Lexus CT 200h: Der optisch gelungene Golf- und A3-Gegner kommt Anfang 2011, aber nur als Hybrid mit der Technik des Prius.

Bis Audi, BMW oder Mercedes im C-Segment (Golf-Klasse) Varianten mit Hybridantrieb anbieten können, werden noch einige Jahre vergehen. Alle drei deutschen Premium-Marken – und das gilt auch für VW und Porsche – verfolgen beim Hybrid die Top-Down-Strategie. Den teuren Hybridantrieb bieten sie zuerst in großen, schweren Modellen der gehobenen Preisklasse an. Beispiele sind: Mercedes S-Klasse, BMW 7er und X6, VW Touareg, Porsche Cayenne sowie Audi Q5 (nur angekündigt). Zum einen weil die Einspareffekte bei diesen Modellen besonders deutlich sind, zum anderen weil zurzeit nur diese Klientel willens und in der Lage ist, den gehörigen Aufpreis zu bezahlen. 

Dynamisches Heck für den kompakten Hybriden: gelungenes Design – vom Prius so weit entfernt wie ein Lada von einem Ferrari

Lexus, mit der Toyota-Technologie im Hintergrund, hat zwar auch mit dem SUV RX und den großen Limousinen den Hybrid-Weg begonnen, doch mittlerweile sind die Produktplaner einen Schritt weiter. Sie präsentieren nächste Woche auf dem Genfer Auto-Salon den ersten Lexus der Kompaktklasse (C-Segment) und kündigen an, dass dieser CT 200h genannte Fronttriebler ausschließlich als Vollhybrid auf die Straße kommen wird. Marktstart ist im ersten Quartal 2011 und Lexus betont, dass dieser neue kleinste Lexus exakt auf die europäischen Märkte zielt. 

Im Gegensatz zum hässlichen Spar- und Verzichts-Mobil Prius für ältere Ökos sieht der CT dynamisch, sportlich aus und soll sich auch so fahren. Zwar nutzt der CT die Prius-Technik, doch die Abstimmung und das Package wurden stark in Richtung Dynamik modifiziert. Ein Lexus-Manager zählt die Maßnahmen nicht ohne Stolz auf: „tieferer Schwerpunkt, tiefere Sitzposition, mehr Aggregate in Richtung Fahrzeugmitte für mehr Dynamik und eine neue Doppel-Querlenker-Hinterachse“ .
Fachzeitschriften spekulieren für den 1,8-Liter-Vierzylinder in Verbindung mit dem E-Motor auf eine Systemleistung von 150 PS. Doch hier bremst der Lexus-Mann: „Medien prophezeien ja meist zu viel PS, wir werden sehen.“ 136 PS wie beim Prius und Auris HSD werden es aber bestimmt. Neu ist der Fahrmodus Sport, der für die nötige Fahrfreude sorgen soll. 

Feines CT 200h Cockpit: Großer Tacho mittig, links in der Mittelkonsole der kleine Wählhebel

„Für uns ist Hybrid bereits die Normalität, da wo die Technik für andere noch etwas Exotisches hat“, erklärt ein Lexus-Ingenieur. Immerhin in Deutschland haben schon 60 Prozent aller verkauften Lexus einen Hybridantrieb, und das obwohl die D-Segment-Baureihe IS noch gar keinen Hybrid besitzt. In Europa liegt der Lexus-Hybrid-Anteil bei rund 50 Prozent. Dieser Mix zeigt deutlich, wohin die Reise geht. Eher 2015 als 2020 wird Lexus in Europa zur ausschließlichen Hybrid-Marke. „Die Entscheidung für diese Strategie ist schon längst gefallen“, verrät der Marketing-Manager, „der Zeitplan für die Umsetzung richtet sich natürlich nach den Modellzyklen der bisherigen Modelle“. 

