Der Ruf brauste einem Donnerhall gleich durch die bayrische Landeshauptstadt, wie in den schönsten Zeiten der Fettlebe zelebrierte VW am Abend des 10. Februar im schneeverwehten München die Premiere des neuen Touareg. Er ist zwei Zentimeter niedriger als das Vorgängermodell. Vor allem aber gut 200 Kilogramm leichter, das soll ihm eine Spitzenposition in der Klasse der großen SUVs sichern. Die mächtigen V10-Diesel und W12-Benziner blieben aus Gründen extremer Treibstoffabhängigkeit auf der Strecke, dafür kam ein Hybrid-Modell mit ins Bayrische. Ebenso wie Stars und Sternchen, die das Fest ums SUV hinter strengen Zugangskontrollen und vor einer Kulisse aus Wüste und Großstadt optisch und gesellschaftlich aufwerten mussten. Die ewige Supernase Thomas Gottschalk moderierte im Stile einer Late Night Show durch den Abend und glänzte durch Unkenntnis der Technik. Die erklärten Harald Ludanek, Leiter Gesamtentwicklung Fahrzeug, live und der Technikchef des Konzerns, Ulrich Hackenberg, per Videoeinspielung. Aufsichtstratsvorsitzender Ferdinand Piëch und Konzern-Vorstand Martin Winterkorn applaudierten pflichtgemäß. Aber auch keiner der geladenen Gäste wurde auf der Bühne müde, die Vorzüge des neuen Touareg zu preisen. Die Schauspieler Thomas Heinze und Thomas Kretschmann ebenso wie die ukrainische Künstlerin Xenia („I love Volkswagen“), die Bilder aus Sand zum Thema der Rallye Dakar inszenierte. Die hat VW dreifach gewonnen, das haben die Gäste nach der gut zehnminütigen Vorstellung irgendwann begriffen, kein Motiv entwarf die Sandfrau ohne übergroße VW-Logos dazuzusetzen. Am ehesten mochten die etwas kritischeren Gäste den Worten des Rallye-Siegers Carlos Sainz Glauben schenken, der Spanier hat den Race-Touareg (der mit dem ehemaligen wie zukünftigen Serienmodell allerdings kaum eine Schraube gemein hat) über rund 14.000 Kilometer durch die Wildnis Südamerikas gesteuert. 

Supernase interviewt Super-Designer: Walter de Silvas Team hat dem Touareg wirklich einen sozialverträglichen Auftritt verpasst.

Der Abend war so illuster wie seine Gäste. Rock-Urgestein Leslie „Dschingis Khan“ Mandoki und Violin-Säge David Garrett spielten die Musik dazu. Die Late Night Touareg Show zeigte aber einmal mehr, dass Autos heute wohl kaum mehr für sich stehen, sondern zunehmend im gesellschaftlichen Umfeld, wie immer das gestaltet wird, präsentiert werden. Gerade SUVs haben es schwer und bedürfen offensichtlich besonderer Starthilfe. Zwar haben sie im vergangenen Jahr anders als die Mittel- oder höheren Klassen von Limousinen nochmal zart zulegen können, doch die fast beschwörende Argumentation von VW für den neuen Touareg zeigt, auf welch dünnem Eis man sich mittlerweile bewegt.
Ach ja, der Touareg. Den gibt es zunächst in drei Motorversionen. Als Hybridwagen mit einem V6-TSI (Direkteinspritzer-Kompressor), der mit einer 34 kW (47 PS) starken E-Maschine kombiniert wird. Die Gesamtleistung des Antriebs liegt bei 279 kW (380 PS), der Verbrauch bei 8,2 Liter Benzin für 100 Kilometer. Zweites Triebwerk ist der Dreiliter-V6-TDI mit 176 kW (240 PS), Spitzenmaschine der 4,2-Liter-V8 (250 kW/340 PS), der 800 Nm Drehmoment abgibt. Nachgeschoben werden der V6 TDI mit 277 kW (204 PS) als Ersatz für den ebenfalls nicht mehr angebotenen Fünfzylinder-Diesel und ein V6-Benziner mit 3,6 Liter Volumen, der aber vornehmlich für Amerika vorgesehen ist. 

