Mit dem Panamera S Hybrid zeigt Porsche, dass sich Sportlichkeit und Sparsamkeit durchaus vereinen lassen.

Wenn man noch vor ein paar Jahren jemandem erzählt hätte, man fährt einen viertürigen Sportwagen mit 380 PS bei nur knauserigen 6,8 Litern Verbrauch, wahrscheinlich wäre man unmissverständlich für verrückt erklärt worden. Aber die Zeiten ändern sich und mit ihnen die Notwendigkeiten. Schließlich schreiben wird das Jahr 2011 und es ist allerhöchste Zeit noch verantwortungsvoller mit unserer Umwelt umzugehen. Das weiß auch Porsche. Mit dem Panamera S Hybrid stellen die Schwaben einen Konsumverächter vor, der die Messlatte für Luxussportwagen ziemlich hoch legt. So hoch, dass selbst sportlich ambitionierten Hybrid-Skeptikern der letzte Zweifel geraubt werden soll. Aber der Reihe nach.

Der Panamera S Hybrid nutzt den gleichen Antriebsstrang wie der Cayenne S Hybrid, bestehend aus einem Dreiliter-V6 mit Kompressor und 333 PS von Audi sowie einer 47 PS starken Elektromaschine von Bosch. Die Gesamtleistung beträgt hier wie dort 380 PS. Der Panamera kann kurze Distanzen rein elektrisch bewältigen – bis zu 85 km/h und maximal zwei Kilometer weit. Dies geschieht entweder vollautomatisch oder per Knopfdruck der E-Power-Taste. Sollten die gekühlten Nickel-Metallhydrid-Batterien (288 Volt, 1,7 kW/h) im Heck erschöpft sein, nimmt der V6-Benziner seine Arbeit auf. Anders als bei den leistungsverzweigten Vollhybriden von Toyota und Lexus erfolgt die Kraftübertragung beim Porsche Parallel-Hybrid nicht über ein Planetengetriebe, sondern mittels tatkräftiger Achtstufenautomatik.

Der Panamera ist ein grandioser Segler

Schafft er aber das hochgesteckte Ziel von 6,8 Litern? Bedingung hierfür sind zunächst rollwiderstandsarme Reifen, die sich Porsche mit unergründlichen 100 Euro extra honorieren lässt. Ohne sie verbraucht der Panamera 0,3 Liter mehr. Da es sommerlich warm ist, bleibt auf der Testrunde die Klimaanlage an (oder haben sie schon mal einen Entscheidungsträger im verschwitzten Anzug aussteigen sehen?).Der Öko-Grand Turismo surrt los und das Wechselspiel der beiden Antriebe beginnt.

Im Innern des Gran Turismo wird nicht geknausert: Mit feinstem Leder und edlem Aluminium herrscht ein nobles Ambiente.

Sofort fällt die konventionelle Automatik auf, die mit sanften Gangwechseln begeistert. Noch beeindruckender ist die pfiffige Steuerungselektronik, die leichtes Gefälle erkennt. Bekundet dann der Fahrer seinen Sparwillen durch Gaswegnahme, wird der V6-Kompressor via Trennkupplung vom Antriebsstrang gekappt und der Panamera gleitet über weite Strecken bei null Verbrauch und Emissionen. Das sogenannte Segeln funktioniert bis 165 km/h und man ertappt sich oft dabei, ihn schwungvoll rollen zu lassen. Ohne Klimaanlage wäre sicherlich noch mehr drin gewesen, dennoch hält sich sein Durst in Grenzen: 7,1 Liter waren es im Schnitt.