Hybrid-Technik im Durchblick: Schwere Aggregate näher zum Schwerpunkt platziert, das soll die Fahrdynamik verbessern

unAUTOdox.de: Mit dem CT 200h geht Lexus zwei mutige Schritte auf einmal. Zum einen den Eintritt ins C-Segment, wo die Margen für Hersteller knapper werden, und zum zweiten den Step zum ersten Lexus, den es ausschließlich als Hybrid gibt. Vielleicht würden sich die Wettbewerber mit ihren Audi A3, BMW 1er und VW Golf viel mehr vor dem ersten Lexus der Kompaktklasse fürchten, wenn dieser mit Benzinern und modernen Turbodieselmotoren auf die Märkte käme?
So nehmen sie zwar Lexus ernst, aber wegen des sehr zögerlichen Markteinstiegs seit über 20 Jahren und wegen der geringen Verbreitung sind viele Branchenkenner sicher, dass Lexus auch in den nächsten Jahren eine zwar feine, aber eher unbedeutende Nischen-Marke bleiben wird.

80 Prozent aller Informationen im Straßenverkehr nimmt der Mensch optisch auf. Von den verbleibenden 20 Prozent entfällt der größte Teil auf akustische Informationen.

Peugeot iOn: technischer Zwilling des Mitsubishi i-MiEV, soll 2010 auf den Markt kommen – möglicherweise mit Fahrradklingel?

Elektroautos oder Hybridwagen im E-Modus fahren aber fast geräuschlos, zumindest bei Stadt-Geschwindigkeit, und genau dann können Fußgänger, Radfahrer oder gar Sehbehinderte die eigentlich umweltfreundlichen leisen Fahrzeuge nicht hören oder orten, aus welcher Richtung sie kommen. Die Mahner formulieren Schreckensszenarien: „Querende Passanten springen überrascht zurück auf den Bürgersteig, Radfahrer fallen vor Schreck fast vom Sattel.“

Das klingt ein bisschen übertrieben, doch es ist was dran. Das wissen alle Motorjournalisten, die schon mal bei der Präsentation eines Prius oder bei anderen Testfahrten mit E-Autos auf dem Parkplatz gestanden haben. Da nähert sich von hinten der Kollege mit dem lautlosen Testwagen, und keiner merkt es. Oder, nach der Testfahrt steigt man aus, verlässt sein Fahrzeug und läuft dem nächsten Testfahrer vors Auto, es war ja nichts zu hören, nur plötzlich das Reifenquietschen von der Vollbremsung. Die elektrische Mobilität birgt ganz neue Probleme. In Japan hat die Regierung bereits eine Expertenkommission eingesetzt, die Sicherheits-Vorschläge gegen die „Unhörbarkeit“ entwickeln soll. Die Rede ist von Warngeräuschen wie synthetischem Motorensound oder extra lauten Handy-Klingeltönen. Auch in Großbritannien wird bereits geforscht. Bei den Versuchen des britischen Unternehmens Lotus soll das „gewohnte Motorengeräusch“ zusätzlich konservativen Kunden den Umgang mit E-Autos vertrauter machen.

Nissan LEAF: Der fünfsitzige Elektrowagen kommt in Japan Ende 2010 – ob mit neuem Warngeräusch, ist noch nicht bekannt.

Ob es wirklich zu Elektroautos mit Kunst-Tönen oder -Sound kommt, wird sich zeigen. Ein führender Techniker in der Voraus-Entwicklung eines großen deutschen Autoherstellers malt ein anderes Bild: „Es klingt zwar im ersten Moment widersinnig, aber gerade die Elektromobilität wird im urbanen Umfeld dazu führen, dass die Verkehrsteilnehmer Fußgänger und Radfahrer auf der einen Seite und Automobile auf der anderen in Zukunft noch viel klarer voneinander getrennt werden müssen.“ Da erscheinen die Gitter und Geländer, die in manchen Großstädten im Kreuzungsbereich schon heute den Fußgänger-Verkehr Richtung Zebrastreifen kanalisieren, nur ein Anfang zu sein. Möglich seien auch weit ausgebaute Tunnelsysteme für E-Autos, so könne Autoverkehr möglicherweise mittelfristig komplett von der City-Bildfläche verschwinden. Es klingt wirklich abstrus, aber vielleicht führen so lautlose Elektroautos dazu, dass in ferner Zukunft autolose Innenstädte entstehen.

