Renault gratuliert Vettel und sich selbst – tja, Motorenlieferanten haben´s nicht leicht

Stell dir vor, wir sind Weltmeister – und keiner weiß es. So etwa lässt sich die Motivation formulieren, mit der Renault ganzseitig in den großen Tageszeitungen annoncierte: “Der beste Antrieb für Formel 1 Siege: Menschen.” Alle Welt redet von Sebastian Vettel, Red Bull ist in aller Munde. Von deren Renault-Motoren war allenfalls die Rede, als ein kapitaler Triebwerksschaden in der Schlussphase den Triumph des jüngsten aller Formel 1-Weltmeister fast noch zunichte gemacht hätte.

Das ist das schwierige Schicksal der Motorenlieferanten für die Königsklasse des Motorsports. Wird gesiegt, sind es Fahrer und Team, wird verloren, war es oft – und dann höchst spektakulär – der Motor. Da tut es gut, wenn man die Gunst der Stunde nutzen und am Ende der Saison auch mal kommunikativ klotzen kann.

Sebastian Vettel im Red Bull F1 – ein würdiger deutscher Weltmeister und ganz unverdorben, im Gegensatz zu „Schummel-Schumi“ 1994 (Foto: Morio)

Jawohl, wir sind auch Weltmeister! Solche Gelegenheiten sind schließlich rar. Und dann gehört noch ein handwerklich feines Händchen dazu: Als 1983 im letzten Rennen der Saison die Entscheidung zwischen Nelson Piquet (Brabham-BMW) und Alain Prost (Renault) fallen musste, verständigten sich BMW und Renault. Die Tageszeitungsanzeigen wurden gebucht und blockiert – der Weltmeister hat sie dann ausgefüllt und betahlt.

Vernunftsehe: Carlos Ghosn, Vorstandsvorsitzender und CEO der Renault-Nissan-Allianz, und Dr. Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG, stellen sich gut gelaunt den Medien.

Eine Woche lang hat es gerauscht im Blätterwald. Mercedes und Renault, wer hätte das gedacht. Nach all dem Chrysler-Schlammassel. Jetzt beruhigen sich die Gemüter wieder, und klare Überlegungen schaffen sich Raum. Die Verhältnisse sind anders, die Partner anders aufgestellt. Und wir leben in anderen Zeiten. Kleinere Autos sind ein Muss. Da hat Daimler außer A-Klasse und smart nicht viel zu bieten. Will man von der alten, der „Premium“-Kompetenz in Bezug auf das Image keinen Schaden nehmen, macht es durchaus Sinn, sich technisch wie marktmäßig mit jemandem zu verbünden, der gerade dort seine Position ausgebaut hat. 

Bemerkenswert ist, dass selbst Autoren, die derartigen Fusionen bislang mit Schlagzeilen wie „Hochzeit in der Hölle“ begegnet sind, ihnen heute nicht mehr ausschließlich skeptisch gegenüberstehen. Wir werden sehen, wie Markt und Medien auf das reagieren werden, was da an Produkten auf uns zukommt.

Dacia Duster: Bislang waren alle Dacia billig und praktisch, der Duster sieht auch noch gut aus

„Dacia wird flügge“ – „Rumänisches Raumwunder“ und ähnlich Löbliches hat bereits die renommierte Süddeutsche Zeitung über die Studie des Dacia Duster geschrieben. Nun bekräftigen die Renault-Manager ihre Pläne mit dem ersten SUV ihrer Billigmarke Dacia. Sie peilen für Deutschland in 2010 rund 20.000 Verkäufe an. Dabei stehen der Dacia Duster 4×2 (mit Frontantrieb) ab April und der Duster 4×4 (Allradantrieb) erst ab Juni im Handel.

Mit dem Duster versucht die junge Renault-Tochter ihre beeindruckende Erfolgsgeschichte auszubauen. Schon 2009 war für Dacia ein Rekord-Jahr. Mit über 80.000 Neuzulassungen von Januar bis November konnten die Verkäufe im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um sage und schreibe 238 Prozent gesteigert werden.

