Der Ruf brauste einem Donnerhall gleich durch die bayrische Landeshauptstadt, wie in den schönsten Zeiten der Fettlebe zelebrierte VW am Abend des 10. Februar im schneeverwehten München die Premiere des neuen Touareg. Er ist zwei Zentimeter niedriger als das Vorgängermodell. Vor allem aber gut 200 Kilogramm leichter, das soll ihm eine Spitzenposition in der Klasse der großen SUVs sichern. Die mächtigen V10-Diesel und W12-Benziner blieben aus Gründen extremer Treibstoffabhängigkeit auf der Strecke, dafür kam ein Hybrid-Modell mit ins Bayrische. Ebenso wie Stars und Sternchen, die das Fest ums SUV hinter strengen Zugangskontrollen und vor einer Kulisse aus Wüste und Großstadt optisch und gesellschaftlich aufwerten mussten. Die ewige Supernase Thomas Gottschalk moderierte im Stile einer Late Night Show durch den Abend und glänzte durch Unkenntnis der Technik. Die erklärten Harald Ludanek, Leiter Gesamtentwicklung Fahrzeug, live und der Technikchef des Konzerns, Ulrich Hackenberg, per Videoeinspielung. Aufsichtstratsvorsitzender Ferdinand Piëch und Konzern-Vorstand Martin Winterkorn applaudierten pflichtgemäß. Aber auch keiner der geladenen Gäste wurde auf der Bühne müde, die Vorzüge des neuen Touareg zu preisen. Die Schauspieler Thomas Heinze und Thomas Kretschmann ebenso wie die ukrainische Künstlerin Xenia („I love Volkswagen“), die Bilder aus Sand zum Thema der Rallye Dakar inszenierte. Die hat VW dreifach gewonnen, das haben die Gäste nach der gut zehnminütigen Vorstellung irgendwann begriffen, kein Motiv entwarf die Sandfrau ohne übergroße VW-Logos dazuzusetzen. Am ehesten mochten die etwas kritischeren Gäste den Worten des Rallye-Siegers Carlos Sainz Glauben schenken, der Spanier hat den Race-Touareg (der mit dem ehemaligen wie zukünftigen Serienmodell allerdings kaum eine Schraube gemein hat) über rund 14.000 Kilometer durch die Wildnis Südamerikas gesteuert. 

Supernase interviewt Super-Designer: Walter de Silvas Team hat dem Touareg wirklich einen sozialverträglichen Auftritt verpasst.

Der Abend war so illuster wie seine Gäste. Rock-Urgestein Leslie „Dschingis Khan“ Mandoki und Violin-Säge David Garrett spielten die Musik dazu. Die Late Night Touareg Show zeigte aber einmal mehr, dass Autos heute wohl kaum mehr für sich stehen, sondern zunehmend im gesellschaftlichen Umfeld, wie immer das gestaltet wird, präsentiert werden. Gerade SUVs haben es schwer und bedürfen offensichtlich besonderer Starthilfe. Zwar haben sie im vergangenen Jahr anders als die Mittel- oder höheren Klassen von Limousinen nochmal zart zulegen können, doch die fast beschwörende Argumentation von VW für den neuen Touareg zeigt, auf welch dünnem Eis man sich mittlerweile bewegt.
Ach ja, der Touareg. Den gibt es zunächst in drei Motorversionen. Als Hybridwagen mit einem V6-TSI (Direkteinspritzer-Kompressor), der mit einer 34 kW (47 PS) starken E-Maschine kombiniert wird. Die Gesamtleistung des Antriebs liegt bei 279 kW (380 PS), der Verbrauch bei 8,2 Liter Benzin für 100 Kilometer. Zweites Triebwerk ist der Dreiliter-V6-TDI mit 176 kW (240 PS), Spitzenmaschine der 4,2-Liter-V8 (250 kW/340 PS), der 800 Nm Drehmoment abgibt. Nachgeschoben werden der V6 TDI mit 277 kW (204 PS) als Ersatz für den ebenfalls nicht mehr angebotenen Fünfzylinder-Diesel und ein V6-Benziner mit 3,6 Liter Volumen, der aber vornehmlich für Amerika vorgesehen ist. 

