Ab Juni 2011 sollen die ersten Golf Cabrios ausgeliefert werden

Bestellen kann man ab sofort, ausgeliefert werden die ersten VW Golf Cabriolet etwa ab Juni. Zur Wahl stehen bekannte Konzern-Vierzylinder von 105 PS bis 210 PS. Der Grundpreis beträgt 23.625 Euro. Der kompakte Viersitzer hat ein Stoffverdeck, dass sich elektrohydraulisch in 9,5 Sekunden zusammenfalten soll.

Keine Frage, nach fast zehn Jahren Golf-Cabrio-Pause ist das neue Modell eine erfreuliche Neuheit. Erst recht ohne Überrollbügel im Gegensatz zu dem einstigen Erdbeerkörbchen. Aber, optischer Pfiff fehlt leider ebenso wie beim VW Eos und beim Audi A3. Ein bekannter Automobil-Designer hat einmal gesagt: „Ein schönes Auto zu entwerfen und zu produzieren, kostet genauso viel Geld wie ein Langweiliges.“

Vielleicht entscheiden sich die Wolfsburger beim Golf bewusst für die zweite Lösung, um in Sachen Design, Emotion und Begehrlichkeit noch Raum für den geplanten Mittelmotor-Roadster zu lassen? Glauben wirs mal.

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Autokäufer müssen den Automobilmarkt genau kennen, um zu wissen wann welche Neuheiten im Handel erscheinen, wie der Modellzyklus verläuft und wann Auslaufmodelle mit besonders günstigen Konditionen angeboten werden. Im Internet gibt es Modellplaner, die dabei eine übersichtliche und informative Hilfe bieten. Sie zeigen mit unzähligen neuen Modellen, Facelifts oder neuen Motoren was sich in der Autobranche tut.

Herkömmlicher Diesel, Benziner, Hybrid-Modell oder Elektroauto, womit werden wir in Zukunft fahren? Kein Hersteller kann eine schlüssige Antwort geben. Für das Jahr 2011 steht allerdings eines fest: Alternative Antriebskonzepte wie Elektroautos oder Hybridantriebe werden zahlenmäßig noch keine Bedeutung erlangen. Auch wenn es mittlerweile mit dem Citroen C-Zero und den baugleichen Mitsubishi i-MiEV und Peugeot Ion erste Beispiele für Elektroautos im Markt gibt, so stehen deren Verbreitung die extrem hohen Preise entgegen. Das gilt ebenso für den Nissan Leaf und den Opel Ampera (rund 43.000 Euro). Staatliche Zuschüsse als Starthilfe für Elektroautos wird es frühestens 2014 geben, denn dann kommen die ersten E-Mobile deutscher Hersteller auf den Markt.

Bis dahin bleibt also der sparsame Turbodiesel die beste Wahl für Vielfahrer. Er wird nur vom Benziner geschlagen, wenn die Laufleistungen unterdurchschnittlich ausfallen. Doch auch ausgereifte Technik muss heute aktiv verkauft werden. Es ist der enorme Volumendruck der Hersteller, der Vertriebsleute, Gebietsleiter und Händler zum Teil mit harten Bandagen um jeden einzelnen Vertrag kämpfen lässt. Auch die Automobil-Konzerne selbst schenken sich da nichts und lassen kaum ein gutes Haar an den Entwicklungen des Wettbewerbers.

Audi beginnt das neue Jahr mit der Markteinführung des A1 1.4 TFSI im Januar, wirklich volumenrelevant ist diese 185 PS starke Edel-Version des VW Polo GTI allerdings nicht. Da spielt der neue Audi A6 im Geschäftswagen-Bereich schon eine gewichtigere Rolle. Die Limousine – deutlich sportlicher im Design – startet am 1. April, der Avant kommt im September. Neue Fahrzeug-Technik (längsmodularer Konzern-Baukasten) erlaubt einen im Vergleich zum Vorgänger um sieben Zentimeter längeren Radstand. Mehr Platz auf der Rückbank und mehr Kofferraum will Audi so realisieren. Für die unteren Motorisierungen bleibt es natürlich beim Frontantrieb. Als Einstiegsdiesel zum Start kommt wieder der 2.0 TDI mit 177 PS zum Einsatz. Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen A6 serienmäßig an Bord. Spätestens zum Facelift in 2014 kommt auch ein Hybrid. Erste Hybrid-Serienerfahrung will Audi mit dem neuen Q5 hybrid ab Herbst 2011 sammeln. Absolut Chefwagen-tauglich ist der Audi A8 hybrid, der etwa ab Dezember 2011 die Q5-Technik nutzt und so ebenfalls einen Vierzylinder mit einem E-Motor kombiniert. Kurz zuvor – im Oktober – erscheint noch mit dem SUV Audi Q3 die Premium-Version des VW Tiguan.

BMW bringt im März den neuen 6er als Cabrio und die 1er Varianten Coupé/Cabrio mit leichtem Facelift. Der komplett neue BMW 1er kommt im Herbst auf den Markt. Es bleibt beim Hinterradantrieb und der BMW typischen Fahrdynamik. Die Motoren sind weiter verbrauchsoptimiert. Im Übrigen bleiben die Bayern bei ihrer Efficient-Dynamics-Strategie mit der sie in allen Baureihen serienmäßig hochentwickelte Spritspar-Maßnahmen aufpreisfrei integrieren. Neben den Benzin-Direkteinspritzern und den Common-Rail-Dieseln beinhaltet die Technik je nach Modell Auto-Start-Stopp-Funktion, Luftklappensteuerung, Schaltanzeige, elektrische Servolenkung, Leichtlauf-Reifen und Rekuperation. In Kombination sparen diese Maßnahmen rund 10 Prozent des Verbrauchs im EU-Zyklus und 5 bis 15 Prozent im Praxisverbrauch, natürlich abhängig von der Fahrweise.