Angucken, Probesitzen, Sprücheklopfen: Promis, Journalisten und Adabeis dürfen schnuppern, VW-Manager erläutern die Technik.

Innen gibt es Luxus und feines Material, um 16 Zentimeter lässt sich die Rückbank in Längsrichtung verschieben. Ihre Lehnen klappen auf Wunsch ebenso elektrisch betrieben um wie die Heckklappe auf und zu. Das Kofferraumvolumen liegt bei minimal 580 Liter, das größte Volumen steht mit 1.642 Liter bereit. Serie sind eine achtstufige Automatik für alle Motorversionen und der Allradantrieb 4motion. Für noch bessere Off-Road-Eigenschaften können Geländespieler die Version 4Xmotion bestellen, hier finden sie unter anderem eine Getriebeuntersetzung und Differenzialsperren.
Der Preis ist heiß, um im Showgeschäft zu bleiben. Manch einer wird zurückschrecken, als habe er sich daran die Finger verbrannt. Rund 48.000 Euro wird der Basis-Touareg vermutlich kosten, wenn er im April zu den Händlern kommt. Der Porsche Cayenne, der sich mit dem VW-SUV die Plattform teilt und im gleichen Konzernwerk gebaut wird, tritt ein paar Tage später am 8. Mai an. Auch gleich mit der gemeinsam entwickelten Hybrid-Technik, aber wohl nochmals um ein paar Euro teurer.

Wolfgang Dürheimer, Vorstand Forschung und Entwicklung Porsche AG: „deutliche Reduzierung der Fertigungskosten durch vertiefte Kooperation mit Volkswagen“

Da erklärt der Porsche-Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer im Gespräch mit der „Automobilwoche“ ausführlich, wie ein kleiner Porsche aussehen könnte. Und kurze Zeit nach der Veröffentlichung kommt das Dementi aus Zuffenhausen. Es gebe keine konkreten Pläne, alles Gesagte seien nur Überlegungen gewesen und es gebe auch keinen Vorstandsbeschluss, heißt es. Hier ein paar Fakten aus der ersten „Automobilwoche“-Veröffentlichung: Volks-Porsche unterhalb des Boxster, Preis: rund 46.500 Euro, Fertigung möglicherweise in Kooperation mit VW.

Das liest sich, als solle Porsche die VW Studie BlueSport Concept mitnutzen und so mit überschaubarem Aufwand zum neuen Einstiegs-Porsche kommen.

„Preiswertes Einstiegsmodell“ von Porsche – der VW BlueSport Concept könnte als Basis dienen, mit Mittelmotor, das passt.

Immerhin: Die knapp vier Meter lange Studie sieht knackig aus, hat einen Mittelmotor und könnte außerdem auch noch als Seat oder Škoda Realität werden. Optik, Motoren und Feinschliff jeweils ganz nach dem entsprechenden Marken-Charakter. Warum eigentlich nicht?

Dürheimer hatte auch über einen kompakten SUV in der Größenordung des BMW X1 laut nachgedacht. Die nötige Plattform befindet sich mit dem VW Tiguan (und Škoda Yeti) bereits im Konzern. Audi plant ja schon einen Q3, der diese Komponenten nutzt. Es scheint, als herrsche in Zuffenhausen und Weissach so viel Aufregung wie in einem Hühnerstall, wenn der Fuchs zu Besuch ist.

Wow, einfach das VW-Logo wegdenken – so ein Mittelmotor-Layout gab’s sogar schon mal 1969 beim Typ 914 und erst kürzlich beim Toyota MR-2.