Dass dieser Porsche auch sportliche Gene hat, beweisen bullige 580 Newtonmeter Drehmoment ab 1000 Touren sowie die Tatsache, dass er, trotz Spritsparreifen, sehr dynamisch ums Eck geht. Zwar sind bei flotter Gangart gute 10 Liter fällig, für ein fast zwei Tonnen schweres Fahrzeug aber immer noch respektabel. Porsche gibt für den Sprint auf 100 km/h nur 6,0 Sekunden an, Spitze: 270 Km/h. Spätestens jetzt dürften Hybrid-Gegner eines Besseren belehrt sein, denn die E-Maschine gibt ihre volle Kraft bereits ab der ersten Umdrehung Richtung Hinterachse ab. Nur minimal später setzt der V6-Kompressor ein, um mit lebhaftem Nachdruck die Beschleunigung fortzusetzen.

Optisch unterscheidet sich der Hybrid zum herkömmlichen Panamera nicht, der auferlegte Sparwille ist jedoch am Heckschriftzug lesbar.

Wer allerdings das hohe Potential auskosten möchte, sollte tief in die Tasche greifen: Porsche verlangt für den Panamera S Hybrid nämlich 106.185 Euro. Zwar ist die Serienausstattung mit Automatik, Luftfederung sowie Servotronic gegenüber dem herkömmlichen Panamera S mit V8 und 400 PS umfangreicher, ausstattungsbereinigt ist der V6-Hybrid aber immer noch über 10.000 Euro teurer. Das dürfte die betuchte Klientel wohl wenig stören, andernfalls heißt es: kräftig sparen.

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Porsche Hybrid Renntourenwagen: Die Zuffenhausener Renner wurden der Favoriten-Rolle nicht gerecht

Mit sportlichem Erfolg tun sie sich alle ein bisschen schwer – die Autohersteller. Da meldet sich Audi als Generalsponsor des 1. FC Bayern München etwas sperrig zu Wort nach dem Motto: Der Erfinder von quattro gratuliert zum Double. Das muss man erst  mal verstehen. Und VW gratuliert sich selbst zu Platz 1, 2 und 3 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Wo doch jeder wissen sollte, dass ein BMW vor einem Ferrari (!) gewonnen hat. Das mag verstehen, wer will. Was VW verschweigt: Sie reden in Wahrheit vom Klassensieg am Ring. Und Porsche?

Der Favorit? Die Stuttgarter erklären großformatig, dass sie beinahe, ja beinahe gewonnen hätten. Wenn nicht – ja, Motorschaden. Und die Sieger? Fehlanzeige, keine Anzeige. Als ob sie wohl selbst nicht mit dem Erfolg gerechnet hätten. Klar, sie waren Außenseiter.

Für den Audi R8 LMS reichte es "nur" zum Klassensieg in der Klasse SP 9 GT3

Aber den Sieg hatten sie allemal im Visier: BMW gewann also, doch in den Zeitungen kriegt das kaum jemand mit. Ein karger Einspalter auf der dritten Sportseite der SZ ätzt nur: Sieger mit Getriebeschaden. Schade für die tolle Leistung! Und überschattet von der jüngsten Schumi-Tat. Der hat in der letzten Kurve der letzten Runde des GP Monaco unerlaubt überholt und heimst dafür die Schlagzeilen ein. Ungerecht – aber so ist sie, die Medienwelt!

Mercedes SLS AMG: Für 2010 ist dieser Sportwagen zusammen mit dem F1-Engagement die wichtigste Image-Lokomotive der Stuttgarter.

Mercedes bittet die Kunden am Wochenende 27./28. März zu den Händlern und Niederlassungen. E-Klasse Cabriolet und SLS AMG feiern Doppel-Premiere im Handel. Also bitte nicht erschrecken, wenn Ihnen am Samstag bei der Fahrt zum Supermarkt der Flügeltürer in die Quere kommt. Und seienSie versichert, alle die das knapp 180.000 Euro teure Geschoss schon am Wochenende fahren dürfen, gehören zu den oberen Zehntausend in ihrem Städtchen. Meist sind es Großkunden und Spediteure, unter denen die frischen, begehrten Neuheiten verteilt werden. Bei diesen Zückerlis geht es um gute Geschäftsbeziehungen mit den Leuten, die regelmäßig Trucks zum Stückpreis von rund einer halben Million kaufen. Beim derzeit siechenden LKW-Geschäft muss Mercedes diese Kunden besonders pflegen … 

Dacia Duster: Das Billig-SUV sieht gut aus und passt in die Zeit – es muss nicht immer ein Tiguan sein, das gilt vor allem in weniger statusbewussten Märkten.

