Audi e-tron II auf der Detroit Motor Show Anfang Januar: Ob die Damen schon kurz vor der Enthüllung wissen, was die Zukunft bringt?

Der Audi e-tron I mit 313 PS, vier Elektromotoren und einem Gewicht von rund zwei Tonnen trat im September 2009 zur IAA auf wie ein echtes Show-Car. Motto: auf die Messebühne, dann PR-Rummel sowie Abdruck in allen Medien und danach ab ins Werksmuseum, wo das Ding dann verstauben kann. Doch schon bald nach der IAA, während die ersten Journalisten den e-tron Probe fahren durften, erklärten die Ingolstädter, was sie wirklich mit dem Sport-Stromer auf R8-Basis vorhaben: eine echte Kleinserie, zuerst mit zehn Autos, dann 2011 mit 100 Exemplaren und 2012 mit 1.000 e-tron, die tatsächlich verkauft werden sollen. Preis: rund 150.000 Euro. Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick: „Jede Innovation hat ihren Preis.“ Im Fall des Elektro-R8 liegt dieser eben deutlich über dem eines 10-Zylinder-Benziners.

Entgegen den Audi-Statements, überschütten die Wettbewerber den e-tron mit Zweifeln und Häme. „Noch meilenweit von der Serienreife entfernt“, heißt es. Und „Auto Bild“ unkt in Ausgabe 38/2009: „248 Kilometer Reichweite. Nie und nimmer. Zwei, drei Gasstöße, und die Batterien sind mausetot.“

Audi e-tron II auf der Detroit Motor Show Anfang Januar: Das kompakte Sportcoupé ist deutlich kleiner als ein TT – vielleicht gibt es auch eine Chance für eine Benziner-Version?

Gegenüber dem e-tron I wirkt der deutlich kleinere und leichtere e-tron II da schon realistischer. Er nutzt eine Mittelmotor-Konzernplattform, die noch nicht in der Serienproduktion ist, aber höchstwahrscheinlich bald die Basis für einen kleinen VW Roadster abgeben wird. Dieser e-tron II wiegt 1.350 Kilo und seine beiden E-Motoren an der Hinterachse leisten zusammen 204 PS. Die Batterien mit einer Kapazität von 45 Kilowattstunden befinden sich zwischen Passagieren und Hinterachse, dort, wo sonst der Verbrenner-Mittelmotor platziert wäre. Damit soll das e-trönchen wie sein großer Bruder rund 250 Kilometer schaffen, natürlich nur bei sehr ruhiger, ausgewogener Fahrweise. Ebenso interessant wie die Technik des e-tron II ist allerdings die Ankündigung von Audi-Vorstands-Chef Rupert Stadler, der Name e-tron solle zu „einer starken Marke werden – wie quattro“. Damit ist auch klar, warum Audi zwei technisch unterschiedliche Studien mit dem gleichen Namen ins Rampenlicht schiebt.

Studie oder Vorgriff auf einen Serien-Audi? Hoffentlich erleben wir noch mehr e-tron-Entwürfe, die so schön sind.

Warum es überhaupt Sportwagen als erste E-Autos sein müssen, erklärt Entwicklungs-Chef Dick so: „Sportlichkeit und Effizienz zu den Kernwerten gehören eben zu der Marke.“ Das hören die Wettbewerber aus München nicht ohne Verwunderung. Glauben sie doch, und das nicht zu Unrecht, diese Markenwerte selbst quasi erfunden zu haben, und das viel früher, nämlich „als Audi-Fahrer noch mit Hut unterwegs waren“.