Dieses Kompakt-SUV wird den Markt aufwirbeln, allein schon wegen des niedrigen Einstiegpreises von unter 12.000 Euro

Gewiss, das Krisen- und Abwrackprämien-Jahr 2010 hat der Marke mit dem Geiz-ist-geil-Image Rückenwind verliehen. Doch auch ohne aufgeheiztes Binnen-Klima passt Dacia mit seinen Nutzwert-orientierten Modellen gut in die Zeit. Ein Manager tönt hinter vorgehaltener Hand sehr selbstbewusst: „Wir konnten sogar durch die gestiegenen Stückzahlen die Preise senken und damit die Konkurrenten ärgern und wir verdienen immer noch richtig Geld.“

Und genau hier soll auch der neue SUV Duster keine Ausnahme machen. Der Fünfsitzer bietet ein Ladevolumen von 475 Liter und kann bei umgeklappten Rücksitzen bis zu 1.600 Liter aufnehmen.

Dacia Duster: Eine leichte Ähnlichkeit zum Renault Koleos ist sichtbar, aber das muss kein Nachteil sein

Zudem sieht er auch noch bei aller Alltagstauglichkeit verdammt gut aus, fast schon wie der Beau aus der Dacia-Familie. Als Antrieb kommen zwei ausgereifte Renault-Motoren zum Einsatz. Der Benziner 1.6 16V mit 110 PS und der Diesel 1.5 dCi mit wahlweise mit 85 oder 105 PS. Wichtigster Garant für den Erfolg des Duster wird allerdings  – wie bei allen Dacia – der Preis: Der 4×2 wird für knapp unter 12.000 Euro in den Handel kommen.

Allessandro Omini, über zehn Jahre Creative Director bei der bekannten Agentur Saatchi & Saatchi, bemerkte einmal im Zuge der Kampagne für den Renault Clio: „Ein Auto ist letztendlich nur ein Auto. Es hat nicht vielmehr zu erzählen als seine Karosserie. Man muss also andere Mittel einsetzen, um dem Produkt eine Persönlichkeit zu geben.“

[Im Feed kann dieses Video nicht angezeigt werden.Klicke zum Blogeintrag um das Video anzusehen.]

Die von Omini initiierte Werbekampagne für den Renault Clio basiert auf der Etablierung einer Community, die sich strukturell an spirituellen Mustern orientiert. Es wurde zunächst ein Symbol entworfen, das gleich einem Totem in den Mittelpunkt der Gemeinschaft gerückt wurde. Man versuchte, ein Bild einer geheimen Gruppe zu entwerfen, das aufgeladen mit dunklen, unheimlichen Kräften dem Publikum Lust machen sollte, dieser teilhaftig zu werden, indem es das Auto kauft. Es geht hier also um einen weit über das Produkt zielenden Mehrwert, der Evozierung eines rein ideellen Gehalts, Teil einer exklusiven Gemeinschaft zu sein. Als wesentliches Element wurde hier mit eben erwähnten religiösen Strukturen wie der Initiierung (Weihung) und Verkündigung gearbeitet, kombiniert mit zeitgenössischen Motiven (hier der Film Fight Club, den Omini als Inspirationsquelle angibt; im Werbespot wird dies vor allem in der szenischen Darstellung und der Musik deutlich).

Religionen brauchen Priester, die ihre Werte propagieren. Im System des Marken- oder Warenfetischismus sind es eben die Werbespezialisten, die die Ikonen neuer Wertesysteme kommunizieren. Dabei ist eines vor allem immer zu beachten: Man braucht eine gute Geschichte. Je besser, das meint verführerischer, spannender und interessanter die Geschichte, desto eher fängt sie den Rezipienten ein und bietet ihm ein Identifikationsmodell an. Wir verstehen also, dass wir hier sehr weit weg vom eigentlichen Produkt, nämlich dem Automobil und seinen primären Eigenschaften sind.