Grüne IAA, na ja. Öko wird mehr als Mode, vielleicht. Manche Hersteller erklären Nachhaltigkeit sogar zum neuen Unternehmensziel, Autos verkaufen wollen sie trotzdem – und zwar so viel wie möglich. Real und sofort bestellbar und käuflich bleiben sparsame Turbodiesel und Benziner mit wenig Hubraum und Turboaufladung. Die Bestandsaufnahme der IAA-Neuheiten und eine Einordnung der Studien und Showcars:

Toyota Prius Plug-in: Strom aus der Steckdose erhöht die rein elektrische Reichweite auf rund 20 Kilometer.

Vollhybrid-Plug-in-Benziner-Modelle – ein aktuelles Beispiel ist der Toyota Prius Plug-in Hybrid, er ist zwar noch eine Studie, doch Toyota verfügt weltweit über das größte Hybrid-Know-how. Den Formel-1-müde gewordenen Japanern ist wohl am ehesten ein serienreifer Plug-in (Batterien an der Steckdose aufladen) zuzutrauen. Der Prototyp schafft rein elektrisch 20 Kilometer, und das Aufladen der Lithium-Ionen-Akkus soll je nach Stromquelle nur zwei bis drei Stunden dauern. Toyota verleast weltweit rund 500 dieser Plug-in-Prius an Flottenkunden, um weitere Erfahrungen mit der Technik zu sammeln.

Vollhybrid-Diesel-Modelle – diese Fahrzeuge können rein elektrisch fahren und funktionieren ansonsten genau wie ein Vollhybrid-Benziner (siehe Teil 1).

BMW Vision EfficientDynamics: Diesel-Vollhybrid mit kleinem Dreizylinder, 356 PS, Spitze 250 km/h, 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden, Verbrauch 3,8 l/100 km – bei BMW geht auch in der Zukunft die Post ab.

Sie verbinden die Vorteile der Hybrid-Technik mit dem niedrigen Verbrauch eines modernen Diesels. Französische Hersteller haben schon einige dieser Fahrzeuge angekündigt. Käufliche Exemplare gibt es noch nicht. BMW zeigte auf der IAA mit dem Vision EfficientDynamics eine sehr interessante Vollhybrid-Studie mit Dreizylinder-Turbodiesel im Downsizing-Format, allerdings zusätzlich mit Plug-in-Technik. Kein Hersteller wird mit seinen Fahrzeugen eine Steckdose verschmähen, wenn er mit dem dort geladenen Strom zeitweise lokal ohne Abgase fahren kann. Woher der Strom tatsächlich kommt (Kernkraft, Kohle oder aus erneuerbaren Quellen), ist ja bei der ersten Betrachtung leider oft nachrangig.

Elektroautos mit Range-Extender (Reichweiten-Verlängerer) – weil heute und in naher Zukunft die Batterie-Kapazitäten niemals für mehr als 200 Kilometer reichen werden, kommt als Range-Extender ein Verbrennungsmotor zum Einsatz. Er läuft meist mit konstanter Drehzahl beim besten Wirkungsgrad und nur dann, wenn die Batterien schon fast leer sind. Dann liefert der gute alte Verbrenner den Strom für den oder die Elektromotoren.