Bei den Presseterminen ist es mit den Journalisten nicht viel anders: Der neue Opel Meriva wird ab Mitte April in Hamburg den Medien vorgestellt. Den Journalisten wird erneut erklärt werden, dass der Ein- und Ausstieg durch die gegenläufigen „Flex-Doors“ praktischer ist als bei herkömmlicher Türen-Anordnung. Ebenfalls Mitte April gastiert Nissan mit seiner Roadshow in der Adidas-City Herzogenaurach. Wichtigste Neuheit ist das Facelift des Qashqai, das von Medien allgemein als gelungen gelobt wird. Ungefähr zeitgleich präsentiert Lexus seine Neuerungen bei der IS-Baureihe. 

Porsche Cayenne: Der Bruder des Touareg ist leichter und sparsamer geworden – ob die Chaoten in Berlin-Kreuzberg auch einen Hybrid-Porsche anzünden?

Um den Dacia Duster Probe fahren zu können, reisen die Medien im April nach Marrakesch, Marokko. Ebenfalls Mitte April stellt Porsche seinen neuen Cayenne in Leipzig für Testfahrten bereit. Logo, da wird das entschlackte SUV auch gebaut. Etwa gleichzeitig gibt Alfa Romeo die neue Giulietta in Journalisten-Hände. Das geschieht natürlich in Italien und zum Teil auf der Alfa-Teststrecke Balocco. 

Gegen Ende April stellt Honda sein Hybrid-Sportcoupé CR-Z den Medien vor. Ein Hybrid mit manueller Sechsgang-Handschaltung und sportlichen Talenten, man darf gespannt sein. 

Honda CR-Z: Sportcoupé oder Hybridsparer – der neue Honda soll beides sein.

In Kalenderwoche 16 lädt BMW nach Miami zum X5 Fahren. Bei der Facelift-Version verfügen nun alle Varianten über die neue Achtgang-Automatik. Anfang Mai zieht die Karawane der Auto-Schreiberlinge nach Barcelona, Spanien. Dort präsentieren Mazda seinen Mazda6 und Seat den neuen Kompakt-Kombi Ibiza ST. Der Fahrtermin mit dem neuen Jaguar XJ findet nun endlich in der zweiten Mai-Woche in Wiesbaden statt. In der dritten Mai-Woche, also KW 20, bittet Toyota um Vertrauen beim Hybrid-Fahren. In Barcelona steht der Auris mit der adaptierten Technik aus dem Prius bereit.

Audi R8 5.2 Spyder – zurzeit mit 156.400 Euro der teuerste Audi im Modell-Programm.

Vorsprung durch Technik! Vorsprung durch Technik? Immer noch klafft zwischen Audi und den Konkurrenten Mercedes, BMW und Porsche eine Imagelücke, so sehen es zumindest einige Medien. Die renommierte Tageszeitung „Die Welt“ formuliert in ihrer Ausgabe vom 13. März so: „Quattro hin oder her, Audi ist eine Frontantriebsmarke, und wahre Sportwagen haben Heckantrieb […]“. Genau das ist der Grund, warum Audi mit dem Sportwagen R8 (serienmäßig mit quattro) versucht, das Marken-Image weiter zu schärfen. Zum Trost verkündet dann „Die Welt“, dass Audi mit dem Erfolg der R8-Baureihe zufrieden sein könne. 

2009 brachte Audi in Deutschland knapp 800 der R8-Mittelmotor-Sportwagen auf die Straße. Porsche konnte dagegen 3.295 der verschiedenen Carrera 911-Typen absetzen. Der neueste Audi R8 heißt Spyder 5.2, besitzt ein Stoffverdeck und hinter den Sitzen einen V10-Mittelmotor mit 525 PS. Er zielt auf das Porsche Turbo S Cabrio, das frisch mit 530 PS vorgestellt wurde. 