Neue Websites großer Automobilhersteller nun gehen ähnliche Wege. Sie bauen Geschichten um das eigentliche Produkt, verleihen diesem Persönlichkeit und kultische Elemente, um einen Wert über selbiges hinaus zu etablieren. Diese Strategie soll die Produkte für den Konsumenten attraktiver machen. Doch wird diese Art der Werbestrategie noch um zwei wesentliche Bestandteile erweitert – Interaktion und Partizipation. Wie bei der neuen Website von VW, in die der User direkt in eine erzählte Geschichte eingebunden wird, selbst einen Teil der Erzählung zu steuern. Einige große Hersteller setzen allerdings auf Crowdsourcing als Marketing-Baustein, um die User in eine Art der Gemeinschaft einzubinden. Bei diesem Modell reicht es allerdings nicht mehr aus, einfach per Klick in eine Community einzusteigen; das Prinzip basiert auf tatsächlicher Partizipation in Form kreativen Engagements. So bietet Škoda auf der Site STICKN’DRIVE zum Beispiel die Möglichkeit, eine PDF-Schablone herunterzuladen, diese selbst zu gestalten und das fertige Design dann wieder hochzuladen. Andere User können die gesammelten Designs dann bewerten.

Bei Local Motors etwa kann man sich direkt ein ganzes Auto zusammenschrauben, während Mini Cooper noch mit der Online-Präsentation einer Autodachkollektion Vorlieb nimmt. Einfach ein Photo einschicken und das eigene Motiv dann in der Spirale der Mini-Dächer bewundern. Mercedes geht hierzulande mit Mercedes-Benz-TV zwar medial aufwendige, dennoch konservative Wege. Die Site hat zwar jede Menge qualitativ hochwertige Videoinhalte zu bieten, echte Partizipationsmöglichkeiten sind aber nicht auszumachen. Und Michelin entführt den Betrachter gleich in eine utopische Hightech-Anlage, die ich persönlich irgendwo zwischen Star Trek und modernem Kindermärchen verorten würde.

Fazitär lässt sich festhalten, dass, egal ob spannende Geschichten im Gewand eines Film noir, echte Crowdsourcing-Ansätze oder aufwendige Flash-Welten, die Websites der Hersteller zumindest visuell immer komplexer und für den User zeitaufwendiger werden. Allein damit kann schon erreicht werden, dass sich potenzielle Neukunden länger und ausgiebiger mit der Marke und deren Produkten beschäftigen, auch wenn die deutschen Unternehmen allgemein gegenüber den USA immer noch weit hinterherhinken bez. progressiver PR- und Marketingstrategien.

Bei 80 km/h rauscht der Fahrtwind nur leise, sonst ist nur das Summen der Reifen zu hören. Renault erprobt zurzeit den Elektroantrieb in einem Prototypen des Kangoo Be Bop. Was den Reiz des Systems ausmacht, ist die Vorbereitung für einen Batteriewechsel. Für das Bewältigen längerer Strecken will Renault ein Service-Netz einrichten, an dessen Stützpunkten der gesamte, unterflurmontierte Akku innerhalb von drei Minuten ausgewechselt werden kann.

Renault Kangoo Be Bop Z.E.: Vorreiter der künftigen Elektroautos aus Frankreich

Das erhöht die auf 160 Kilometer berechnete Reichweite erheblich. Für die tägliche Kurzstrecke, den Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen, reicht der Saft in der 15 kWh starken, 250 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Batterie allemal. Sie setzt sich aus 48 einzelnen Zellen zusammen, die gemeinsam eine Spannung von 400 Volt ergeben. Der Akku wird vom Kooperationspartner NEC hergestellt und kann mit Haushalts-Wechselstrom mit 230 Volt innerhalb von etwa acht Stunden aufgeladen werden. Steht Drehstrom mit 380 Volt zur Verfügung, gelingt der Ladeakt in nur drei Stunden.