Opel Ampera: Elektro-Limousine mit Verbrenner als Strom-Lieferant, sobald die Batterien leer sind, marktreif etwa 2011

Er treibt also nie direkt die Antriebsachse an. Ein zukunftstaugliches Beispiel für diese Technik scheint der Opel Ampera zu sein. Er soll Ende 2011 auf den Markt kommen, und Opel spricht schon jetzt von der Deutschland-Erprobung als alltagstauglichem Familienauto und vollwertigem Viersitzer. Neben dem kleinen Benziner, der als Generator arbeitet, besitzt der Ampera Plug-in-Technik. Ob der Preis eine echte Markt-Bedeutung und entsprechende Stückzahlen zulässt, ist noch fraglich.

Reine Elektroautos – hier beginnt das dunkelste Kapitel der diesjährigen IAA. Audi e-tron oder Mercedes SLS mit Elektro-Antrieb, all das sind Papiertiger, die noch nicht mal unkritische Journalisten täuschen können. „Wie ein Windhund an der Leine“ – „Ohne jeden Realitätsbezug“, das sind nur einige der Headlines zu Supersportwagen mit Elektroantrieb. Würden Sie mit einem Audi R8 und fünf (!) Litern Benzin im Tank losfahren, womöglich über die Nordschleife des Nürburgrings? Eben, und mehr geben die Batterien heute noch nicht her. Wirklich realistisch sind nur Kleinwagen mit E-Antrieb. So startet Mitsubishi in 2010 mit dem i-MiEV auf dem deutschen Markt. Reichweite: etwa 140 Kilometer. Preis: womöglich rund 34.000 Euro. Und selbst Elektroautos von diesem spartanischen Zuschnitt – klein, relativ leicht, wenig Reichweite – werden nur in ganz geringen Stückzahlen ihre Kunden finden.

Audi e-tron: Nichts als eine geschickte PR-Luftblase, Sportwagen-Fahrleistungen kann derzeit keine Batterie realisieren.

Echte Marktchancen haben sie in den nächsten fünf bis zehn Jahren ohnehin nur in Großstädten. Denn die Infrastruktur mit öffentlichen Ladestationen muss erst mal aufgebaut werden. Eine Reichweite von 500 oder gar 1.000 Kilometern (wie sie heute ein moderner Turbodiesel bietet) werden E-Autos womöglich nie schaffen; nie werden sie vollwertige Urlaubsautos für den Trip von Köln nach Barcelona. Das ginge allenfalls mit Range-Extender.

Fuel-Cell-Mobile (Brennstoff-Zellen-Autos) – Fahrzeuge, die allein mit aus Wasserstoff gewonnenem Strom fahren, tragen diesen Namen. Aus dem Auspuff kommt nur Wasser und Wasserstoff-Lieferant Linde – unter Vorstands-Chef Wolfgang Reitzle (Ex-BMW-Vordenker und Entwicklungschef) – freut sich über das neue Geschäftsfeld.

Mercedes B-Klasse F-Cell: 2010 soll eine Kleinserie ins Leasinggeschäft gehen. Doch Fachleute sagen: „Die Brennstoffzelle ist tot.“

Zurzeit gibt es nur drei bis vier Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland. Mittlerweile erklären Experten die Brennstoffzellen-Entwicklung allerdings wegen zu hoher Kosten und zu hohem Aufwand für tot („ein Irrweg“), einzig Mercedes forscht weiter. Alle anderen setzen aufs E-Mobil. Ach ja, und BMW, die setzen weiter auf Wasserstoff, aber als direkten Treibstoff im Verbrennungsmotor, denn die Münchner wollen auch in Zukunft mit Kolben fahren, die rauf und runter gehen.

Fazit: Prognosen sprechen davon, dass selbst 2025 nur 1,5 Prozent des globalen Fahrzeugbestandes elektrisch fahren werden. Der Hubkolben-Verbrennungsmotor bleibt also auch die nächsten 30 bis 50 Jahre aktuell. E-Mobilität hat wegen der geringen Reichweiten nur in Großstädten eine Chance.