Rot, stark und offen – der R8 Spyder während der Pressepräsentation an der Cote d‘Azur auf der D 6098 zwischen Antibes und Cagnes sur Mer, im Hintergrund die schneebedeckten Seealpen

Coupé- und Spyder-Karosserie des R8 stimmen zu 70 Prozent überein. Wie hoch der technische Gleichteile-Satz zwischen R8 und Lamborghini Gallardo ist, davon spricht man jedoch nicht gerne in Ingolstadt. Fest steht, gäbe es den Gallardo nicht, hätte es auch Audis sportliche Speerspitze im Programm nie gegeben. 

Der R8 Spyder kommt bislang in den Medien gut weg. „auto, motor und sport“ urteilt in Ausgabe 7/2010: „Insgesamt gelingt dem R8 Spyder gekonnt der Spagat aus mediterraner Mittelmotor-Exotik und teutonischer Perfektion bis ins Detail.“ An gleicher Stelle war allerdings auch von „leichten Stößen bis in die Lenkung“ die Rede. „Auto Bild“ beschreibt den R8 in Ausgabe 10/2010 mit viel Begeisterung, sagt allerdings zum Fahrverhalten: „Virtuoses Können ist also nicht nötig, um mit diesem Brachial-Audi schnell zu sein. Wer im Golf GTI klarkommt, hat auch im R8 nichts zu fürchten.“ 

Die erfolgreichen 911er-Modelle: Porsche Carrera und Carrera S jeweils als Coupé und Cabrio

Lob oder Verriss? Wer möchte schon für über 150.000 Euro einen Sportwagen, der so harmlos ist wie ein Golf? Perfektion ist nicht alles. Vielleicht muss Audi seinen Speer noch mehr anspitzen? (Es gibt schon Gerüchte über einen hochgezüchteten Leichtbau R8 ausschließlich mit Hinterradantrieb – übrigens: eine Lambo Gallardo-Sonderserie mit diesem Antriebsprinzip gab es ebenfalls schon.) 

Beispiel Porsche: Der 911 bezieht Nimbus, Reiz und Charakter immer noch aus den frühen Jahren, als er bös und hecklastig war. Er galt als schwer beherrschbares Männer-Auto. Auch wenn heute mit ESP (PSM) und grandioser Weiterentwicklung vieles einfacher und besser geworden ist, der 911 bemüht sich immer noch, ein 911 zu sein, und das ist gut so. Aber ebenso wie Audi noch ein wenig am „braven“ Image krankt, könnte zukünftig für Porsche allein das „böse“ Image schädlich sein. Deshalb erklärt Porsche-Chef Michael Macht: „[…] wenn Porsche eine Zukunft haben will, müssen unsere Produkte sozial akzeptiert sein“. Ein erster Schritt ist bereits getan. 

Porsche Chef Macht stellt auf dem Genfer Auto-Salon das hauseigene Hybrid-Trio vor: Na Bravo!

Der in manchen Stadtteilen leicht entzündliche Cayenne erhält einen Nachfolger, der rund 200 Kilo leichter ist und weniger verbrauchen wird. Und es kommt eine Hybrid-Version. Ein Rennwagen mit Hybrid ist ebenfalls in der Entwicklung und die Hybrid-Studie 918 könnte auch in zwei Jahren marktreif sein. Es scheint so, als wolle Porsche mit einem Hybrid-Hype seine Seele reinwaschen. Doch wenn Porsche der Saubermann im VW-Konzern wird, wie sehen dann die anderen Marken aus? Hier wird offenbar, dass Marken-Positionierung und Abgrenzung im VW-Konzern zukünftig durchaus mehr als nur einen schlauen Kopf beschäftigen könnten.