Mercedes baut 2011 seine BlueEfficiency-Strategie weiter aus und will so den Flottenverbrauch abermals senken. Die B.E.-Technik ähnelt der von BMW Efficient-Dynamics. Nach dem neuen, eckigeren CLS im Januar und der ersten S-Klasse mit Vierzylinder-Diesel (S 250 CDI) rollt im März die C-Klasse mit Facelift zu den Händlern. Die Design-Änderungen außen fallen minimal aus, aber im Interieur ändert sich einiges. Hochwertigere Oberflächen sollen die Qualitätsanmutung verbessern und die Bedienung wird durch die Mittelkonsole der E-Klasse optimiert. Zusätzlich gibt es ein erweitertes Angebot von Assistenzsystemen. Geplant ist zudem ein neuer Einstiegsdiesel mit 115 PS.

Weitere Stern-Neuheiten sind der SLK, das kleine Coupé der C-Klasse und der Roadster des Flügeltürers SLS AMG. Wichtig für die ältere Zielgruppe ist die neue B-Klasse, die im November kommt. Ohne Sandwich-Chassis nicht mehr so hochbeinig und innen deutlich geräumiger als der Vorgänger wird der B zum Minivan a ´la VW Touran.
Spätestens ab Januar 2011 wird der deutsche Dienstwagen-Liebling VW Passat in seiner siebten Generation in nahezu allen Varianten verfügbar sein. Die Markteinführung war bereits im November 2010. Lediglich der Passat BlueMotion kommt im Mai und der V6 erst im Juni 2011. Im März erscheint der neue, gewachsene VW Jetta im Markt. Der Fronttriebler soll mehr sein als ein Golf mit Rucksack. Bevor er BMW und Mercedes Kunden abjagt, könnte er eher manchen Passat-Kunden nachdenklich machen. Ab Mai gibt es zudem den Pick-up Amarok mit Einzelkabine und ab Juni das neue Golf Cabrio, in dritter Generation endlich ohne Überrollbügel. Die wichtigste Neuheit des Jahres 2011 für VW ist ohne Zweifel der Lupo-Nachfolger „Up“, der ab Oktober verfügbar sein soll. Der Kleinwagen, der eine ganze Modellfamilie begründen soll, muss als ultra-kompaktes City-Mobil den Nerv der Zeit treffen und ist auch als E-Auto (ab 2013) geplant.

Opel bringt den neuen Zafira erst zum Jahresende. Die dritte Generation des Erfolgs-MPV kommt mit hinteren Schiebetüren und komplett versenkbaren Sitzen sowohl in der dritten wie auch in der zweiten Reihe. Der Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt) wird ebenfalls erst zum Winter 2011/12 auf deutschen Straßen Realität.
Weitere wichtige Neuheiten sind die Citroen DS4 und später der DS5. Fiat stellt in 2011 nahezu alle seine Nutzfahrzeuge auf Euro5 um und bringt im Juli einen Doblo Cargo als Pritschenwagen. Ford startet ab März mit der dritten Generation des Focus durch. Fünftürer und Kombi zeigen dynamisches Design und werden von den neuen EcoBoost-Motoren angetrieben. Im August bringen die Kölner eine Elektro-Version des Transit Connect auf deutsche Straßen. Mit 100 kW starken E-Motor und einer 28-kWh-Batterie soll der geräumige Kastenwagen eine Reichweite von bis zu 130 Kilometer schaffen.

Lexus startet ab April mit dem CT 200h. Der 200h nutzt zwar die Technik des Toyota Prius, soll aber deutlich dynamischer fahren und echten Fahrspaß liefern.
Mitsubishi i-MiEV, Citroen C-Zero und Peugeot Ion sind als kleine E-Autos ab Januar verfügbar. Der Nissan Leaf kommt zum Winter 2011. Auf die Verkaufszahlen darf man jetzt schon gespannt sein. Echte Alternativ-Angebote im Markt sind der Peugeot 508 (ab April) und der Renault Latitude (ab Januar). Da es alle nicht-deutschen Produkte in der gehobenen Mittelkasse besonders schwer haben, geht Renault eine besonderen Vertriebsweg: Der Latitude wird nicht verkauft, sondern nur verleast oder mit Finanzierung angeboten. So will man für das Auto, das eigentlich ein Samsung-Modell aus Korea ist, ein Restwert-Desaster vermeiden. Neu bei Skoda ist die 2te Greenline-Generation. Ab Januar/Februar sind Fabia und Octavia mit der Spritspar-Technik verfügbar. Die Maßnahmen ähneln der VW BlueMotion-Technik und beinhalten nun auch Start-Stopp-Technik.

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Der neue Porsche-Chef Matthias Müller – logisch, dass die sportlichste Marke im VW-Konzern auch über Motorsport nachdenkt, aber öffentlich?

