreich schafft.

Der neue Peugeot 5008: konservatives Design ohne Haifischmaul wie beim Peugeot 308

Mit einer Länge von 4,53 Meter und einer Höhe von 1,63 Meter passt er exakt ins Segment der Familienvans VW Touran, Opel Zafira und Renault Grand Scenic. Seine Technik übernimmt der neue Peugeot vom eher extravagant geformten Konzernbruder Citroën C4 Picasso (Peugeot und Citroën gehören beide zum französischen PSA Konzern). Peugeot setzt beim 5008 eher auf ruhiges gestrecktes Design. Der etwas aggressive Haifischmaul-Kühler des 308 fehlt beim 5008. Als Motoren kommen Konzern-Vierzylinder – zwei Benziner, drei Diesel – mit 112 PS bis zu 163 PS zum Einsatz. Der 1.6-HDI mit 112 PS ist zwar nicht sofort verfügbar, markiert aber in Verbindung mit dem automatisierten Sechsgang-Getriebe EGS6 den niedrigsten Verbrauch von nur 5,2 l/100 km nach EU-Norm (135 g CO2/km).

5008 Innenraum: luftige neue Welt, mit drei Bildschirmen und Glas-Schiebedach

Im Innenraum setzt Peugeot auf ein großes Raumangebot und Variabilität. Der als 5- und 7-Sitzer lieferbare Van bietet ein optionales Panorama-Glasdach, Head-up-Display, Abstandsregelung und ein Multimedia-System mit 7-Zoll-Farbbildschirmen in den vorderen Kopfstützen. Auch ein Audio- und Navigations-Telematiksystem namens WIP (World in Peugeot) kann bestellt werden, einschließlich automatischen Notrufs im Falle eines Unfalls. Ab Herbst beginnt der Verkauf zu Preisen ab rund 22.000 Euro.

unAUTOdox: Peugeot kommt sehr spät ins Segment der kompakten Familienvans. Zum Ausgleich gibt es eine praktische Ausstattung und einen großen Innenraum, der nur von der breiten Mittelkonsole à la 3008 eingeschränkt wird.

Peugeot 5008: mit gestreckter Seitenlinie und bogenförmigen Rückleuchten

Bei den Modellen Touran und Tiguan war es VW vorbehalten, mit Verspätung und gewöhnlich designten Autos ins jeweilige Segment zu starten. Doch beide Autos wurden für VW zu Erfolgs-Mobilen. Überträgt man diese Erkenntnis auf den Peugeot 5008, dann ist dem Familienvan der Erfolg sicher.

Neuer VW Polo: das richtige Auto zur Krisenzeit, solide, sparsam und größer als ein Golf I

Sehr überraschend (oder eben nicht) trat bei der Präsentation des neuen Polo auf Sardinien neben Konzern-Chef Martin Winterkorn auch der oberste Aufsichtsrat Ferdinand Piëch samt Gattin Ursula im noblen Hotel Romazzino auf. Ein Hauch von Opernball wehte über die geleckte Hotelanlage am Strand nahe Olbia, als würden die Gäste dem stummen Aufruf „Alles Walzer“ folgen, drehte sich die Entourage im Dreivierteltakt um die Könige des Balls.
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Neben den üblichen Medienvertretern aus der Autobranche gesellten sich schließlich eine ganze Reihe von Wirtschaftsjournalisten in die Schar der Claqueure, die nicht nur dem neuen Kompaktwagen huldigten. Piëch nutzte die Chance, ordentlich Watschen auszuteilen.

Polo Cockpit ohne Experimente: modern, nicht modisch. VW hat schon 13.000 Polo Bestellungen.

Der Erfolg von VW liege darin, dass der Konzern nicht von Kaufleuten, sondern von Ingenieuren geleitet werde. Was zweifellos auf den in Ungnade gefallenen Porsche-Chef Wiedeking zielte und von dem er im Folgenden nur als „er“ und „der“ sprach. Und nach seiner Meinung zu den Fiat-Plänen der Opel-Übernahme befragt, sagte Piëch: „Glauben Sie denn, wenn sich Fußkranke zusammenschließen, könnten sie morgen einen Marathon gewinnen?“ Dafür gab es dann gleich noch einen kleinen Kurs in Fertigungs-Effizienz: Im gesamten Konzern gäbe es zum Beispiel nur einen Kühlerverschluss und eine Radschraubenlänge für alle Modelle. Und die Aufwertung des Polo sei sinnvoll, er habe etwa die gleiche elektrohydraulische Lenkung wie der Golf, was die Stückzahl dieses Bauteils erhöhe und so den Preis senke. Das Ziel, so Piëch lobend, an einem Polo genauso viel zu verdienen wie an einem Golf, das habe der Ingenieur Winterkorn erreicht.

Machtdemonstration gegenüber Porsche: Ferdinand Piëch hält Hof und kritisiert Wendelin Wiedeking, Fiat und Opel in einem Aufwasch.

Deshalb, so die Interpretation der Gäste zum Kampf zwischen den beiden nun nahezu gleichwertigen Modellen, würde eine Kannibalisierung innerhalb der Modellpalette beinahe schon erwünscht.
Zu den Überraschungs-Besuchern auf Sardinien zählte außerdem Gesamt-Betriebsratschef Bernd Osterloh. Und der wurde nicht müde, seine Zustimmung zu Sonderschichten zu bekunden, die aufgrund der großen Nachfrage nach bestimmten VW-Modellen erforderlich seien. „Wir werden allem zustimmen, was hilft, die Kunden schnell beliefern zu können.“ Kommentar eines Beobachters: Ernst Thälmann hätte sich im Grab umgedreht.
Ach ja – der Polo. Er ist 3,95 Meter lang geworden, 3,5 Zentimeter hat er im Vergleich zur vorigen Generation zugelegt. 3,2 Zentimeter beträgt der Zuwachs in der Breite (1,68 Meter), die Höhe wurde um 1,3 Zentimeter auf 1,45 Meter zurechtgestutzt.

Team der Zukunft: Piëch, Winterkorn und Osterloh. Wer grinst da diabolisch?

Es gibt zwei neue Motoren, einen 1,2-Liter-TSI mit 77 kW (105 PS) und drei Diesel mit jeweils 1,6 Liter Hubraum, die zwischen 55 und 77 kW (75 bis 105 PS) leisten. Für ausgewählte Versionen steht das 7-Gang-DSG bereit, der Diesel ist als BlueMotion-Ausgabe zu haben, die mit 3,3 Liter Treibstoff 100 Kilometer weit kommen soll. Die Preisliste beginnt mit 12.885 Euro für die 44 kW (60 PS) starke Benzinerversion.