Michael Macht darf Porsche lenken: Im 918 Spyder rollt der Chef auf die Bühne einer VW-Veranstaltung, Walter Röhrl auf dem Beifahrersitz.

Der Messestand von Porsche in Genf steht im Zeichen der Weltpremieren des neuen Porsche Cayenne und des neuen Porsche 911 Turbo S. Die eigentliche Überraschung aber ist die Konzeptstudie Porsche 918 Spyder, die bereits am Montagabend präsentiert wurde. Mit dem Mittelmotor-Zweisitzer wollen die Stuttgarter belegen, dass sich „Fahrleistungen eines Supersportwagens mit dem Schadstoffausstoß eines Kleinwagens“ verbinden lassen. Porsche kombiniert einen über 500 PS starken V8 mit drei insgesamt 160 kW (218 PS) starken Elektromotoren. Das Plug-in-Hybrid-Konzept der Studie soll einen Verbrauch von 3,0 l/100 km und einen CO₂-Wert von 70 g/km ermöglichen.

Porsche 918 Spydeair: eine Super-Sportwagen-Studie, die aus manchen Blickwinkeln wirkt wie ein großer Lotus Elise.

Bei der Präsentation auf dem VW-Konzern-Abend musste Walter Röhrl vom Beifahrersitz aus dem Porsche-Chef anzeigen, wie man mit dem unübersichtlichen Flachmann auf die Bühne fährt. Später verkündete Michael Macht dann selbstbewusst, bei Porsche sei bislang jede Studie auch in Serie gebaut worden. Ob das auch für die teure, aufwendige Hybrid-Rakete gilt, muss sich allerdings noch beweisen. Als Nächstes stehen eher Pressetermine auf dem Programm, bei denen Röhrl den Mittelmotor-Stromer in weniger als 7.30 Minuten um die Nordschleife fahren darf. Motto: Porsche Renn- und neue Hybrid-Kompetenz schonen die Umwelt in der „Grünen Hölle“.

Weitere Bilder gibt es in unserer unAUTOdox-Bildergalerie.

Der neue Porsche Cayenne ungetarnt: Das pixelige Foto soll aus der Konfigurator-Website von Porsche USA stammen.

Alles war gut geplant. Der neue VW Touareg sollte terminlich den Vortritt vor dem Porsche Cayenne haben. Die beiden SUV sind zwar zeitgleich marktreif, da sie in Kooperation entwickelt wurden, aber in der Kommunikation musste der Cayenne dem Wolfsburger einen Vorsprung geben. „Die Launch-Strategy“, so ein Vertrauter aus dem Zehn-Marken-Konzern, „sah sogar zuerst vor, dass der Touareg schon in Detroit Anfang Januar präsentiert wird.“ Aber daraus wurde nichts und so fand die statische Vorstellung des VW SUV am 10.2.2010 in München statt. Der Cayenne sollte am Dienstag, dem 2.3.2010, auf dem Genfer Auto Salon während der Pressekonferenz um 8.15 Uhr Weltpremiere feiern. 

Doch gestern tauchte bei auto, motor und sport ein Foto der Cayenne-Serienversion auf. Laut „ams“ stammt es aus der Konfigurator-Internetseite von Porsche USA und war dort nur kurzzeitig (vermutlich versehentlich) sichtbar. Zeit genug jedenfalls, um den Cayenne herunterzuladen und ruckzuck lief das pixelige Bild um die Welt. Porsche blieb cool und verlegte nicht den Veröffentlichungs-Termin nach vorne – so wie das schon andere Hersteller nach ähnlichen Pannen gemacht haben. Vielleicht ging das aber auch nicht so schnell, denn Termine und Strategie müssen ja im Konzern koordiniert werden. Sei’s drum, die weiteren Termine bleiben anscheinend von der ungeplanten Vorab-Veröffentlichung unberührt. Auf dem Genfer Salon gibt es also „business as usual“ und ab 18. März beginnt die Pressepräsentation des VW Touareg mit Testfahrten. Ab 16. April ist der Touareg dann im Handel. Der Porsche Cayenne wird dagegen erst am 8. Mai bei den Händlern zu sehen und zu kaufen sein. Sowohl mit dem 3,0-Liter-Diesel wie mit dem Hybrid-Antrieb sind beide Konzern-Brüder direkte Konkurrenten, da wird der Blick in die Preislisten und später in die Zulassungsstatistik sicher spannend.