Während die Batterietechnik und der Antrieb sich auf bereits bekannte Erforschungen stützen, ist die wohl wichtigste Neuerung beim Renault-Prototypen ein Universalstecker, der für beide Stromarten genutzt werden können soll. Hierzu führe man zurzeit Gespräche mit anderen Herstellern, um mit einem einheitlichen Ladestecker die Versorgung von Elektrofahrzeugen möglichst flächendeckend ermöglichen zu können. Anspruchsvoll ist ebenso das Steuergerät des Kangoo Be Bop Z.E. Dieses macht aus der Betriebsspannung von 400 Volt die im Personenwagen üblichen 12 Volt zum Betrieb der elektrischen Verbraucher wie Beleuchtung, Scheibenwischer oder Radio. Die Klimaanlage dagegen wird mit höherer Energie beliefert und ist auch beim Stillstand betriebsbereit. Für Länder unserer Breiten würde die Kühlung des Aggregates über Kühlbleche ausreichen, für heißere Länder werde wohl eine Wasserkühlung oder gar eine Klimatisierung nötig, heißt es.

Stromtanken beim Be Bop: Noch wird über ein herstellerübergreifend einheitliches Steckersystem verhandelt.

Dies könnte der Fall sein, wenn 2011 die ersten Renault Mégane mit Elektroantrieb in Israel auf die Reise gehen, der Transporter Renault Kangoo Rapid, der im gleichen Jahr zum Flottenversuch in Dänemark startet, hat diese Maßnahmen nicht nötig. Beide werden mit einem System bestückt sein, das aus heutiger Sicht eine Motorleistung von 44 kW (60 PS) und ein maximales Drehmoment von 190 Newtonmetern haben soll. Vermutlich, so ein Entwicklungsingenieur von Renault,  werde die Motorleistung noch um etwa 20 Prozent steigen.

Heute schon ist der Kangoo Be Bop rund 130 km/h schnell. Eine Anzeige am Armaturenbrett zeigt den Füllstand der Batterie an, ein Econometer signalisiert, ob Energie entnommen oder eingespeist wird. Beim Verzögern holt sich der umgepolte und dann als Generator arbeitende E-Motor einen Teil der Energie zurück. Der niedrige Schwerpunkt führt zu guten Handlingeigenschaften des knapp 1.600 Kilogramm schweren Viersitzers.

Unterwegs mit 60 PS und maximal 130 km/h – 160 Kilometer Reichweite sollen möglich sein.

Die wird er auch brauchen, wenn die Akzeptanz des Elektroautos zu relevanten Produktionszahlen führen soll. Denn nur bei ausreichend hohem Fertigungsvolumen können die Preise realisiert werden, die sich auf dem Niveau heutiger Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bewegen. Davon ausgenommen ist die Batterie. Die soll, so die Visionen bei Renault, vom Kunden gemietet werden, um die Kosten beim Autokauf nicht über Maßen nach oben zu treiben. Immerhin kommen in den nächsten Jahren auch andere mit E-Autos auf den Markt. Mitsubishi, Nissan, Toyota und auch die deutschen Hersteller forschen um die Wette, um die Stromversorgung an Bord nachhaltig und für lange Strecken sicherzustellen.

Der neue Peugeot 5008: konservatives Design ohne Haifischmaul wie beim Peugeot 308

Mit einer Länge von 4,53 Meter und einer Höhe von 1,63 Meter passt er exakt ins Segment der Familienvans VW Touran, Opel Zafira und Renault Grand Scenic. Seine Technik übernimmt der neue Peugeot vom eher extravagant geformten Konzernbruder Citroën C4 Picasso (Peugeot und Citroën gehören beide zum französischen PSA Konzern). Peugeot setzt beim 5008 eher auf ruhiges gestrecktes Design. Der etwas aggressive Haifischmaul-Kühler des 308 fehlt beim 5008. Als Motoren kommen Konzern-Vierzylinder – zwei Benziner, drei Diesel – mit 112 PS bis zu 163 PS zum Einsatz. Der 1.6-HDI mit 112 PS ist zwar nicht sofort verfügbar, markiert aber in Verbindung mit dem automatisierten Sechsgang-Getriebe EGS6 den niedrigsten Verbrauch von nur 5,2 l/100 km nach EU-Norm (135 g CO2/km).