Angucken, Probesitzen, Sprücheklopfen: Promis, Journalisten und Adabeis dürfen schnuppern, VW-Manager erläutern die Technik.

Innen gibt es Luxus und feines Material, um 16 Zentimeter lässt sich die Rückbank in Längsrichtung verschieben. Ihre Lehnen klappen auf Wunsch ebenso elektrisch betrieben um wie die Heckklappe auf und zu. Das Kofferraumvolumen liegt bei minimal 580 Liter, das größte Volumen steht mit 1.642 Liter bereit. Serie sind eine achtstufige Automatik für alle Motorversionen und der Allradantrieb 4motion. Für noch bessere Off-Road-Eigenschaften können Geländespieler die Version 4Xmotion bestellen, hier finden sie unter anderem eine Getriebeuntersetzung und Differenzialsperren.
Der Preis ist heiß, um im Showgeschäft zu bleiben. Manch einer wird zurückschrecken, als habe er sich daran die Finger verbrannt. Rund 48.000 Euro wird der Basis-Touareg vermutlich kosten, wenn er im April zu den Händlern kommt. Der Porsche Cayenne, der sich mit dem VW-SUV die Plattform teilt und im gleichen Konzernwerk gebaut wird, tritt ein paar Tage später am 8. Mai an. Auch gleich mit der gemeinsam entwickelten Hybrid-Technik, aber wohl nochmals um ein paar Euro teurer.

Wolfgang Dürheimer, Vorstand Forschung und Entwicklung Porsche AG: „deutliche Reduzierung der Fertigungskosten durch vertiefte Kooperation mit Volkswagen“

Da erklärt der Porsche-Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer im Gespräch mit der „Automobilwoche“ ausführlich, wie ein kleiner Porsche aussehen könnte. Und kurze Zeit nach der Veröffentlichung kommt das Dementi aus Zuffenhausen. Es gebe keine konkreten Pläne, alles Gesagte seien nur Überlegungen gewesen und es gebe auch keinen Vorstandsbeschluss, heißt es. Hier ein paar Fakten aus der ersten „Automobilwoche“-Veröffentlichung: Volks-Porsche unterhalb des Boxster, Preis: rund 46.500 Euro, Fertigung möglicherweise in Kooperation mit VW.

Das liest sich, als solle Porsche die VW Studie BlueSport Concept mitnutzen und so mit überschaubarem Aufwand zum neuen Einstiegs-Porsche kommen.

„Preiswertes Einstiegsmodell“ von Porsche – der VW BlueSport Concept könnte als Basis dienen, mit Mittelmotor, das passt.

Immerhin: Die knapp vier Meter lange Studie sieht knackig aus, hat einen Mittelmotor und könnte außerdem auch noch als Seat oder Škoda Realität werden. Optik, Motoren und Feinschliff jeweils ganz nach dem entsprechenden Marken-Charakter. Warum eigentlich nicht?

Dürheimer hatte auch über einen kompakten SUV in der Größenordung des BMW X1 laut nachgedacht. Die nötige Plattform befindet sich mit dem VW Tiguan (und Škoda Yeti) bereits im Konzern. Audi plant ja schon einen Q3, der diese Komponenten nutzt. Es scheint, als herrsche in Zuffenhausen und Weissach so viel Aufregung wie in einem Hühnerstall, wenn der Fuchs zu Besuch ist.

Wow, einfach das VW-Logo wegdenken – so ein Mittelmotor-Layout gab’s sogar schon mal 1969 beim Typ 914 und erst kürzlich beim Toyota MR-2.

Alle Produkt-Entwicklungen – und wohl auch einige personelle Positionen – stehen auf dem Prüfstand, und Konzern-Boss Martin Winterkorn ist nicht gerade zimperlich beim „Schlachten heiliger Kühe“. Kein Wunder, weiß er doch Konzern-Übervater Ferdinand Piëch hinter sich. Anyway, auf neue kleinere Porsche-Modelle darf man sehr gespannt sein. Ob sie dem Nimbus der Marke helfen oder ihn verwässern – wie Kritiker Cayenne und Panamera vorwerfen –, das werden wir erst nach Jahrzehnten wissen.