Mitte Mai soll dieser Elfer beim 24-Stunden-Rennen starten: Porsche glaubt an die Schwungrad-Hybridtechnik beim sportlichen Einsatz.

Das Umdenken und die Öffnung für einen Dieselmotor im Programm hat lange gedauert, sehr lange. Doch als Vorreiter macht der Cayenne Diesel seine Sache sehr gut. Auch die neue Cayenne Generation, die ab 8. Mai in den Verkauf geht, wird wieder mit dem 240 PS starken 3.0 TDI von Audi zu haben sein. Ganz neu und ebenfalls zum Marktstart im Angebot ist dann der Cayenne Hybrid. Bei ihm arbeitet ein 3,0-Liter-Kompressor-V6 (ebenfalls von Audi, aus dem S4) mit 333 PS zusammen mit einem 46 PS starken E-Motor. Mit einem Verbrauch von 8,2 l/100 km soll dieser Hybrid-Benziner helfen, den Flottenverbrauch zu senken. Zudem will Porsche mit der zusammen mit Konzern-Mutter VW entwickelten Hybrid-Technik einen Kompetenz-Beweis ablegen. Die Image-Politur ist dringend nötig, denn niemand garantiert, dass nicht schon morgen kraftstrotzende SUVs und Sportwagen mit herkömmlichen Motoren als veraltet und hemmungslos klimafeindlich gelten.

Also geht jetzt bei Porsche alles sehr schnell, nicht nur die organisatorische Eingliederung in den Wolfsburger Konzern. Das schnellste und jüngste Beispiel ist der Porsche 911 GT3 R Hybrid, der auf dem Genfer Salon Premiere feiern wird. Mit ihm will Porsche Mitte Mai beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring an den Start gehen. Dieser Hybrid-Renner ist eine echte Porsche-Entwicklung und verzichtet auf schwere Batterien, wie sie andere Hybride spazieren fahren. Als Energiespeicher rotiert ein Schwungrad mit bis zu 40.000/min („Brummkreisel“) und stellt so bei Bedarf die beim Bremsen gewonnene Leistung wieder zur Verfügung. Das reicht, um zwei E-Motoren an der Vorderachse für sechs bis acht Sekunden zusammen 163 PS leisten zu lassen. Auf der Rennstrecke kann diese Leistung zum Beispiel fürs Überholen genutzt werden. Bei geänderter Steuerelektronik trägt die Leistung auch zur Verbrauchsoptimierung bei. Das könnte die Zahl der Tankstopps reduzieren, was bei Langstreckenrennen ein besonderes Gewicht hat.

unAUTOdox: „auto, motor und sport“ erklärt griffig, was der Hybrid-Renn-Elfer soll: „Der GT3 R soll zeigen, dass Hybrid sexy ist.“ Es geht darum, die trockene Hybrid-Technik zu emotionalisieren. „Wenn Hybrid nur nach Spritsparen und Umweltschutz klingt, dann haben speziell die deutschen Premium-Hersteller bald ein Problem“, erklärt ein Marketing-Leiter hinter vorgehaltener Hand.

Porsche 911 GT3 R Hybrid: Die Hybridtechnik bringt 130 Kilo Mehrgewicht und 163 PS – der „Brummkreisel“ nimmt den Platz des Beifahrers ein.