Bei aller Sportlichkeit ist auch Audi klar, dass praxistaugliche E-Autos klein und leicht sein müssen, damit sie mit wenigen Kilowattstunden passable Reichweiten im urbanen Einsatz realisieren können. Das nächste Audi e-tron-Auto wird also ein ganz anderes Format haben. Geplant ist eine E-Version des Audi A1, der auf der VW Polo Plattform aufbaut und in diesem Sommer seine Markteinführung erleben soll. Der A1 e-tron könnte dann frühestens 2013 in Serie gehen, so zumindest wünscht es sich Entwicklungs-Chef Dick im Gespräch mit „Auto Bild“. Sinnvoller als ein Elektro-Sportwagen ist so ein E-Winzling allemal. Das verdeutlichen auch die Studien vom Mercedes im A- und B-Klasse-Format sowie des bereits existierenden MINI E und das von BMW angekündigte Megacity Vehicle, das spätestens 2015 auch mit E-Antrieb erscheinen soll.

Der Audi e-tron I: Kameras statt Außenspiegel gehören bei Studien zum guten Ton.

Dass Audi die e-tron-Technik zuerst mit Sportwagen verbindet – ebenso wie Daimler mit seiner angekündigten Version eines SLS-E – wird von Marketing-Strategen für sehr wichtig gehalten. Elektroautos, die gemächlich rollen und keinen Fahrspaß vermitteln, kann fast jeder bauen. Die deutschen Premiummarken wollen dagegen versuchen, den Begriff E-Auto mit Dynamik aufzuladen. Denn nur wenn Emotion den Kauf stärker steuert als die Ratio, werden auch in Zukunft Kunden bereit sein, besonders hohe Preise zu akzeptieren. Der Gedanke, dass in mittlerer Zukunft immer mehr Kunden mit technisch ähnlichen Elektro-Winzlingen von Mitsubishi, Renault oder gar mit Mobilen aus indischer oder chinesischer Fertigung fahren, kann den Premiumherstellern einfach nicht gefallen.

Audi feierte vor kurzem seinen 100-jährigen Geburtstag. Bei dem Festakt war neben Bundeskanzlerin Angela Merkel auch der bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer anwesend, die Feier moderierte Thomas Gottschalk und am Klavier verzauberte Lang Lang die Gäste. Nebenbei wurde der neue Audi A5 präsentiert.

Die Festschrift von Audi zum 100. Geburtstag

In Ingolstadt ist man stolz auf die lange Tradition und die aktuellen Produkte, auch wenn der Absatz zurzeit etwas stockt.

Nebenbei ist der Terminkalender der werkseigenen Oldtimer-Sparte Audi Tradition ziemlich voll. Die Tradition stellt auf einer Reihe von Veranstaltungen ihr Tafelsilber aus und lässt die historischen Schätze ordentlich Gas geben. Nein, bei Audi wird nicht gekleckert, es wird geklotzt. Die Ingolstädter beschenken sich nicht nur gerne selbst, sondern auch andere.

Zum großen Jubiläum legt deshalb Audi eine hochwertige limitierte Festschrift auf. In vier edlen Bänden werden die Themen Style, Erfolge, Mut und Innovationen der Marke mit den vier Ringen besprochen, mit tollen Bildern, begleitenden Texten und zwei Audi-CDs

In den vier Heften wird die Geschichte und Zukunft von Audi beschrieben.

mit Motorensound einiger historischer Rennwagen (gab es schon mal bei der „mot“, die später motors hieß und dann eingestellt wurde).

Die vier Hefte im Schober sind auf jeden Fall ein besonderer Sammelband, der gut als Nachschlagewerk ins Regal oder Archiv passt. Den kann man, nein, darf man nicht verkaufen. Außerdem verkauft man Geschenke sowieso nicht, das haben mir schon meine Eltern beigebracht.

Einige Beschenkte sehen das allerdings anders, denn sie verkaufen gerade ihre Mappen bei ebay. Wie hier, oder hier, oder hier, oder hier. Macht man so was? Wir meinen: Nein.