Die Zeiten sind schlecht für das Automobil. Nein, nicht nur wegen der aktuellen Marktschwäche. Vor allem, weil es keine Antworten gibt auf die Belange der Zukunft. Klar: Alle schwärmen vom Elektro-Wagen, der seine Energie aus der Steckdose oder der bordeigenen Brennstoffzelle bekommt. Das bietet nachhaltige Mobilität, individuelle, versteht sich, glauben die Unternehmens-Bosse. Aber es erschreckt, dass keiner eine Antwort hat auf die Frage nach der Zukunft. Denn Fakt ist, dass immer mehr Menschen in die Städte ziehen. Gerade im vorigen Jahr war der Break-Even-Point erreicht, jetzt leben zum ersten Mal in der Geschichte der Menschen mehr von ihnen in der Stadt als auf dem Land. Und in den Metropolen dieser Erde ist kaum etwas so überflüssig wie das Auto. Oder so unbezahlbar. Denn der Parkraum ist teuer, der Platz zum Fahren knapp, jeder öffentliche Nahverkehr funktioniert da besser, wenn denn in den U- oder S-Bahnen und den verpilzten Bussen irgendwann einmal Sauberkeit und Angstfreiheit einkehren wird.

Opel Ampera – künftiges Hybrid-Mobil als Hoffnung für die Marke, aber ohne Antwort auf die Urbanisierung der Welt

Also: Das Automobil ist ein Auslaufmodell. Zumindest in den Stückzahlen, deren Rückgang wir Menschen der Autobranche heute schon beklagen. Das dies erst der Anfang ist, wollen die meisten Beteiligten jedoch nicht wahrhaben. Kurzfristige Entlastung könnte das Vorbild der Finanzwirtschaft bringen. Dort gibt es bald Bad Banks, im Autogeschäft sei eine Bad Brand – eine schlechte Marke – vorgeschlagen. Da kämen dann Marken wie Opel, Seat, Saab oder Mitsubishi hinein und man ließe die Karre gepflegt an die Wand fahren. Eine Art Euro-NCAP-Test ohne Stern. Ende, Feierabend. Kurzfristig würde es den Markt entlasten, wir sprechen hier immerhin über die Überkapazitäten von rund zwei Millionen Fahrzeugen, die dann mit einem Schlag vom Tisch wären. Wie eine Menge Arbeitsplätze und viele Jahre schöner Automobil-Historie. Nein, das soll nicht ignorant klingen. Von einem in Rüsselsheim lebenden Menschen lässt sich wohl einschätzen, was das Ende von Opel für die Stadt und ihre Menschen bedeutete. Aber welche Visionen haben die Herren Forster und Demant oder ihre Kollegen, wenn es denn mit Magna und den Russen weitergeht? Im Grunde keine, sie denken an den Opel Ampera als Heilsbringer mit Elektroantrieb, wissen aber nicht, welche Mobilitätsbedürfnisse der Mensch der Zukunft überhaupt hat.

Gleich wen man fragt, den Herrn Winterkorn, Dr. Z oder den Stoiker Stadler: Alle bekommen runde Augen und zeigen Unverständnis, wenn man wissen möchte, was sie sich statt des Automobils als zukünftiges Geschäft für ihr Unternehmen vorstellen könnten. Was fehlt, ist die Vision. Damals, als das D-Netz den Kommunikationsmarkt revolutionierte, waren die Stahl-Manager von Mannesmann auf dem richtigen Weg, als sie erkannten, das die Geschäfte mit dem harten Metall nicht leichter werden und China oder Indien den Europäern gehörig in die Suppe spucken werden. Also investierten die Stahlkocher ins Telefonnetz und gründeten D2, die Konkurrenz zur Telekom. Solche Ideen stünden der Autobranche gut zu Gesicht. Denn wenn die aktuelle Sozio-geografische Entwicklung anhält, dann würden in vielleicht 25 Jahren fünf bis sechs Volumen-Marken ausreichen, um die Mobilitätsbedürfnisse der gesamten Welt zu befriedigen. Für alle anderen wär’s dann vorüber. Wobei – so viel Bad Brands könnte man wohl doch nicht gründen.