Auch Mercedes, Audi und BMW schlagen mit ihren Hybrid-Studien längst die sportliche Richtung ein. Doch ein Porsche Hochleistungs-Sportwagen mit Hybrid, der übertrifft sie eben im Image alle. Und er beweist, dass auch deutsche Hersteller bei der Hybrid-Technik ganz schnell ganz vorne sein können. So gesehen wird der GT3 R Hybrid beim 24-Stunden-Rennen nicht primär gegen Wettbewerber fahren, sondern vor allem für deutsche Ingenieurs-Leistung.

„Jetzt ist hier alles möglich“ – „Jedes Projekt kommt erneut auf den Prüfstand.“ – „Wiko hängt sich schon voll rein“ – was Zuffenhausener Manager hinter vorgehaltener Hand so flüstern, könnte echten Porsche-Fans Mut machen.

Mit dem Enten-Bürzel des Carrera 2.7 von 1973: Die Serie des Sport Classic ist auf 250 Exemplare limitiert – warum eigentlich?

Es ist die Rede von neuen Modellen und größeren Sprüngen in der technischen Entwicklung. Eine weitere Baureihe „Kleiner Porsche“ scheint in Reichweite, zumindest wenn sich Stuttgart aus dem Wolfsburger Konzern-Baukasten bedient. Schon verkündet Michael Macht, der erste Porsche-Chef in der Nach-Wiedeking-Ära, er könne sich mittelfristig eine Verdopplung der Absatzzahlen auf 150.000 Autos vorstellen. Das ist viel, wenn man von 72.200 Autos in 2008 kommt.

Nach der von Profitstreben geprägten Zeit kommt nun die Wachstums-Ära. Um Ferdinand Piëchs Traum von VW als größtem Autokonzern der Welt schnell Wirklichkeit werden zu lassen, muss auch Porsche für seine Verhältnisse auf Masse machen. Das muss nicht schlecht sein. Hauptsache Porsche bleibt Porsche. Und daran wird auch Porsche-Enkel Piëch gelegen sein. Sorgen bereiten den Mitarbeitern allerdings zurzeit zwei Dinge. Erstens erfährt die nächste 911-Generation gerade noch Änderungen durch Martin Winterkorn höchstpersönlich, Front und Heck sollen betroffen sein und dem Vernehmen nach wird nicht nur am Design, sondern auch mit dem Rotstift gearbeitet, der Marktstart verschiebt sich sogar nach hinten. Und zweitens fürchten viele in Weissach, dem Porsche-Gehirn (Entwicklungszentrum), einen technischen Ausverkauf.

Porsche 911 Sport Classic: Retro-Elfer ab Januar 2010 für rund 200.000 Euro – der letzte seiner Art?

Konzern-Techniker von VW und Audi könnten sich hier bedienen, was aus Konzern-Sicht sogar logisch erschiene.  Das aber würde den Porsche-Ingenieursgeist ausbluten lassen. Motto: Gute Ideen werden genutzt und wandern dorthin, wo mit ihnen viel Geld zu verdienen ist. Teure Materialien  und Lösungen werden aber speziell für Porsche verworfen, weil sie die Marge schmälern. Spannende Zeiten also in der VW-Marken-Union mit zehn Hersteller-Namen, besonders spannende eben in Zuffenhausen und Weissach.

Der derzeitige Elektroauto-Hype treibt schon seltsame Blüten. Audi und Mercedes stellen mit dem Elektro-R8 und dem SLS-Elektro nächste Woche zwei Studien auf die größte Automobil-Ausstellung der Welt (IAA 17.9. bis 27.9.2009 in Frankfurt). Beides sind Konzeptfahrzeuge, noch meilenweit vom Serieneinsatz entfernt, doch sie machen die Messebesucher glauben, der Elektroantrieb stünde kurz vor der Marktreife. Gleichzeitig schmücken sie ihre Erbauer mit Begriffen wie zukunftsorientiert, innovativ und umweltschonend.