Nach einer abgestimmten Vorgehensweise sieht das auf den ersten Blick nicht aus, was der frischgebackene Porsche-Chef Matthias Müller da am Rande des Pariser Autosalons von sich gegeben hat: Er findet es „einfach nicht lustig“, wenn mit Porsche und Audi zwei VW-Marken in Le Mans um den prestigeträchtigen Sieg fahren. Und – das sagt er so nicht wörtlich – dann eine von ihnen grandios verliert. Er stößt damit auf höchster Ebene vor der Weltöffentlichkeit eine Diskussion an, die sich zwar auch dem Außenstehenden aufdrängt, die aber eigentlich intern geklärt werden müsste. Hat der erwiesene Stratege da einen Kommunikationsfehler begangen oder ist es wirklich Strategie? 

Es kann kein Zufall sein, dass im Zuge der Berichterstattung über Müller’s öffentliche Überlegungen zu der causa Motorsport sogleich das Reizwort Formel 1 fällt. Das sollte Müller einkalkuliert haben. Von den Beteiligten hat es nach allgemeinem Kenntnisstand niemand offen in den Mund genommen. Aber es drängt sich geradezu auf, die höchste Motorsportklasse ins Spiel zu bringen, wenn man sich Gedanken über die Gedanken im VW-Konzern zum Rennsport macht. 

Das Spielfeld Formel 1 im Jahr 1984 – damals befeuerte der Porsche-TAG-Turbomotor (1,5-Liter-V6 mit 850 PS) die McLaren von Niki Lauda (Foto) und Alain Prost.

Das könnte das Motiv für Müller’s Vorstoß sein. Der VW-Konzern und die Formel 1. Alles andere lässt sich leicht herunterdeklinieren. Eine Marke – sagen wir: Porsche – macht Formel 1, eine – sagen wir: Audi – den übrigen Spitzensport und jede andere, was am besten zu deren Positionierung passt. Darüber gespannt eine geschickte Dachstrategie, damit das alles zum Wohle der Konzernmarke VW geschieht – das könnte aufgehen. 

Was aber, wenn Müller sich einfach zu weit aus dem Fenster gelehnt hat? Wenig wahrscheinlich. Oder vielleicht ist alles doch ganz anders. Wie so oft, wenn Ferdinand Piëch das Sagen hat. Vielleicht hält er an einem seiner beliebten Spielchen fest und lässt den internen Wettbewerb zu, um Höchstleistung zu provozieren. Dann hätte Matthias Müller mit seinem Statement allerdings ein Problem. Wir werden sehen. Wir sitzen alle in der ersten Reihe, denn das Spiel wird weltweit übertragen.

VW-Chef-Entwickler Ulrich Hackenberg präsentiert in Paris den Passat – hochwertig, konservativ und mit viel Hightech soll der Fuhrpark- und Familien-Liebling erfolgreich bleiben.

Der VW-Sprecher lächelt stolz, als er den neuen Passat auf dem Messestand in Paris beschreibt: „Voll verwinterkornt und vertechnisiert“. Aha, verstehe, Qualität haptisch erlebbar. Kleinste Spaltmaße sollen zeigen, wer perfekte Autos bauen kann. So wie VW-Konzern-Chef Martin Winterkorn manche Wettbewerbs-Produkte mit den Fingern abtastet, so sollen auch die VW-Kunden beim neuen Passat spüren, dass der Alte nun alt ist. Passat Nr. 7, nur ein großes Facelift? Der Sprecher grinst schon wieder: „Nachdem der Golf 6 von Medien als Golf 5,5 bezeichnet wurde, wäre ich beim neuen Passat mit der Bezeichnung Passat 6,7 vollauf zufrieden.“ Nun gut, mit dem Passat Nr. 6 identischer Radstand, nahezu identisches Raumangebot, was ist denn neu außer dem geschärften Design mit starken horizontalen Linien? 

Wie ein „kleiner“ Phaeton – der neue VW Passat blickt sehr ernst und gut erzogen drein.

Abstimmung, Abstimmung und Feinabstimmung. Und dann natürlich die vielen Oberklasse-Assistenzsysteme. Unter anderem Müdigkeitserkennung, Totwinkelwarner, Parklenkassistent und City-Notbremsfunktion. Eben alles, was es auch in teuren Mercedes und BMW gibt. Wie, hat der Passat Nr. 6,7 auch die Fußgänger-Erkennung, die der Volvo S60 soeben als Weltpremiere gegen Aufpreis feiert? Nein, unsere Techniker sagen, wenn so was funktionieren soll, dann braucht man zwei Radarsysteme (zu teuer!), der Volvo hat nur eines und eine Kamera. 

Der Passat Kombi von hinten – Proportionen und Maße sind mit dem Vorgänger nahezu identisch.

Hinter vorgehaltener Hand heißt es schließlich, das Volvo-System sei weder betriebssicher noch serienreif. Oho, starker Tobak gegen die Konkurrenz, die recht klein und schwach ist und sich nun unter chinesischer Obhut befindet. Egal, wer größter Automobil-Hersteller der Welt werden will, darf nicht zimperlich sein. 

Passat 6,7 was noch? Sparsamere Motoren, logo, und weitere BlueMotion Spar-Versionen, nett. Aber immer noch keine aufpreisfreie Strategie wie bei Mercedes mit BlueEFFICIENCYoder BMW mit EfficientDynamics. 

Übrigens, gut dass wir mit einem „vernünftigen“ VW-Mann gesprochen haben. Medien, die sich brav an die Pressetexte halten, schreiben vom „gänzlichen neuen Passat“ und von „Oberklasse-Flair in der Mittelklasse“. 

Das Passat Cockpit zeigt sich stark horizontal gegliedert, Eleganz? Jein! Auch etwas niedersächsische Starrköpfigkeit ist an Bord.