„Auto Bild“ kündigt in Ausgabe 24/2009 bereits für 2013 einen Porsche 356 an. Gemeint ist ein „echter“ Einsteiger-Porsche, allerdings angetrieben von einem Vierzylindermotor aus dem Audi TTS. Vierzylinder und Porsche, das klingt nach Igitt! Das ging doch schon beim 914-4 und beim 924 schief. „So viel Sinn machte schon lange kein neues Modell aus Zuffenhausen“, unkt „Auto Bild“ und meint zwischen den Zeilen, dass Zwei-Tonnen-Mobile vom Schlage Cayenne und Panamera nicht die Zukunft des Sportwagenbauers sein könnten. Währenddessen erklärt Porsche-Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer bei der Presse-Präsentation des Panamera, dass eine fünfte Baureihe zurzeit nicht in Frage komme. Damit erteilt er Spekulationen um eine Porsche-Beteiligung am VW-Projekt BlueSport (kleiner Mittelmotor-Roadster nach dem Muster des Toyota MR-2) eine klare Absage. Zum 356 von „Auto Bild“ sagt er gar nichts, wohl aber verrät er den nachfragenden Journalisten, dass das Thema Boxster mit Audi-TTS-Motor schon im Planungsausschuss besprochen worden sei. Wie Pfeifen im Walde wirkt da die Dürheimer-Aussage, Porsche sei kerngesund und werde auch im Verbund mit Volkswagen eigenständig bleiben. Traditionalisten läuft schon wieder ein Schauer über den Rücken. Billig-Boxster mit vier Zylindern? Alles nur, um neben den neuen Sauriern ein sparsames Modell im Angebot zu haben? Wie soll das gehen? Wer pflegt denn den Markenkern von Porsche? Und wie soll das weitergehen, wenn erst mal Kostenkiller VW-Chef Martin Winterkorn auch bei Porsche das Sagen hat? Fragen über Fragen?

Übrigens: In einer Online-Umfrage von Automobilwoche.de meinen 80 Prozent der Teilnehmer, Porsche solle keinen KfW-Kredit erhalten. Zum Trost für Porsche-Freaks, die sich um „ihre“ Marke sorgen, zeigt unAUTOdox eine Bilder-Galerie, die Vierzylinder-Porsche und historische Rennwagen kombiniert. Viel Spaß.

Die Autowelt ist wie elektrisiert, das trübt schon mal den Blick für die Realität. Welchen Stellenwert E-Autos zukünftig wirklich haben werden, hat Bosch-Vorstand Bohr in „auto, motor und sport“ bereits erklärt. Er rechnet für 2015 bei weltweit rund 80 Millionen produzierten Fahrzeugen mit einem Anteil von unter fünf Prozent für Hybrid- und Elektro-Fahrzeugen. Für die nahe Zukunft sind eben noch viel zu viele Fragen ungeklärt, um echte Kunden für diese Auto-Gattung begeistern zu können.

MINI E: eine Test-Serie von 500 Autos für „ausgewählte Nutzer“, denen eine Höchstgeschwindigkeit von 152 km/h und rund 250 Kilometer Reichweite genug sind.

Bei vielen E-Auto-Studien ist die maximale Leistung nur unter optimalen Bedingungen abrufbar, bei zu hoher Außentemperatur oder niedrigem Ladezustand der Batterie wird sie stark reduziert. Die Reichweite, eine Märchenstunde für sich, ist es, was die Hersteller da über ihre Studien erzählen. Tesla verspricht für seinen Roadster 394 Kilometer, Autotester, die 200 Kilometer damit schaffen, sind schon mächtig stolz. Und was nützt der CO2-Ausstoß von null am Auto, wenn ein altes Kohlekraftwerk umgerechnet pro Auto und Kilometer mehr CO2 emittiert als ein moderner Diesel? Manche technischen Lösungen werden formuliert, die eigentlich schon am Biertisch keiner Gegenargumentation standhalten. Wie soll zum Beispiel eine Wechsel-Akku-Strategie (zur Vermeidung der langen Ladezeiten) und die erforderliche Infrastruktur aufgebaut werden? Alle neuen E-Autos müssten auf einer ähnlichen Plattform aufbauen, und die Fahrer müssten es akzeptieren, mal nagelneue oder mal alte, weniger leistungsfähige Akkus zu erwischen, wahrscheinlich sogar zum gleichen Preis. Das erste in Deutschland frei käufliche E-Auto wird voraussichtlich 2010 der Mitsubishi i-MiEV, da dürfen wir gespannt sein, wer dann über 30.000 Euro für einen „so umweltfreundlichen“ Kleinwagen hinblättert.