Nissan Tama Electric von 1947: mit Blei-Säure-Batterien bis zu 35 km/h schnell bei einer Reichweite von 65 Kilometern

Doch die Realität sieht anders aus: Selbst Mitsubishi, die mit dem  i-MiEV im nächsten Jahr das erste Serien-E-Auto in Deutschland anbieten wollen, dämpft zu große Erwartungen. Reichweite und Ladezeiten seien die wichtigsten Faktoren, sagt ein Mitsubishi-Techniker. Er erklärt, dass es noch an den geeigneten Batterien als Energiespeicher mangele, und schätzt, dass erst durch Akkus mit zehnmal höherer Energiedichte Reichweite, Ladezeiten und Fahrleistungen die durchschnittlichen Kundenerwartungen erfüllen könnten.

Die Reihe der Missverständnisse geht noch weiter, da schreiben Journalisten unbedarft Sätze wie diesen: „Der Elektroantrieb scheint für eine emissionsfreie automobile Zukunft unerlässlich.“ Als ob Elektroantrieb automatisch Emissionsfreiheit mit sich brächte, ganz nach dem Motto: „Bei uns kommt der Strom aus der Steckdose.“ Tja, alle wollen Öko-Strom, am liebsten aber keinen Aufpreis dafür zahlen, und wenn ein lärmendes Windrad in der Nachbarschaft steht, dann beschweren sie sich über die „akustische Umweltverschmutzung“.

Die Energiegewinnung des Öko-Auto-Stroms ist also ein ebenso schwieriges Thema. Doch Haupt-Knackpunkt bleibt die Batterie-Technik und -Leistung. Ein erfahrener VW-Techniker fasst die Probleme schlicht zusammen: zu schwer, zu teuer und zu temperaturempfindlich, denn eine Batterie im Auto muss ja bei plus 40 Grad ebenso arbeiten wie bei minus 20 Grad. Andere Kritiker fragen nach fundierten Studien über die Langzeit-Haltbarkeit von Batterien im Auto, befriedigende Antworten erhalten sie bislang nicht.

Nissan LEAF: Der fünfsitzige Elektrowagen soll Ende 2010 in Japan auf den Markt kommen, versprochene Reichweite: 160 km.

Fest steht eines: Neben dem Elektroauto-Hype – dem bei großzügiger Betrachtung auch noch die neuesten Fuel-Cell- und Wasserstoff-Kooperationen zuzurechnen sind – investieren alle Hersteller in erheblichem Maße in die Weiterentwicklung des herkömmlichen Verbrennungsmotors, und das ist auch gut so. Denn bis 2015 oder 2025 wollen sie ja alle noch ein paar Autos verkaufen und das gelingt nur, wenn die Produkte wettbewerbsfähig sind.

Mercedes-Benz SLS AMG: Grundpreis 177.310 Euro, aber in der Praxis wird kaum ein Flügeltürer unter 200.000 Euro ausgeliefert.

Wer für einen Audi R8 oder einen Porsche Turbo deutlich über 140.000 Euro ausgeben kann, der kann auch die 177.310 Euro für den neuen geflügelten Traum-Sportwagen von Mercedes-Benz zusammenkratzen, ganz sicher. So sehen das auch die Verkaufs-Strategen bei AMG-Mercedes, denn einerseits wollen sie mit dem SLS AMG „den“ deutschen Sportwagen stellen, anderseits aber nicht erneut wie mit dem McLaren SLR in der 400.000-Euro-Liga unter Ausschluss der Öffentlichkeit spielen. Während der SLR vornehmlich als Exot in verborgenen Auto-Sammlungen landete, soll der SLS auf den Straßen auftauchen und dort auch im Alltag gefahren werden. Seine Mission hat strategische Bedeutung: Er soll die gesamte Marke aufwerten. Mal sehen, ob das gelingt.

Und damit sich niemand über den EU-Verbrauch von 13,2 Liter/100 km aufregt, zieht Mercedes auch noch eine Elektro-SLS-Studie aus dem Ärmel: Die Rede ist von vier Elektromotoren, 533 PS, 880 Nm und einer Spitze von 200 km/h. Wir sind gespannt, welche Reichweite die Akkus ermöglichen.

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