Vor solchen Sprüchen sollte man die Kiste erst mal fahren oder auf das Urteil der Vergleichs-Tester von Auto Bild oder ams warten. Schließlich gilt eines im Automobilbau schon seit langem und nicht erst für den „neuen“ Passat: Der Deckungsbeitrag ist umso größer, je mehr alte Teile aus dem Vorgänger („Carry-over“) in einem neuen Auto verbaut werden können.

VW Amarok – die Doppelkabine ist vorerst Standard, ein Single-Cab kommt später.

Der Markt der Pick-Ups in Deutschland ist klein, aber deswegen nicht minder heiß umkämpft. Sechs Anbieter bedienen zurzeit das Segment, ihnen allen gemein ist die Hoffnung und die Zuversicht, der Absatz wird sich steigern lassen. Ford, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan und Toyota bieten hier Pritschenwagen an. Bis auf wenige Ausnahmen sind diese alle von eher rustikalem Charakter, gut genug für die Männer der städtischen Betriebe oder den Landwirt. Und als Basis für Reisemobilisten wurde den Passagieren nur wenig Komfort geboten. Doch Änderung ist in Sicht: VW Nutzfahrzeuge startet nach dem frontgetriebenen Caddy und dem eher glücklosen, mit Toyota gemeinsam gebauten Allradler Taro den dritten Anlauf, um in dieser Klasse Fuß zu fassen. Im Herbst kommt der aus dem argentinischen VW-Werk stammende Pick-Up Amarok nach Deutschland. 

Die Form der Fahrzeugklasse ist vorgegeben und lässt nur geringen Spielraum für spielerisches Design. Dennoch ist der Amarok eigenständig und ein echter VW geworden. Der solide Vorderwagen mit einem senkrechten Grill, der von zwei Lamellen durchquert und von den beiden breiten Scheinwerfern eingerahmt wird, weißt klare Markenzugehörigkeit aus. Die Fahrerkabine hat grundsätzlich fünf Sitzplätze, eine Single-Cab-Version soll erst später folgen. 

So schön kann es in einem Pick-Up sein – städtische Bedienstete und Landschaftsgärtner dürfen sich auf den VW freuen.

Die Doppelkabine ist nicht nur formal gelungen, sie bietet überraschend viel Raum im Fond. Selbst drei Mitfahrer können dort nicht über Raumnot klagen, Knie oder gar die Köpfe stoßen nirgendwo an. Isofix-Verankerungen für Kindersitze sind vorgesehen, denn der Amarok will auch Familien-Auto sein. 5,25 Meter lang ist das neue VW-Nutzfahrzeug, sein Leergewicht von knapp zwei Tonnen erlaubt je nach Ausführung 850 bis 1.150 Kilogramm Zuladung. Als Anhängelast werden bis zu 2,8 Tonnen gestattet, auch diese wird von der Ausführung abhängig sein. Die Ladefläche bietet ebenfalls reichlich Platz für Transportgüter oder eben eine Wohnkabine. 2,52 Quadratmeter (1.555 mal 1.620 Millimeter) misst die Pritsche, die eine Ladehöhe von 525 Millimeter hat. 

Zunächst sind drei Versionen geplant. Eine rein hinterradgetriebene Ausführung, die vornehmlich für den gewerblichen Bereich gedacht ist, eine Variante mit dem klassisch zuschaltbaren Allradantrieb, Differenzialsperren und Drehzahlreduzierung für den anspruchsvollen Geländeeinsatz und ein Amarok mit permanentem Allradantrieb, bei dem ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse die Kräfte bedarfsgerecht verteilt. Der wird am ehesten auch von privater Hand gelenkt werden, zumindest, wie in dieser Klasse oft üblich, für Gewerbe und Freizeit gleichermaßen bereitstehen. 

Wow, mit Überrollbügel ist der Pick-Up richtig sportlich – entwickeln Abt und Co. schon Sportfahrwerke?

Als Motoren stehen zwei sehr moderne Diesel zur Wahl, beide mit vier Zylindern, zwei Liter Hubraum und Aufladung über zwei Turbolader. Die leistungsschwächere Version liefert 90 kW (122 PS) und 340 Newtonmeter als Drehmomentspitze, die kräftigere bringt es auf 120 kW (163 PS) und 400 Nm als maximales Drehmoment. Kombiniert wird mit einem manuellen Sechsganggetriebe, später soll eine Automatik folgen, außerdem eine Variante mit einem Zweiliter-Turbobenziner (118 kW/160 PS). Servolenkung, ABS mit Bremsassistent und ESP sind in allen Amarok-Versionen Serienstandard. Der Verbrauch liegt bei rund sieben Liter Diesel für 100 Kilometer, unbeladen, versteht sich. 

Der Innenraum des Pick-Ups lehnt sich in Gestaltung und Materialwahl eng an die Qualitäten des T5 an. Glatte Flächen und wertig wirkende Bedienungselemente zeugen deutlich von den VW-Genen. Und fahren lässt sich das Nutzfahrzeug durchaus angenehm. Der Federungskomfort ist gut, die Lenkung weitgehend präzise und die Leistungsentfaltung der Motoren sanft, aber nachhaltig. Bremsen und Schaltung erfüllen ebenfalls Personenwagens-Standard, gute Verarbeitungsqualität und die Liebe zum Detail nicht minder. 

Guck mal – auf den VW-Pressefotos wird der Amarok zum Freizeit-Gefährt für so tapfere Kerle wie z.B. Kartfahrer.