Die Zeiten sind schlecht für das Automobil. Nein, nicht nur wegen der aktuellen Marktschwäche. Vor allem, weil es keine Antworten gibt auf die Belange der Zukunft. Klar: Alle schwärmen vom Elektro-Wagen, der seine Energie aus der Steckdose oder der bordeigenen Brennstoffzelle bekommt. Das bietet nachhaltige Mobilität, individuelle, versteht sich, glauben die Unternehmens-Bosse. Aber es erschreckt, dass keiner eine Antwort hat auf die Frage nach der Zukunft. Denn Fakt ist, dass immer mehr Menschen in die Städte ziehen. Gerade im vorigen Jahr war der Break-Even-Point erreicht, jetzt leben zum ersten Mal in der Geschichte der Menschen mehr von ihnen in der Stadt als auf dem Land. Und in den Metropolen dieser Erde ist kaum etwas so überflüssig wie das Auto. Oder so unbezahlbar. Denn der Parkraum ist teuer, der Platz zum Fahren knapp, jeder öffentliche Nahverkehr funktioniert da besser, wenn denn in den U- oder S-Bahnen und den verpilzten Bussen irgendwann einmal Sauberkeit und Angstfreiheit einkehren wird.

Opel Ampera – künftiges Hybrid-Mobil als Hoffnung für die Marke, aber ohne Antwort auf die Urbanisierung der Welt

Also: Das Automobil ist ein Auslaufmodell. Zumindest in den Stückzahlen, deren Rückgang wir Menschen der Autobranche heute schon beklagen. Das dies erst der Anfang ist, wollen die meisten Beteiligten jedoch nicht wahrhaben. Kurzfristige Entlastung könnte das Vorbild der Finanzwirtschaft bringen. Dort gibt es bald Bad Banks, im Autogeschäft sei eine Bad Brand – eine schlechte Marke – vorgeschlagen. Da kämen dann Marken wie Opel, Seat, Saab oder Mitsubishi hinein und man ließe die Karre gepflegt an die Wand fahren. Eine Art Euro-NCAP-Test ohne Stern. Ende, Feierabend. Kurzfristig würde es den Markt entlasten, wir sprechen hier immerhin über die Überkapazitäten von rund zwei Millionen Fahrzeugen, die dann mit einem Schlag vom Tisch wären. Wie eine Menge Arbeitsplätze und viele Jahre schöner Automobil-Historie. Nein, das soll nicht ignorant klingen. Von einem in Rüsselsheim lebenden Menschen lässt sich wohl einschätzen, was das Ende von Opel für die Stadt und ihre Menschen bedeutete. Aber welche Visionen haben die Herren Forster und Demant oder ihre Kollegen, wenn es denn mit Magna und den Russen weitergeht? Im Grunde keine, sie denken an den Opel Ampera als Heilsbringer mit Elektroantrieb, wissen aber nicht, welche Mobilitätsbedürfnisse der Mensch der Zukunft überhaupt hat.

Gleich wen man fragt, den Herrn Winterkorn, Dr. Z oder den Stoiker Stadler: Alle bekommen runde Augen und zeigen Unverständnis, wenn man wissen möchte, was sie sich statt des Automobils als zukünftiges Geschäft für ihr Unternehmen vorstellen könnten. Was fehlt, ist die Vision. Damals, als das D-Netz den Kommunikationsmarkt revolutionierte, waren die Stahl-Manager von Mannesmann auf dem richtigen Weg, als sie erkannten, das die Geschäfte mit dem harten Metall nicht leichter werden und China oder Indien den Europäern gehörig in die Suppe spucken werden. Also investierten die Stahlkocher ins Telefonnetz und gründeten D2, die Konkurrenz zur Telekom. Solche Ideen stünden der Autobranche gut zu Gesicht. Denn wenn die aktuelle Sozio-geografische Entwicklung anhält, dann würden in vielleicht 25 Jahren fünf bis sechs Volumen-Marken ausreichen, um die Mobilitätsbedürfnisse der gesamten Welt zu befriedigen. Für alle anderen wär’s dann vorüber. Wobei – so viel Bad Brands könnte man wohl doch nicht gründen.