Rückblick: Was 1997 mit dem ersten Prius begann, hat sich von dem einst belächelten Öko-Mobil längst zum etablierten Massenprodukt entwickelt. Mittlerweile kann Toyota als Vorreiter in Sachen Hybrid-Technologie rund 1,8 Millionen verkaufte Fahrzeuge und einen über zwölfjährigen Erfahrungsschatz vorweisen.

Während andere Hersteller noch an diversen Hybrid-Prototypen arbeiten, kann da einzig Honda mithalten, die seit zehn Jahren den gleichen, alternativen Weg bestreiten. Aktuell soll der brandneue Insight dem Prius Paroli bieten. Beide werden sowohl von einem Benziner als auch von einem Elektromotor angetrieben. Im Unterschied zum Toyota handelt es sich beim Honda um einen kostengünstigeren „milden Hybriden“, bei dem der Elektromotor unterstützend eingreift, während der „Vollhybrid-Prius“ kurze Strecken rein elektrisch meistern kann.

Toyota Prius, dritte Generation: Rund zwei Kilometer kann der Vorreiter rein elektrisch fahren.

Viel Feinschliff im Detail verspricht jetzt die dritte Neuauflage des Prius. Seine futuristisch geformte Karosserie weist einen für diese Fahrzeugklasse sehr guten cw-Wert von 0,25 auf. Die Antriebskomponenten der jüngsten Hybrid-Generation wurden nicht nur leichter, sondern benötigen auch weniger Raum. Das schafft wiederum mehr Platz im Innern, der den Gästen im Fond sowie dem Gepäckraum zugutekommt. Gleichzeitig stieg die Systemleistung mit neuentwickeltem 1,8-Liter-Benziner und kräftigerem E-Motor von 113 auf 136 PS. Trotzdem soll der Prius im Schnitt nur 3,9 Liter Superbenzin, zehn Prozent weniger als der Vorgänger, verbrauchen und dabei nur 89 Gramm CO₂ emittieren.

Noch extravaganter als das Blechkleid geht es im Innenraum zu. Das Zwei-Zonen-Cockpit präsentiert sich mit mittig angeordneter Instrumentierung und scheinbar frei schwebender Mittelkonsole. Auf ihr thront der ultrakurze, blaue Wählhebel für das stufenlose Planetengetriebe. Ein Head-up Display im unteren Teil der Windschutzscheibe informiert den Fahrer über die gerade gefahrene Geschwindigkeit oder blendet bei Bedarf den Abbiegepfeil des optional erhältlichen Festplatten-Navigationssystems ein.

So satt stand noch nie ein Prius auf der Straße, das kantige Design wirkt dynamisch.

Ebenso neu für diese Fahrzeugklasse ist das Schiebedach mit integrierten Solarzellen. Sie versorgen den Gebläsemotor mit Strom, der die Innenraumtemperatur des geparkten Prius herunterkühlt. Mittels Fernbedienung lässt sich sogar für kurze Zeit die elektrische Klimaanlage hinzuschalten, die dann vom Hybrid-Batterie-Pack unter dem Ladeboden gespeist wird.

Spürbare Vorteile gegenüber seinem Vorgänger verbucht der Prius III schon auf den ersten Kilometern. Das überarbeitete Fahrwerk rollt harmonischer über Unebenheiten ab, die neu abgestimmte elektrische Servolenkung vermittelt mehr Fahrbahnkontakt und fühlt sich nicht mehr so synthetisch an wie beim alten Prius. Da zudem die Antriebseinheit an Leistung zugelegt hat und der Verbrennungsmotor über 300 Kubikzentimeter mehr Hubraum verfügt, treibt das stufenlose Getriebe den Benziner unter Last auch weniger häufig in hohe Drehzahlen, was letztendlich die Nerven schont. Insgesamt erweist sich der neue Prius als leiser, da ihm Toyota nun eine effizientere Geräuschdämmung mit auf den Weg gegeben hat.