Bei 30.844 Euro beginnt die Preisliste. Für das Topmodell, den Amarok in Highline-Ausstattung, sind immerhin 37.169 Euro fällig. Aber es ist eben ein Volkswagen, und der wird schon über die kräftige Händler-Präsenz in Deutschland gewiss bald seine Wettbewerber überflügeln. Wenngleich die Rechnung der Nutzfahrzeug-Tochter des Konzerns nicht auf Anhieb aufgehen wird. Zu Beginn dieses Jahres ist der ohnehin kleine Pick-Up-Markt noch mal um fast 20 Prozent eingebrochen.

Weltpremiere des VW Jetta am Times Square in NY – Katy Perry durfte bei der Show sogar auf der Motorhaube tanzen.

Dass die Menschen von Generation zu Generation immer größer werden, belegt die Bio-Statistik. Und was dem Homo sapiens recht ist, mag für sein bislang noch liebstes Spielzeug gerade gut genug sein. Autos wachsen jedoch vor allem aus dem Grund, damit in den Einsteigerklassen mehr Raum für neue Modelle geschaffen wird. Ein jüngstes Beispiel hierfür gibt Volkswagen. In New York stellten die Wolfsburger jetzt die sechste Generation des Jetta vor. Der hat ordentlich zugelegt, ist unglaubliche neun Zentimeter gewachsen, sogar der Radstand hat um sieben Zentimeter zugelegt. Das verspricht viel Platz im Fond.  

Mit seiner Gesamtlänge von 4,64 Metern kommt der neue Jetta – er geht im September in den Vereinigten Staaten, erst im Januar 2011 bei uns an den Start – nahe an die Maße eines Audi A4 heran. Den BMW 3er übertrifft er glatt um eine Handbreit. Dennoch wollen die VW-Strategen auf dem Boden der Tatsachen bleiben. Gerade in Amerika stellen sie den Viertürer gegen Wettbewerber wie den Toyota Corolla oder den Honda Accord. Und verkaufen ihn zu einem Schnäppchenpreis von eben mal 16.000 Dollar, das sind etwa 13.000 Euro.  

Der neue VW Jetta – in den USA ab September im Verkauf, in Europa startet der Viertürer erst im Januar 2011.

Die Formen lehnen sich deutlich an die der im Januar auf der Autoschau in Detroit gezeigten Studie New Small Coupé an. Wenngleich von small (klein) keine Rede sein kann. Der neue Jetta wirkt eigenständig und erwachsen, streift alle Gene des Golf von sich ab und teilt sich mit anderen Modellen der Marke lediglich das glattgestreichelte Gesicht. Stil- und kraftvoll wirkt die Silhouette, das Heck ist keineswegs hässlich, aber nicht so spannend wie die übrigen Formen geraten. Und der Einstieg gelingt auf allen Plätzen mühelos, vor allem die Kopf- und Beinfreiheit im Fond ist rekordverdächtig. Selbst der Kofferraum weist Gardemaß auf, mit einem Volumen von 510 Litern kratzt er am Stauvermögen der gehobenen Mittelklasse.  

Der Innenraum mit sorgfältig zusammengestellter Materialauswahl und einer ganzen Reihe edler Optionen von den aktuellen Assistenzsystemen bis zur kompletten Lederausstattung soll dem Mittelklassekunden den Komfort aus höheren Automobil-Segmenten bieten. Die Verarbeitung macht zumindest auf den ersten Blick einen tadellosen Eindruck, es zeigt sich, dass die Versprechen der VW-Oberen ernst zu nehmen sind, ein VW habe stets dieselbe hohe Qualität, egal, wo auf dieser Welt er gebaut wird. Der neue Jetta rollt von diesem Sommer in der mexikanischen VW-Fabrik von den Bändern.  

Für Amerika sind zwei Benziner mit 85 bis 147 kW (115 bis 200 PS) vorgesehen, außerdem soll eine Zweiliterdiesel (103 kW/140 PS) für die verbrauchsgünstige Sache des Selbstzünders werben. Die Verkaufserwartungen in der neuen Welt sind hoch gesteckt. Bislang schon ist dort jeder zweite verkaufte VW ein Jetta. Selbst im Auslauf brachte es die bisherige Generation noch auf mehr als 100.000 verkaufte Modelle innerhalb eines Jahres.  

Gestreckte Erscheinung – der gewachsene Jetta lässt erahnen, dass der neue Passat wieder um eine halbe Nummer größer wird.

Bei uns ist beim Auftritt zum Jahreswechsel mit einem 1,2-Liter-TSI-Motor als Basis-Triebwerk zu rechnen, der es auf 77 kW (102 PS) bringt. Dank Start-Stop-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung soll diese Jetta Version mit 5,3 Liter Benzin für 100 Kilometer auskommen. Der kleine Diesel ist noch sparsamer, in der BlueMotion-Variante begnügt er sich mit 4,1 Liter Treibstoff für die 100-Kilometer-Distanz.  

Wem das noch nicht reicht, der muss sich bis 2012 gedulden. Dann wird der Jetta als Hybrid-Version anrollen und vor allem in Amerika Autos wie Prius und Kollegen Paroli bieten. Eine rein elektrische Variante des neuen Mittelklasse-Volkswagens wird es vorerst jedoch nicht geben. Die üppigen Karosseriemaße und das damit verbundene höhere Gewicht verringern seine Voraussetzungen, ein guter Elektriker zu werden. Das Wachstum des Jetta wird zu keiner Kannibalisierung im eigenen Stamm führen. Der Passat hat bislang immer noch ein gutes Stück Platz mehr zu bieten. Außerdem wird er die nächste große Modellneuheit bei Volkswagen werden und dabei gewiss nicht schrumpfen.