Der Bayern-Zwist war bis vor wenigen Jahren gar keiner. Die Könige saßen, wenn überhaupt, nur in München und trugen die Kronen des Reihensechszylinders, des Hinterradantriebs und der uneingeschränkten Freude am Fahren. BMW war aus Ruinen erfolgreich auferstanden und hat es nicht weniger gut verstanden, das autogeile Volk mit Leistung und Design anzufixen. Die Buchstaben-Kombinationen ti oder gar tii waren Glaubensbekenntnisse, die keine Technik anderer neben sich duldeten. Dann aber rückte ein weiterer einstiger Wackelkandidat heran und beanspruchte für sich, einen Vorsprung durch Technik zu erzielen.

Audi, 1966 vollständig unter die Fittiche von Volkswagen geraten und geführt vom Qualitator „Fugen-Ferdl“ Piëch, äußerte bald zarten Anspruch, den bayrischen Thron-Sitz des Automobils nach Ingolstadt zu verlegen. Und dies, obwohl das Antriebskonzept dem der Münchner in der angestrebten Leistungsklasse eindeutig unterlegen war. Der Frontantrieb stand als nicht unerheblicher Makel den Erfolgsgelüsten der Männer von der Donau entgegen. Flugs wurde daher ein Allradantrieb entwickelt, gleich mit einem griffigen, klangvollen Namen versehen und mit Rallye-As Walter Röhrl ein Botschafter erster Güte verpflichtet.

Audi Sport quattro S1: Einstiges Allrad-Aushängeschild für den Sieg am Pikes Peak, USA, 1987 mit Walter Röhrl am Steuer – so wurde der quattro populär gemacht.

Audi ist quattro, und dass der Röhrl auf Opel Weltmeister wurde, weiß heute auch kein Mensch mehr. Jetzt aber mal alle Häme beiseite – der Audi-Weg ist einer der erfolgreichsten der Automobilgeschichte. Gestärkt von VW-Volumen-Technik haben es die zwar wechselnden, aber stets sorgfältig ausgewählten Bosse verstanden, die Marke auf Kurs zu bringen. Und der wurde spätestens seit Einführung des Audi 100 im Jahr 1968 als Premium benannt. Der Begriff war damals zwar noch nicht geboren, aber der Drang zu Höherem war unübersehbar.

Heute wird die Marke mit den vier Ringen ohne Zögern in einem Atemzug mit BMW und Mercedes-Benz genannt. Die Markterfolge in China und in anderen Teilen der Welt sind beeindruckend, die leise Schwäche in den Vereinigten Staaten gleichen die Ingolstädter damit locker aus. Daher stehen die Damen und Herren um den aktuellen Vorstandsvorsitzenden Rupert Stadler, ein ruhig und besonnen wirkender Mensch, zurzeit auf dem Sprung und unter Strom, um den Erzrivalen in München zu überholen. Bei BMW gehen die Geschäfte dem Vernehmen nach schlecht. Der 1er stünde bleiern, heißt es, und die zu Spottpreisen in den Markt gepressten Volumen würden in kurzer Zeit als Bumerang die Restwerte der Baureihe und der Marke darüber hinaus arg beeinträchtigen. BMW leidet unter Absatzeinbrüchen bis zu 30 Prozent, nur der Daimler in Stuttgart kann noch lauter klagen. Audi dagegen steigert seinen Marktanteil, und wenn die Tendenz weiterbesteht, werden die Jungs und Mädels mit den vier Ringen in diesem Jahr mehr Autos verkaufen als die Propeller-Kollegen aus der bayrischen Landeshauptstadt.

Die Rezeptur, mit denen der Erfolgssprung vorbereitet wurde, war eine Melange aus eben jenem quattro genannten Allradantrieb, dem Einsatz von Aluminium für bessere Gewichtsverteilung zwischen den Achsen und einer vorzüglichen Arbeit der Lobbyisten und Medienbetreuer, die das Spiel mit der Meinung und der Vorteilsnahme virtuos, engagiert und gleichermaßen durchtrieben beherrschten.