5008 Innenraum: luftige neue Welt, mit drei Bildschirmen und Glas-Schiebedach

Im Innenraum setzt Peugeot auf ein großes Raumangebot und Variabilität. Der als 5- und 7-Sitzer lieferbare Van bietet ein optionales Panorama-Glasdach, Head-up-Display, Abstandsregelung und ein Multimedia-System mit 7-Zoll-Farbbildschirmen in den vorderen Kopfstützen. Auch ein Audio- und Navigations-Telematiksystem namens WIP (World in Peugeot) kann bestellt werden, einschließlich automatischen Notrufs im Falle eines Unfalls. Ab Herbst beginnt der Verkauf zu Preisen ab rund 22.000 Euro.

unAUTOdox: Peugeot kommt sehr spät ins Segment der kompakten Familienvans. Zum Ausgleich gibt es eine praktische Ausstattung und einen großen Innenraum, der nur von der breiten Mittelkonsole à la 3008 eingeschränkt wird.

Peugeot 5008: mit gestreckter Seitenlinie und bogenförmigen Rückleuchten

Bei den Modellen Touran und Tiguan war es VW vorbehalten, mit Verspätung und gewöhnlich designten Autos ins jeweilige Segment zu starten. Doch beide Autos wurden für VW zu Erfolgs-Mobilen. Überträgt man diese Erkenntnis auf den Peugeot 5008, dann ist dem Familienvan der Erfolg sicher.

Renault F1 – das Team läuft noch seinen Leistungen hinterher.

Was ist da los? Von Doppeldiffusoren als unerlaubtem Vorteil war anfangs die Rede und von KERS, dem neuen Bremsenergie-Rückgewinnungssystem als Nachteil. Die Sache mit den Diffusoren ist vom Tisch. Da ein derartiges Aerodynamik-System im Reglement nicht klar genug formuliert war, gingen einige Teams, darunter das neue, überraschend starke ehemalige Honda-Team mit Mercedes-Motoren (!) BrawnGP, das Risiko einer aggressiven Interpretation der technischen Regeln ein – und reüssierten damit. Ihr augenscheinlicher technischer Vorsprung durch die bessere Aerodynamik wurde gestattet. Diejenigen, die das Reglement „brav“ interpretiert hatten, standen wie die Dummen da. Und fuhren hinter den Mutigen her. Zum Thema KERS als Nachteil ist das letzte Wort der Erkenntnis noch nicht gesprochen.

Jetzt, in Barcelona, werden die meisten einen zweiten Start in die Saison probieren. Wer noch keinen hatte, mit Doppeldiffusor und weiteren technischen Feinheiten. Ein Neustart, bei dem es interessant sein wird, mitzuverfolgen, ob etwa Ferrari, McLaren und BMW den Abstand zur Spitze verändern. BMW beispielsweise kommt diesmal von weit hinten: Die konservative Reglements-Befolgung – also ohne den strittigen Diffusor – und die grundsätzliche Entscheidung für das Bremsenergie-Rückgewinnungssystem KERS (BrawnGP fährt prinzipiell ohne) sind zwei Gründe, warum das ehrgeizige Werksteam noch nicht in Schwung kam. Aber, wie hat schon mal ein renommierter Fußball-Trainer nach verlorenem Match gesagt: „Erst hatten wir kein Glück, und dann kam auch noch Pech dazu!“ Vielleicht hätte Kubica das Rennen in Australien gewonnen, wenn Senkrechtstarter Vettel besser aufgepasst und so die Jagd des Polen auf den führenden Button nicht vereitelt hätte. Vielleicht hätten beide BMW Piloten in Bahrain besser ausgesehen, wären sie sich nicht im Startgetümmel gegenseitig durchs Auto gefahren.

McLaren Mercedes F1, ebenso wie Ferrari und BMW, schwächer als im Vorjahr

Stunde der Wahrheit also in Spanien für BMW. Aber nicht nur für die Bayern, denn auch Ferrari, McLaren Mercedes und Renault laufen ihrer Form noch hinterher. Viele Fragezeichen vor dem Rennen in Barcelona. Auf eines aber darf man getrost wetten. Das „Mercedes-Kundenteam“ BrawnGP dürfte abermals das Maß aller Dinge sein – wenn ihm die Renngötter nicht mit faulen Tricks ins Handwerk pfuschen.