Drei Betriebs-Modi für den Hybrid-Antrieb: rein elektrisch, kombiniert sparsam und mit voller Power (PWR)

Das Zusammenspiel beider Antriebskomponenten erfreut mit reibungsloser Alltagstauglichkeit. Im Fahrbetrieb kann der Fahrer drei Fahrmodi per Tastendruck abrufen. Im Eco-Modus geht der Prius besonders schonend mit dem Kraftstoff um. Wird dagegen der Power-Knopf gewählt, stellt die Antriebseinheit ihre maximale Leistung zur Verfügung. Und im EV-Programm stromert er rein elektrisch durch die City: Je nach Ladezustand seiner Batterie schafft er es dann gut zwei Kilometer weit und mit einem maximalen Tempo von 45 km/h.

Für Toyota hat die Hybridtechnologie ein hohes Zukunftspotenzial. Bereits im Dezember 2009 starten die Japaner ein dreijähriges Forschungsprojekt mit Prius Plug-in-Modellen. Leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterien, anstelle der herkömmlichen Nickel-Metall-Hydrid-Akkus, sollen die elektrische Reichweite auf 30 Kilometer erhöhen. Aufgeladen wird – quasi über Nacht – an jeder herkömmlichen Steckdose. Dies könnte besonders für Kurzstrecken-Pendler einmal interessant werden. Wann der Prius Plug-in die Serienreife erlangen wird, steht hingegen noch in den Sternen. Keine Zukunftsmusik mehr ist dagegen der Auris HV. Er kommt 2010 auf den Markt und wird das Hybrid-Programm – wenn auch in weniger futuristischem Design – ergänzen.

Mitte 2010 soll der in England gebaute Auris Hybrid kommen – so schnell ist VW mit dem Golf bestimmt nicht.

unAUTOdox: Deutschland, aufwachen! Während Mercedes mit einem Mild-Hybrid marktreif ist (haben Sie eigentlich schon mal einen S 400 Hybrid auf der Straße gesehen?), plant BMW für den Winter einen Voll-Hybrid des X6. Ansonsten herrscht Ruhe im Land der Automobil-Erfinder. Das heißt, es gibt keine weiteren deutschen Hybride zu kaufen. So beschränken sich VW-Audi-Porsche, aber auch Renault, Peugeot, Volvo und der Rest Europas auf die Ankündigungs-Politik. Da werden Studien gezeigt, Prototypen vorgestellt und nur ungenaue Termine genannt. Leute, kommt in die Puschen, sonst glaubt der Weltmarkt, deutsche Ingenieure kümmerten sich nicht um die Umwelt, egal ob es stimmt oder nicht.

Internationale Automobil-Ausstellung – da kann man was erleben, zumindest wenn man dem Motto glaubt: „Erleben, was bewegt“. Mitte September 2009 in Frankfurt werden es vor allem Elektro-Autos sein, die uns bewegen. Natürlich nicht wörtlich, denn anreisen werden die meisten Journalisten ebenso wie die Besucher mit herkömmlichen Autos. Schon Hybride sind Exoten, kein Wunder, denn kein Profi will mit einem Prius aus Köln, Hamburg oder Stuttgart bis nach Frankfurt rollen und sich unterwegs möglicherweise von einem Kollegen mit einem „dickeren Testwagen“ überholen lassen.

Blick ins Cockpit des Mercedes AMG SLS: Serienmäßig kommt der Flügeltürer mit einem 6,2-Liter-V8, doch eine Elektro-Studie begleitet die Präsentation.