VW Bus T2c – dass Arbeitstier und Camping-Mobil der 60/70er Jahre lebt in Brasilien weiter, in der schwarzen Frontverkleidung steckt der Wasserkühler.

Hakelschaltung, Schlabberlenkung und Blechtrommel-Effekt. Wenn ein Auto so zu beschreiben ist, darf sich der Anbieter kaum Hoffnung machen, die Karre heute erfolgreich zu verkaufen. Weit gefehlt, VW tut das trotzdem. In Brasilien bauen die südamerikanischen Ableger des niedersächsischen Automobil-Imperiums immer noch einen für viele reliquiengleichen Wagen, der manchen an das deutsche Wirtschaftswunder, andere an ihre hippieheile Jugend, Dritte vielleicht an die ersten zaghaften Versuche, mit eigener Band groß rauszukommen, erinnert. T2 heißt das wilde Gefährt, oder VW Bus, das im aufstrebenden Lateinamerika Menschen und noch mehr Material transportiert und gleichermaßen vielen der 21.000 Werker in den vier brasilianischen VW-Werken einen Arbeitsplatz sichert. 

Bully, das Wort toste einst wie Donnerhall durch Deutschland. Ob Klempner oder Camper – alle waren höchst zufrieden mit dem Multitalent, das in Freizeit und Job stets gute Dienste leistete. Die Technik war nahezu unverwüstlich, weil auf dem Grundprinzip VW-Käfer aufbauend. Heckantrieb mit Boxermotor und Luftkühlung, das waren die Zutaten des Erfolgsmodells der sechziger und siebziger Jahre. 

Der Charme der Schlichtheit – in diesem Cockpit kann man nichts suchen oder verwechseln, weil kaum etwas da ist.

Im Zuge der sanften Modernisierung hat VW dem T2c für Südamerika nun einen wassergekühlten Vierzylinder eingepflanzt. Der sieht ganz ungewohnt aus hinter der immer noch blechern zufallenden Motorklappe im Heck. Es fehlen die Heizbirnen, jene anfälligen Wärmetauscher eines luftgekühlten Motors, die bei niedrigen Temperaturen meist vergebens versuchten, ein wenig warme Luft auf den langen Weg nach vorne zu bringen. 

Eine Heizung gibt es trotz des neuen, wassergekühlten Motors nicht. In einem Land, in dem Menschen übers ganze Jahr Flip-Flop-Latschen tragen und T-Shirts wie kurze Hosen in manchen Branchen als Business-Kleidung angesehen werden, braucht man sie nicht. Zu den wenigen auffälligen Veränderungen im Vergleich zum T2 der siebziger Jahre zählt der schwarze Kunststoffgrill am Bug, der den Kühler aufnimmt. 

Der Brasilia Bus als Neuwagen – gibt es schon jemanden, der dieses Relikt zurück nach Deutschland importiert?

Sonst gleicht der Brasilia-T2 seinem Ahn aus Wolfsburg im Detail. Schmucklos und schwarz das Armaturenbrett, der Fahrersitz mit minimaler Einstellmöglichkeit und der Verzicht auf jede Fahrerunterstützung machen die Fahrt mit dem T2c (wie die korrekte Modellbezeichnung der aktualisierten Baureihe lautet) zu einer Reise in die Vergangenheit, zu den Inseln der Nostalgie, auf denen weder Spurhalteassistent noch Müdigkeitswarner den Puristen im wahren Glauben an das Automobil erschüttern können. 

Der brasilianische Nachkomme des T2 hat 80 PS, braucht um die acht Liter auf 100 Kilometer und kann sowohl Benzin als auch Äthanol zum Zweck der Fortbewegung verbrennen. Das ist Landessitte. Brasilien bestreitet mittlerweile mehr als 50 Prozent seines Treibstoffbedarfs für Personenwagen aus eigenen Ressourcen. Der nicht ganz unbestrittene, weil in riesigen Monokulturen betriebene Anbau von Zuckerrohr erlaubt dem Land eine weitgehend autarke Energieversorgung, nachhaltig ist das Zeug ohnehin. Der T2c ist billig, 15.000 Euro kostet der Wagen. Der vergleichbare Wettbewerber stammt aus Korea, ist deutlich moderner ausgelegt, aber doppelt so teuer.

VW Phaeton, mal wieder leicht überarbeitet – dass das Flaggschiff ein Verkaufsflop ist, darf bei VW niemand laut sagen, weil Übervater Piëch seine Traum-Limousine behütet.

„Der Phaeton ist unser Spitzenmodell und wir haben alles getan, um ihn im jüngsten Jahrgang mit noch mehr Qualität auszustatten“, sagt VW-Konzernchef Martin Winterkorn. Er tut dies nicht live, aber immerhin per Video-Botschaft, die aus dem fernen Wolfsburg nach Sanya auf der chinesischen Insel Hainan eingespielt wird. Mehr als 14 lange Flugstunden liegt der beliebte Urlaubsort im Chinesischen Meer von der Heimat in Niedersachsen entfernt. Zu weit war dem VW-Boss wohl der Weg, um die Premiere seines feinsten Wagens im wichtigsten Land der Modellreihe persönlich zu begleiten.  