Alle Produkt-Entwicklungen – und wohl auch einige personelle Positionen – stehen auf dem Prüfstand, und Konzern-Boss Martin Winterkorn ist nicht gerade zimperlich beim „Schlachten heiliger Kühe“. Kein Wunder, weiß er doch Konzern-Übervater Ferdinand Piëch hinter sich. Anyway, auf neue kleinere Porsche-Modelle darf man sehr gespannt sein. Ob sie dem Nimbus der Marke helfen oder ihn verwässern – wie Kritiker Cayenne und Panamera vorwerfen –, das werden wir erst nach Jahrzehnten wissen.

„Jetzt ist hier alles möglich“ – „Jedes Projekt kommt erneut auf den Prüfstand.“ – „Wiko hängt sich schon voll rein“ – was Zuffenhausener Manager hinter vorgehaltener Hand so flüstern, könnte echten Porsche-Fans Mut machen.

Mit dem Enten-Bürzel des Carrera 2.7 von 1973: Die Serie des Sport Classic ist auf 250 Exemplare limitiert – warum eigentlich?

Es ist die Rede von neuen Modellen und größeren Sprüngen in der technischen Entwicklung. Eine weitere Baureihe „Kleiner Porsche“ scheint in Reichweite, zumindest wenn sich Stuttgart aus dem Wolfsburger Konzern-Baukasten bedient. Schon verkündet Michael Macht, der erste Porsche-Chef in der Nach-Wiedeking-Ära, er könne sich mittelfristig eine Verdopplung der Absatzzahlen auf 150.000 Autos vorstellen. Das ist viel, wenn man von 72.200 Autos in 2008 kommt.

Nach der von Profitstreben geprägten Zeit kommt nun die Wachstums-Ära. Um Ferdinand Piëchs Traum von VW als größtem Autokonzern der Welt schnell Wirklichkeit werden zu lassen, muss auch Porsche für seine Verhältnisse auf Masse machen. Das muss nicht schlecht sein. Hauptsache Porsche bleibt Porsche. Und daran wird auch Porsche-Enkel Piëch gelegen sein. Sorgen bereiten den Mitarbeitern allerdings zurzeit zwei Dinge. Erstens erfährt die nächste 911-Generation gerade noch Änderungen durch Martin Winterkorn höchstpersönlich, Front und Heck sollen betroffen sein und dem Vernehmen nach wird nicht nur am Design, sondern auch mit dem Rotstift gearbeitet, der Marktstart verschiebt sich sogar nach hinten. Und zweitens fürchten viele in Weissach, dem Porsche-Gehirn (Entwicklungszentrum), einen technischen Ausverkauf.

Porsche 911 Sport Classic: Retro-Elfer ab Januar 2010 für rund 200.000 Euro – der letzte seiner Art?

Konzern-Techniker von VW und Audi könnten sich hier bedienen, was aus Konzern-Sicht sogar logisch erschiene.  Das aber würde den Porsche-Ingenieursgeist ausbluten lassen. Motto: Gute Ideen werden genutzt und wandern dorthin, wo mit ihnen viel Geld zu verdienen ist. Teure Materialien  und Lösungen werden aber speziell für Porsche verworfen, weil sie die Marge schmälern. Spannende Zeiten also in der VW-Marken-Union mit zehn Hersteller-Namen, besonders spannende eben in Zuffenhausen und Weissach.

Ausgerechnet bei so einem prominenten Auftritt verhaspelte sich der sonst so stabile „Noch“ (Originalton Piëch an anderer Stelle)-Vorstandschef der Porsche SE, Wendelin Wiedeking, am Mittwochabend auf der 100-Jahr-Feier bei Audi. Vor laufenden Nachrichten-Kameras stotterte er: „Ich bin ein glücklicher Aufsichtsrats-, äh, Vorstandschef …“ Wiedekings Indisposition ist allzu verständlich. Es hat allen Anschein, dass sein Stern endgültig sinkt. Mit Schuld daran ist eine verzinkte Art der Kommunikation, bei der jeder, der sich dazu berufen fühlt, jedem, der etwas wissen will, etwas zusteckt, je nachdem, wes Geistes Kind er ist.

Als Porsche-Chef Wendelin Wiedeking noch lachen konnte (Foto von 2008) oder Vorfreude auf eine Sensations-Abfindung?