Auf der Messe selbst erleben wir dann eine vollständig umgekehrte und elektrifizierte Auto-Welt (natürlich nur als Ausblick auf die Zukunft). Kaum ein Hersteller wird es wagen, ohne Hybrid oder Elektro-Auto (selten als Serienversion, meist als Studie) seinen Stand zu eröffnen. Manche Medien sprechen schon im Vorfeld von der „Elektrischen Automobil-Ausstellung“. So lässt sich bereits jetzt absehen, das die PR- und Medien-Maschinerie kaum nachkommt, die vielen E-Autos zu kommunizieren. Gleichzeitig wirkt die beinah gleichgeschaltete E-Auto-Welle wie der Beweis für die Richtigkeit dieser Mobile. Für die Frage, ob E-Autos uns wirklich – wenn sie denn in einigen Jahren mal tatsächlich in nennenswerten Stückzahlen kaufbar und fahrbar sind – helfen, das Klima weniger schnell zu verschlechtern, hat kaum einer Zeit.

Es scheint so, als wollten die deutschen Hersteller mit in zweifacher Hinsicht schnellen E-Auto-Projekten den Rückstand bei der Hybridauto-Entwicklung (gegenüber den Japanern Toyota, Lexus und Honda) wieder wettmachen. Mercedes wird seinen SLS AMG Flügeltürer zusätzlich mit Elektroantrieb präsentieren. Schon der knapp 600 PS starke V8-Benziner-SLS kostet rund 165.000 Euro. Da wird der E-Flügeltürer mit Lithium-Ionen-Akkus und vier Elektromotoren kaum billiger und damit sicher kein klimarelevantes Volumenmodell. Doch seine Mission ist das Wichtigste: Als echter Sportwagen und einem Sprint von 0 auf 100 km/h von unter vier Sekunden soll der E-SLS zukünftige Elektro-Mobile vor dem Makel der Unsportlichkeit und zu viel Öko-Image bewahren.

Prototyp der Mercedes AMG SLS, stark getarnt: So nebenbei haben die AMG-Jungs auch einen Elektro-Antrieb mit vier Motoren verwirklicht.

Audi fährt eine ähnliche Strategie und zeigt in Frankfurt neben A5 Sportback und R8 Spyder eine Elektro-Version des R8. Pure Sportlichkeit steht bei den Ingolstädtern ohnehin hoch im Kurs, denn damit wollen sie ihr Markenprofil weiter schärfen und Verkaufserfolge ausbauen. Aus der Bauchlandung mit dem zwar interessanten, aber unschönen Verzichtsmobil A2 haben sie offensichtlich gelernt. BMW hält sich beim Thema E-Auto überraschend zurück. „Auto Bild“ kündigt zwar in der aktuellen Ausgabe 28/2009 eine „geheime Studie zum Thema EfficientDynamics“ an, aber ob das ein E- oder Hybrid-Modell ist, scheint noch unklar. Statt E-Hysterie zeigen die Münchner mit 5er GT und X1 interessante Konzepte und schließlich glänzen sie schon heute dank der serienmäßigen Sparmaßnahmen EfficientDynamics mit dem niedrigsten Flottenverbrauch unter den drei deutschen Premiummarken.

Audi R8 5.2: Auf der IAA kommen ein Spyder und ein Elektro-R8 als Conceptcar dazu.

unAUTOdox: Das spannende Thema E-Autos werden wir nicht mehr los. Es wird die IAA im Herbst prägen, denn gerade in Krisenzeiten will kein Hersteller einen neuen Trend verschlafen. Politiker werden sich über das Thema zu profilieren versuchen, und Stromkonzerne planen schon jetzt fest mit einem neuen, profitablen Geschäftsfeld. Fest steht: Für die Mehrzahl der individuellen Mobilitäts-Anforderungen reicht ein E-Auto, auch wenn die Reichweite unter 200 Kilometer liegt. Für manche Fahrten wird es wohl nie tauglich sein, wie zum Beispiel für die 800-km-Reise an einem Tag durch Deutschland von Nord nach Süd. Hier bleibt der herkömmliche Pkw (am besten mit Dieselmotor) mittelfristig unschlagbar, und dabei wahrscheinlich auch mit der besten Gesamt-Energiebilanz.