Die Absenz schafft der Präsenz des Phaeton (Sonnenwagen) jedoch keinen Verlust. Sanya ist eines der Lieblingsziele wohlhabender Chinesen, um ihren Urlaub in tropischem Klima zu verbringen. Und für den Phaeton haben sie große Sympathie. China ist der wichtigste Markt für das Flaggschiff der Wolfsburger geworden. Nach der umfassenden Modellpflege soll der Absatz im Reich der Mitte sogar noch steigen. Eine Verdoppelung der Verkaufszahlen wird nicht ausgeschlossen.  

Die Wolfsburger, die den Phaeton in der sogenannten gläsernen Manufaktur in Dresden bauen, setzen ihr Spitzenmodell mit der Exklusivität von Bechstein-Flügeln, Lange-Uhren und Leica-Kameras gleich. Höchste Präzision, edelste Qualität und uneingeschränkte Einzigartigkeit habe er. 37 neu gestaltete Holzintarsien im Innenraum verfeinern das Ambiente, mehr als 150 zierende Chromelemente schmücken die 5,06 Meter lange Karosserie.  

Wenigstens in China kommt der „große Passat“ gut an – deshalb wurde der jüngste Versuch auch dort präsentiert.

Dabei hat sich an den Grundzügen des Phaeton nichts geändert. Es gibt weiterhin drei Benziner mit sechs, acht und 12 Zylindern und einen V6-Diesel. Das Heck verschönern neue Rückleuchten in LED-Technik. Vorn gibt es Tagfahrlicht und einen stärker dreidimensional betonten Kühlergrill. Dessen Querrippen sind zweigeteilt. Oben werden sie von poliertem Aluminium gebildet, die unteren Hälften der Spangen sind aus mattem Leichtmetall, das schafft einen wertvoll wirkendenden Kontrast. Zusätzlich bilden die Ecken des Grills eine Mulde, deren Form sich in den Sicken der Motorhaube fortsetzt. Das gibt dem harmonisch gestalteten Vorderwagen eine dynamische Figur.  

Überarbeitet haben die VW-Ingenieure den Dreiliter-VD-TDI, der 176 kW (240 PS) abgibt. Eine Neuabstimmung der Nebenaggregate und Feinschliff an der Motorelektronik haben seinen Verbrauch um immerhin einen halben Liter auf 8,5 Liter Diesel für 100 Kilometer gesenkt. Das entspricht 224 g/km CO₂. Das Drehmoment von maximal 500 Newtonmeter bei 1.500 Umdrehungen in der Minute bleibt unverändert. Wie bei allen Phaeton Versionen wird der Motor mit einer Sechsgang-Automatik und permanentem Allradantrieb gekoppelt.  

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil – na, was haben die Designer beim neuen VW Phaeton da in die Rückleuchten geschrieben?

Zur Wahl stehen außerdem ein verlängerter Radstand, der für mehr Raum im Fond sorgt, sowie eine Ausstattung mit einer Einzelsitzanlage hinten, bei der automatisch Lederbezüge dazukommen. 66.500 Euro kostet der V6-TDI, für den langen Radstand werden 7.700 Euro mehr verlangt. Für den Dreiliter-Benziner mit 206 kW (280 PS) sind 71.200 Euro fällig, der 246 kW (335 PS) starke V8 kostet 82.200 Euro. Das Spitzenmodell der Baureihe, der W12 mit 331 kW (450 PS), steht für 115.000 Euro in der Preisliste.  

Dass die Grafik der neuen Rückleuchten für jene, die nicht an Zufälle glauben, einem Schriftzug ähneln, der A7 heißen könnte, ist in der Tat auffällig. Bei Materialwahl und Verarbeitung, so ein VW-Sprecher, stehe man den Kollegen bei Audi in Ingolstadt schließlich in nichts nach.

VW Golf blue-e-motion: Wenn der E-Golf ab 2013 tatsächlich kommt, wird er kaum unter 40.000 Euro zu kaufen sein.

Autos mit elektrischem Antrieb mögen umweltverträglich sein (sofern ihre Energie nachhaltig gewonnen wird), sie sind aber im Grunde langweilige Dinger. Denn sie beschleunigen wie jeder Gabelstapler, sind nur besser gefedert. Dieses Abwatschen der Elektromobilität will VW nun in der Zukunft der Kompaktklasse unterbinden. Der Golf blue-e-motion, ein mit interessanten Techniken gespickter Prototyp, hat gemeinsam mit seinem chinesischen Bruder im Geiste, dem Lavida blue-e-motion, auf dem Terrain des Formel-1-Kurses in Schanghai erste Proberunden in der Öffentlichkeit gedreht. Und siehe da – elektrisch fahren ist mehr als eine vehemente Beschleunigung bis 50 km/h und die Jagd nach Reichweite. 

Die Technik des Elektro-Golf wird von keiner sensationellen Neuentdeckung der Forschung geprägt. Eine E-Maschine mit 85 kW (115 PS) erhält ihre Energie von einer aus 180 einzelnen Zellen zusammengesetzten Lithium-Ionen-Batterie. Die wiegt 315 Kilogramm, hat eine Kapazität von 26,5 Kilowattstunden und gibt dem Motor für rund 150 Kilometer Strecke Saft. Schlau ist sie in die freigewordenen Räume der Karosserie eingepasst, dort, wo einst Tank und Getriebe weilten, schmiegt sich das Gros der Zellstrukturen ein und verkleinert das Kofferraumvolumen des Golf daher kaum. 38 Liter werden im Vergleich zum normalen Modell verloren, es bleiben 237 Liter alltagstaugliches Stauvolumen erhalten. 

e ist blau bei VW: Der weiße Stromer wurde in China den Medien vorgestellt – die erste Resonanz ist positiv.