Die Taktik des nicht genannt werden wollenden Informanten ist bekannt. Dass diese Methode jetzt allmählich auch deutlich in die Berichterstattung einfließt, ist indessen neu. Da wird in den Medien davon berichtet, wie „jemand aus dem Hintergrund etwas durchgestochen“ hat, ein „anonymer Büchsenspanner“. Oder es wird geschrieben, Wiedeking habe um Bedenkzeit gebeten, „was Menschen aus dem innersten Zirkel so verstanden haben“, dass er ausrechnen müsse, wie hoch seine Abfindung ausfalle. Porsche-Sprecher Anton Hunger spricht in diesem Pulverdampf von einem „Medienkrieg“.

In Zeiten solchen Verhaltens, die Kommunikation eingeschlossen, ist es fast unmöglich, in der Sache vernünftige Entscheidungen zu treffen. Dass es so weit kommt, dafür sollten sich alle Beteiligten schämen, denn es verursacht riesigen volkswirtschaftlichen Schaden. Und schadet damit jedem Menschen, der weniger als 80 Millionen im Jahr verdient – davon gibt es allen in Deutschland rund 80 Millionen.

Jüngster Coup der Audianer ist der Tech-Day (Workshop klingt zu langweilig) für Qualität. Bei diesem Ereignis dozieren die Scharen von Kontrolleuren um den obersten Qualitätssicherer Werner Zimmermann über Fugen-Maße, Meisterböcke und günstige Versicherungseinstufungen. Beim Spaltmaß sei man führend, heißt es. Klar, gilt doch der ehemalige Vorstandschef von Audi und heutige VW-Aufsichtsrat, Ferdinand Piëch, als Fugen-Fetischist.

Qualitäts-Check bei Audi: Na, an welchem Modell denn? Kommentare und Antworten sind erwünscht.

Die Meisterböcke gibt es als qualitätssichernde, das Produkt weiterentwickelnde Maßnahme innerhalb der Qualitätssicherung, bei der Referenzmodelle für Maßhaltigkeit und Verbesserungen in klimatisierten Hallen stehen. Allein eine Tür habe mehr als 100 Messpunkte, bei den Spaltmaßen sei man von einst 0,6 auf 0,2 Millimeter heruntergekommen. Die sogenannte Null-Fuge sei eine Spezialität von Audi, Qualität sei Chefsache.

Ganz amüsant erscheint dabei die Arbeit der Knister-und-Knarz-Gruppe. Hier werden  Autos willkürlich aus der Serienproduktion herausgenommen und über Kopfsteinpflaster und andere Unwegbarkeiten Probe gefahren, um Jagd auf unerwünschte Geräusche zu machen.

Dumm nur, dass der Abteilungsleiter während der Kontrollfahrt für Journalisten ständig quasselte, keine Chance, hier selbst einmal ein Knistern oder Knarzen zu lokalisieren.

Egal, wir nehmen den Audi-Leuten ab, dass sie es ernst mit der Qualität nehmen. Wertigkeit, Präzision und Faszination – diese drei Begriffe bemühen sie für ihre Arbeit. Mit Liebe zum Detail und jener Cleverness, die auch bei der tschechischen Schwester Škoda gepflegt wird, toppen die Ingolstädter ihre Autos, um sie allmählich auf den Olymp der Verkaufsstatistik zu heben.

Fugen-Maße: deutsche Qualität à la Piëch mit japanischer Perfektion überprüft

Zumindest vor die der Münchner, denn genau denen will man es zeigen. Diese schießen unterdessen zurück: Wenn eine Entwicklung im FIZ gemacht wird, dann stünden, so heißt es, die Fenster in Ingolstadt sehr weit offen. Die Lauscher bekämen dann  das Format von Elefantenohren. Afrikanischen, versteht sich.