Neuer VW Polo: das richtige Auto zur Krisenzeit, solide, sparsam und größer als ein Golf I

Sehr überraschend (oder eben nicht) trat bei der Präsentation des neuen Polo auf Sardinien neben Konzern-Chef Martin Winterkorn auch der oberste Aufsichtsrat Ferdinand Piëch samt Gattin Ursula im noblen Hotel Romazzino auf. Ein Hauch von Opernball wehte über die geleckte Hotelanlage am Strand nahe Olbia, als würden die Gäste dem stummen Aufruf „Alles Walzer“ folgen, drehte sich die Entourage im Dreivierteltakt um die Könige des Balls.
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Neben den üblichen Medienvertretern aus der Autobranche gesellten sich schließlich eine ganze Reihe von Wirtschaftsjournalisten in die Schar der Claqueure, die nicht nur dem neuen Kompaktwagen huldigten. Piëch nutzte die Chance, ordentlich Watschen auszuteilen.

Polo Cockpit ohne Experimente: modern, nicht modisch. VW hat schon 13.000 Polo Bestellungen.

Der Erfolg von VW liege darin, dass der Konzern nicht von Kaufleuten, sondern von Ingenieuren geleitet werde. Was zweifellos auf den in Ungnade gefallenen Porsche-Chef Wiedeking zielte und von dem er im Folgenden nur als „er“ und „der“ sprach. Und nach seiner Meinung zu den Fiat-Plänen der Opel-Übernahme befragt, sagte Piëch: „Glauben Sie denn, wenn sich Fußkranke zusammenschließen, könnten sie morgen einen Marathon gewinnen?“ Dafür gab es dann gleich noch einen kleinen Kurs in Fertigungs-Effizienz: Im gesamten Konzern gäbe es zum Beispiel nur einen Kühlerverschluss und eine Radschraubenlänge für alle Modelle. Und die Aufwertung des Polo sei sinnvoll, er habe etwa die gleiche elektrohydraulische Lenkung wie der Golf, was die Stückzahl dieses Bauteils erhöhe und so den Preis senke. Das Ziel, so Piëch lobend, an einem Polo genauso viel zu verdienen wie an einem Golf, das habe der Ingenieur Winterkorn erreicht.

Machtdemonstration gegenüber Porsche: Ferdinand Piëch hält Hof und kritisiert Wendelin Wiedeking, Fiat und Opel in einem Aufwasch.

Deshalb, so die Interpretation der Gäste zum Kampf zwischen den beiden nun nahezu gleichwertigen Modellen, würde eine Kannibalisierung innerhalb der Modellpalette beinahe schon erwünscht.
Zu den Überraschungs-Besuchern auf Sardinien zählte außerdem Gesamt-Betriebsratschef Bernd Osterloh. Und der wurde nicht müde, seine Zustimmung zu Sonderschichten zu bekunden, die aufgrund der großen Nachfrage nach bestimmten VW-Modellen erforderlich seien. „Wir werden allem zustimmen, was hilft, die Kunden schnell beliefern zu können.“ Kommentar eines Beobachters: Ernst Thälmann hätte sich im Grab umgedreht.
Ach ja – der Polo. Er ist 3,95 Meter lang geworden, 3,5 Zentimeter hat er im Vergleich zur vorigen Generation zugelegt. 3,2 Zentimeter beträgt der Zuwachs in der Breite (1,68 Meter), die Höhe wurde um 1,3 Zentimeter auf 1,45 Meter zurechtgestutzt.

Team der Zukunft: Piëch, Winterkorn und Osterloh. Wer grinst da diabolisch?

Es gibt zwei neue Motoren, einen 1,2-Liter-TSI mit 77 kW (105 PS) und drei Diesel mit jeweils 1,6 Liter Hubraum, die zwischen 55 und 77 kW (75 bis 105 PS) leisten. Für ausgewählte Versionen steht das 7-Gang-DSG bereit, der Diesel ist als BlueMotion-Ausgabe zu haben, die mit 3,3 Liter Treibstoff 100 Kilometer weit kommen soll. Die Preisliste beginnt mit 12.885 Euro für die 44 kW (60 PS) starke Benzinerversion.