1.545 Kilogramm ist der Elektro-Golf schwer, 205 Kilogramm mehr als ein Golf Blue Motion mit Dieselmotor bringt er auf die Waage. Beim Beschleunigen fällt das Mehrgewicht kaum auf. 270 Newtonmeter Drehmoment machen auch schwere Brocken munter, zumal sie schon aus dem Stand heraus bereitstehen. In Kurven dagegen wirkt der E-Golf etwas behäbiger als seine stinkenden Brüder. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 11,8 Sekunden, auch der kurze Zwischenspurt ist keine Aufgabe, an der ein Elektriker scheitern muss. 

Bei 135 km/h bietet die Elektronik der Beschleunigung Einhalt, obwohl nach den Worten von Sven Patuschka, dem Leiter Elektrik- und Elektronik bei VW, 170 km/h als Spitze durchaus möglich wären. Aber – so der physikalische Lehrsatz – der Luftwiderstand steigert den Energiebedarf bei zunehmender Geschwindigkeit exponentiell, und die Energie an Bord des Golf blue-e-motion ist kaum weniger wertvoll als die in einer Raumkapsel. Geht sie zur Neige, ist schleunigst für Ersatz zu sorgen. 

Das gestaltet sich aber in beiden Fällen nicht so einfach. Der Golf zumindest muss für sieben Stunden an die Leine gelegt werden, dann ist der Akku wieder voll. Steht statt der üblichen 230 Volt Wechselstrom Gleichstrom für die Befüllung bereit, genügen laut VW nur 20 Minuten, um 80 Prozent Ladung zu erreichen. 

Golf-Package: Der E-Motor sitzt vorn, bei einer völligen Neukonstruktion würde man es vielleicht ganz anders machen?

Beim Bremsen gewinnt der Golf über seinen Fahrmotor deshalb Strom zurück. 40 Prozent Rückgewinnung sind möglich, mehr schaffen die Batterien zurzeit nicht, während der kurzen Bremsphasen einzulagern. Die Übung der Rekuperation hat VW allerdings meisterlich gestaltet. Zumindest im Prototypen des Elektro-Golfs kann die Wirksamkeit des Energie-Recyclings in drei Stufen mit Schaltpaddeln am Lenkrad individuell gewählt werden. Das erfordert eine Umstellung beim Fahren, bereitet aber nach kurzer Eingewöhnung eine Menge Vergnügen, Bremsen kann durchaus sportlich sein, zumal wenn es einem guten Zweck – sprich: der Reichweitenverlängerung – dient.
Kurven lassen sich also gewissermaßen anbremsen, ohne die Bremsbeläge zu strapazieren. Und der Schwung kann mit einem anderen Fahrprogramm genutzt werden. In Betriebsprogramm B – über den Wahlhebel wie bei einer Automatik einzustellen – entkoppelt die Elektronik den Antrieb, wenn das Fahrpedal in eine Neutralstellung kommt, solange der Golf in Bewegung ist. Dann rollt er ungebremst aus, was gerade im Stadtverkehr eine Menge Energie spart. 

Der E-Golf wirkt wie eine runde Sache, sollte er zumindest mit den grundsätzlichen Wesenszügen des Prototypen wie geplant 2013 auf die Straßen rollen. Die Frage des Preises kann heute jedoch noch niemand bei Volkswagen beantworten. Immerhin sollen sich die Kosten der Lithium-Ionen-Akkus in den nächsten drei bis fünf Jahren halbieren und dann bei unter 200 Euro je Kilowatt liegen. Dennoch – unter 40.000 Euro wird es wohl keinen elektrischen VW in der Kompaktklasse geben.

Porsche Hybrid Renntourenwagen: Die Zuffenhausener Renner wurden der Favoriten-Rolle nicht gerecht

Mit sportlichem Erfolg tun sie sich alle ein bisschen schwer – die Autohersteller. Da meldet sich Audi als Generalsponsor des 1. FC Bayern München etwas sperrig zu Wort nach dem Motto: Der Erfinder von quattro gratuliert zum Double. Das muss man erst  mal verstehen. Und VW gratuliert sich selbst zu Platz 1, 2 und 3 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Wo doch jeder wissen sollte, dass ein BMW vor einem Ferrari (!) gewonnen hat. Das mag verstehen, wer will. Was VW verschweigt: Sie reden in Wahrheit vom Klassensieg am Ring. Und Porsche?

Der Favorit? Die Stuttgarter erklären großformatig, dass sie beinahe, ja beinahe gewonnen hätten. Wenn nicht – ja, Motorschaden. Und die Sieger? Fehlanzeige, keine Anzeige. Als ob sie wohl selbst nicht mit dem Erfolg gerechnet hätten. Klar, sie waren Außenseiter.

Für den Audi R8 LMS reichte es "nur" zum Klassensieg in der Klasse SP 9 GT3

Aber den Sieg hatten sie allemal im Visier: BMW gewann also, doch in den Zeitungen kriegt das kaum jemand mit. Ein karger Einspalter auf der dritten Sportseite der SZ ätzt nur: Sieger mit Getriebeschaden. Schade für die tolle Leistung! Und überschattet von der jüngsten Schumi-Tat. Der hat in der letzten Kurve der letzten Runde des GP Monaco unerlaubt überholt und heimst dafür die Schlagzeilen ein. Ungerecht – aber so ist sie, die Medienwelt!