Der Bayern-Zwist war bis vor wenigen Jahren gar keiner. Die Könige saßen, wenn überhaupt, nur in München und trugen die Kronen des Reihensechszylinders, des Hinterradantriebs und der uneingeschränkten Freude am Fahren. BMW war aus Ruinen erfolgreich auferstanden und hat es nicht weniger gut verstanden, das autogeile Volk mit Leistung und Design anzufixen. Die Buchstaben-Kombinationen ti oder gar tii waren Glaubensbekenntnisse, die keine Technik anderer neben sich duldeten. Dann aber rückte ein weiterer einstiger Wackelkandidat heran und beanspruchte für sich, einen Vorsprung durch Technik zu erzielen.

Audi, 1966 vollständig unter die Fittiche von Volkswagen geraten und geführt vom Qualitator „Fugen-Ferdl“ Piëch, äußerte bald zarten Anspruch, den bayrischen Thron-Sitz des Automobils nach Ingolstadt zu verlegen. Und dies, obwohl das Antriebskonzept dem der Münchner in der angestrebten Leistungsklasse eindeutig unterlegen war. Der Frontantrieb stand als nicht unerheblicher Makel den Erfolgsgelüsten der Männer von der Donau entgegen. Flugs wurde daher ein Allradantrieb entwickelt, gleich mit einem griffigen, klangvollen Namen versehen und mit Rallye-As Walter Röhrl ein Botschafter erster Güte verpflichtet.

Audi Sport quattro S1: Einstiges Allrad-Aushängeschild für den Sieg am Pikes Peak, USA, 1987 mit Walter Röhrl am Steuer – so wurde der quattro populär gemacht.

Audi ist quattro, und dass der Röhrl auf Opel Weltmeister wurde, weiß heute auch kein Mensch mehr. Jetzt aber mal alle Häme beiseite – der Audi-Weg ist einer der erfolgreichsten der Automobilgeschichte. Gestärkt von VW-Volumen-Technik haben es die zwar wechselnden, aber stets sorgfältig ausgewählten Bosse verstanden, die Marke auf Kurs zu bringen. Und der wurde spätestens seit Einführung des Audi 100 im Jahr 1968 als Premium benannt. Der Begriff war damals zwar noch nicht geboren, aber der Drang zu Höherem war unübersehbar.

Heute wird die Marke mit den vier Ringen ohne Zögern in einem Atemzug mit BMW und Mercedes-Benz genannt. Die Markterfolge in China und in anderen Teilen der Welt sind beeindruckend, die leise Schwäche in den Vereinigten Staaten gleichen die Ingolstädter damit locker aus. Daher stehen die Damen und Herren um den aktuellen Vorstandsvorsitzenden Rupert Stadler, ein ruhig und besonnen wirkender Mensch, zurzeit auf dem Sprung und unter Strom, um den Erzrivalen in München zu überholen. Bei BMW gehen die Geschäfte dem Vernehmen nach schlecht. Der 1er stünde bleiern, heißt es, und die zu Spottpreisen in den Markt gepressten Volumen würden in kurzer Zeit als Bumerang die Restwerte der Baureihe und der Marke darüber hinaus arg beeinträchtigen. BMW leidet unter Absatzeinbrüchen bis zu 30 Prozent, nur der Daimler in Stuttgart kann noch lauter klagen. Audi dagegen steigert seinen Marktanteil, und wenn die Tendenz weiterbesteht, werden die Jungs und Mädels mit den vier Ringen in diesem Jahr mehr Autos verkaufen als die Propeller-Kollegen aus der bayrischen Landeshauptstadt.

Die Rezeptur, mit denen der Erfolgssprung vorbereitet wurde, war eine Melange aus eben jenem quattro genannten Allradantrieb, dem Einsatz von Aluminium für bessere Gewichtsverteilung zwischen den Achsen und einer vorzüglichen Arbeit der Lobbyisten und Medienbetreuer, die das Spiel mit der Meinung und der Vorteilsnahme virtuos, engagiert und gleichermaßen durchtrieben beherrschten.

Neuer VW Polo: das richtige Auto zur Krisenzeit, solide, sparsam und größer als ein Golf I

Sehr überraschend (oder eben nicht) trat bei der Präsentation des neuen Polo auf Sardinien neben Konzern-Chef Martin Winterkorn auch der oberste Aufsichtsrat Ferdinand Piëch samt Gattin Ursula im noblen Hotel Romazzino auf. Ein Hauch von Opernball wehte über die geleckte Hotelanlage am Strand nahe Olbia, als würden die Gäste dem stummen Aufruf „Alles Walzer“ folgen, drehte sich die Entourage im Dreivierteltakt um die Könige des Balls.
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Neben den üblichen Medienvertretern aus der Autobranche gesellten sich schließlich eine ganze Reihe von Wirtschaftsjournalisten in die Schar der Claqueure, die nicht nur dem neuen Kompaktwagen huldigten. Piëch nutzte die Chance, ordentlich Watschen auszuteilen.

Polo Cockpit ohne Experimente: modern, nicht modisch. VW hat schon 13.000 Polo Bestellungen.

Der Erfolg von VW liege darin, dass der Konzern nicht von Kaufleuten, sondern von Ingenieuren geleitet werde. Was zweifellos auf den in Ungnade gefallenen Porsche-Chef Wiedeking zielte und von dem er im Folgenden nur als „er“ und „der“ sprach. Und nach seiner Meinung zu den Fiat-Plänen der Opel-Übernahme befragt, sagte Piëch: „Glauben Sie denn, wenn sich Fußkranke zusammenschließen, könnten sie morgen einen Marathon gewinnen?“ Dafür gab es dann gleich noch einen kleinen Kurs in Fertigungs-Effizienz: Im gesamten Konzern gäbe es zum Beispiel nur einen Kühlerverschluss und eine Radschraubenlänge für alle Modelle. Und die Aufwertung des Polo sei sinnvoll, er habe etwa die gleiche elektrohydraulische Lenkung wie der Golf, was die Stückzahl dieses Bauteils erhöhe und so den Preis senke. Das Ziel, so Piëch lobend, an einem Polo genauso viel zu verdienen wie an einem Golf, das habe der Ingenieur Winterkorn erreicht.

Machtdemonstration gegenüber Porsche: Ferdinand Piëch hält Hof und kritisiert Wendelin Wiedeking, Fiat und Opel in einem Aufwasch.

Deshalb, so die Interpretation der Gäste zum Kampf zwischen den beiden nun nahezu gleichwertigen Modellen, würde eine Kannibalisierung innerhalb der Modellpalette beinahe schon erwünscht.
Zu den Überraschungs-Besuchern auf Sardinien zählte außerdem Gesamt-Betriebsratschef Bernd Osterloh. Und der wurde nicht müde, seine Zustimmung zu Sonderschichten zu bekunden, die aufgrund der großen Nachfrage nach bestimmten VW-Modellen erforderlich seien. „Wir werden allem zustimmen, was hilft, die Kunden schnell beliefern zu können.“ Kommentar eines Beobachters: Ernst Thälmann hätte sich im Grab umgedreht.
Ach ja – der Polo. Er ist 3,95 Meter lang geworden, 3,5 Zentimeter hat er im Vergleich zur vorigen Generation zugelegt. 3,2 Zentimeter beträgt der Zuwachs in der Breite (1,68 Meter), die Höhe wurde um 1,3 Zentimeter auf 1,45 Meter zurechtgestutzt.

Team der Zukunft: Piëch, Winterkorn und Osterloh. Wer grinst da diabolisch?

Es gibt zwei neue Motoren, einen 1,2-Liter-TSI mit 77 kW (105 PS) und drei Diesel mit jeweils 1,6 Liter Hubraum, die zwischen 55 und 77 kW (75 bis 105 PS) leisten. Für ausgewählte Versionen steht das 7-Gang-DSG bereit, der Diesel ist als BlueMotion-Ausgabe zu haben, die mit 3,3 Liter Treibstoff 100 Kilometer weit kommen soll. Die Preisliste beginnt mit 12.885 Euro für die 44 kW (60 PS) starke Benzinerversion.